alt=|mały|321x321px|Rower górski typu cross country thumb|Fatbike|320x320px Rowery górskie (ang. MTB, mountain terrain bike) – nazwa rowerów, których przeznaczeniem jest jazda w terenie trudniejszym, niż pozwalają na to rowery szosowe czy trekkingowe, np. górskie ścieżki, szlaki leśne, specjalne tory przeszkód.
Historia Do poprzedników współczesnych rowerów MTB zalicza się konstrukcje m.in. francuskiego Vélo Cross Club Parisien, którego członkowie w latach 1951–1956 rozwijali jazdę terenową na specjalnie modyfikowanych rowerach, oraz pojedyncze konstrukcje amerykańskie, takie jak „Woodsie Bike” Johna Finleya Scotta z 1953 roku. Wystawa SFO Museum dotycząca początków rowerów górskich wskazywała również na wcześniejsze eksperymenty z jazdą terenową w Kalifornii, m.in. w Santa Barbara i wśród członków Morrow Dirt Club w Cupertino.
Bezpośredni rozwój współczesnego roweru górskiego jest najczęściej wiązany z północną Kalifornią, zwłaszcza z okolicami Mount Tamalpais i hrabstwa Marin County. Na początku lat 70. XX wieku lokalni rowerzyści, m.in. , Gary Fisher, Charlie Kelly i Otis Guy, zaczęli używać do jazdy terenowej przerabianych rowerów typu cruiser, określanych jako clunkers; były to zwykle ciężkie rowery z szerokimi oponami balonowymi, wzmacniane i doposażane tak, aby lepiej znosiły jazdę po drogach pożarowych i górskich szlakach.
W 1977 roku Joe Breeze zbudował prototyp Breezer 1, uznawany przez National Museum of American History (NMAH) za pierwszą ramę rowerową zaprojektowaną specjalnie do jazdy górskiej. Konstrukcja ta wykorzystywała elementy dobrane pod kątem wytrzymałości w terenie, m.in. stalowe obręcze 26 cali, mocne piasty, przerzutki i hamulce, a także kierownicę typu riser i klamki hamulcowe adaptowane z motocykli. W 1979 roku Tom Ritchey zaczął budować rowery górskie z szerokimi oponami, które sprzedawali Gary Fisher i Charlie Kelly, a na początku lat 80. rowery górskie zaczęły przechodzić z produkcji warsztatowej do seryjnej.
Jednym z symboli komercjalizacji roweru górskiego był , wprowadzony na rynek na początku lat 80. przez firmę Specialized. Według relacji Mountain Bike Action pierwsze kompletne egzemplarze Stumpjumpera pojawiły się w 1981 roku, a pierwsza partia liczyła 250 sztuk; rower miał stalową ramę, komponenty zapożyczone częściowo ze świata turystyki rowerowej i motocykli oraz 15-biegowy napęd SunTour. NMAH wskazuje, że w 1982 roku rowery górskie oferowały już osobne firmy, m.in. Specialized ze Stumpjumperem i z modelem Alpina Pro, a w 1983 roku Gary Fisher założył własne przedsiębiorstwo produkujące rowery górskie.
W latach 80. i 90. XX wieku rowery górskie przeszły od niszowych konstrukcji budowanych lub modyfikowanych przez entuzjastów do szeroko dostępnych rowerów rekreacyjnych i sportowych. W tym okresie rozwijano nowe materiały ram, geometrię, komponenty, hamulce, zawieszenie i koła, a sama jazda terenowa zaczęła dzielić się na odrębne style i dyscypliny. W 1990 roku w Durango w Stanach Zjednoczonych odbyły się pierwsze mistrzostwa świata MTB organizowane przez UCI. W 1996 roku kolarstwo górskie, w konkurencji cross-country kobiet i mężczyzn, zadebiutowało w programie igrzysk olimpijskich w Atlancie.
Cechy budowy thumb|Rower typu full-suspension|319x319px Rowery górskie są projektowane do jazdy poza utwardzonymi drogami, dlatego w porównaniu z rowerami przeznaczonymi głównie do jazdy po nawierzchniach utwardzonych mają zwykle szersze opony, niższe przełożenia, mocniejsze koła i elementy poprawiające kontrolę nad rowerem na nierównościach. Masa roweru zależy od typu roweru MTB, materiału ramy, zastosowanego osprzętu oraz obecności amortyzacji, dlatego nie jest stałą cechą odróżniającą wszystkie rowery górskie od innych typów rowerów. Do typowych elementów konstrukcyjnych roweru górskiego należą terenowe ogumienie, amortyzacja, hamulce tarczowe, szeroki zakres przełożeń oraz geometria ramy dostosowana do jazdy po nierównym terenie.
Rama thumb|Rama hardtail|319x319px
Rama roweru górskiego jest dobierana do przeznaczenia roweru, rozmiaru kół, szerokości opon, skoku zawieszenia oraz sposobu prowadzenia roweru w terenie. Musi zapewniać prześwit dla szerokich opon i możliwość zastosowania osprzętu używanego w jeździe terenowej, w tym hamulców tarczowych, amortyzowanego widelca i — w rowerach z pełnym zawieszeniem — tylnego amortyzatora.
Ze względu na układ zawieszenia rowery górskie dzieli się na rowery sztywne, hardtaile oraz rowery z pełnym zawieszeniem. Rowery sztywne nie mają amortyzacji, hardtaile mają amortyzowany widelec przedni i sztywny tylny trójkąt ramy, natomiast rowery full-suspension mają amortyzowany widelec oraz tylny amortyzator. Hardtaile są prostsze konstrukcyjnie i bywają stosowane w cross-country oraz rekreacyjnej jeździe terenowej, a pełne zawieszenie jest typowe dla rowerów przeznaczonych do bardziej technicznej jazdy, w tym trail, enduro, freeride i downhill.
Ramy rowerów górskich wykonuje się najczęściej z aluminium i włókna węglowego, a rzadziej ze stali lub tytanu. Aluminium jest powszechnie stosowane ze względu na relację ceny, masy i trwałości, włókno węglowe jest używane przede wszystkim w wyższych klasach rowerów z powodu niskiej masy i możliwości kształtowania właściwości ramy, natomiast stal i tytan występują głównie w konstrukcjach niszowych, turystycznych lub specjalistycznych.
Ramy rowerów górskich muszą zapewniać prześwit dla szerszych opon oraz odpowiedni rozstaw tylnego widelca. Historycznie spotykano różne standardy rozstawu piast, m.in. 130 mm w starszych rowerach MTB, 135 mm w wielu rowerach górskich z hamulcami obręczowymi lub tarczowymi, 142 mm przy osiach przelotowych, 148 mm w standardzie Boost, 150 i 157 mm w części rowerów zjazdowych i freeride oraz jeszcze większe rozstawy w fatbike’ach. Współczesne ramy rowerów MTB są zwykle przystosowane do hamulców tarczowych, natomiast starsze konstrukcje były często projektowane pod hamulce obręczowe, w tym cantilever i V-brake.
Geometria Geometria roweru górskiego wpływa na pozycję rowerzysty, prowadzenie roweru, stabilność na zjazdach, zwrotność oraz efektywność pedałowania. Do istotnych parametrów geometrii należą m.in. długość rury podsiodłowej, długość górnej rury, zasięg, wysokość kokpitu, rozstaw osi, długość tylnych widełek, wysokość osi suportu oraz kąty główki ramy i rury podsiodłowej.
Współczesne rowery MTB opisuje się częściej za pomocą parametrów takich jak zasięg i wysokość kokpitu niż wyłącznie przez długość rury podsiodłowej, ponieważ rowery o tym samym nominalnym rozmiarze mogą znacząco różnić się pozycją i sposobem prowadzenia. Zasięg określa poziomą odległość od osi suportu do górnej części główki ramy i wpływa na ilość miejsca dla rowerzysty podczas jazdy stojąc na pedałach, natomiast wysokość kokpitu określa pionową odległość od osi suportu do górnej części główki ramy i wpływa na wysokość przodu roweru.
Kąt główki ramy wpływa na charakter prowadzenia roweru. Mniejszy kąt główki ramy zwiększa stabilność na stromych zjazdach i przy większej prędkości, natomiast większy kąt główki sprzyja szybszej reakcji roweru na skręt i lepszemu zachowaniu podczas podjazdów. Kąt rury podsiodłowej wpływa na pozycję rowerzysty względem osi suportu, a tym samym na efektywność pedałowania i rozkład masy podczas podjazdów. Wysokość osi suportu oraz długość tylnych widełek oddziałują odpowiednio na prześwit, stabilność w zakrętach i sposób dociążania tylnego koła.
Amortyzacja
thumb|Amortyzowany widelec|320x320px mały|Amortyzator przedni roweru górskiego
Amortyzacja w rowerze górskim ma pochłaniać uderzenia i drgania powstające podczas jazdy po nierównościach, takich jak kamienie, korzenie, uskoki i zagłębienia terenu, a także poprawiać utrzymanie kontaktu kół z podłożem oraz kontrolę nad rowerem. Najczęściej stosowanym elementem przedniej amortyzacji jest amortyzowany widelec, którego podstawowe części obejmują rurę sterową, koronę, golenie górne, golenie dolne, mocowania hamulca i haki lub gniazda osi koła. Zastosowanie widelca amortyzowanego o większym skoku wpływa na geometrię roweru, dlatego rama musi być projektowana lub dobierana pod określony zakres pracy zawieszenia.
Podstawowym parametrem amortyzacji jest skok, czyli zakres ruchu zawieszenia przed pełnym ugięciem. W rowerach cross-country i trailowych stosuje się zwykle krótszy skok, około 100–120 mm, w rowerach all-mountain około 120–160 mm, a w rowerach freeride i downhill około 180–200 mm. Krótszy skok sprzyja efektywności pedałowania i szybszej reakcji roweru, natomiast dłuższy skok poprawia kontrolę na szybkich i nierównych zjazdach.
Element sprężynujący amortyzatora może być stalowy albo powietrzny. Sprężyna stalowa daje bardziej liniową charakterystykę ugięcia, natomiast sprężyna powietrzna jest lżejsza i pozwala łatwiej dostosować twardość zawieszenia do masy rowerzysty oraz stylu jazdy. W bardziej rozbudowanych amortyzatorach regulacji mogą podlegać m.in. ciśnienie powietrza lub napięcie wstępne sprężyny, tłumienie kompresji, tłumienie odbicia oraz blokada skoku. Tłumienie kompresji kontroluje szybkość ugięcia zawieszenia przy uderzeniu, a tłumienie odbicia kontroluje szybkość powrotu amortyzatora po ugięciu.
W ustawianiu zawieszenia istotne jest również ugięcie wstępne, określane jako sag, czyli ugięcie amortyzatora pod ciężarem rowerzysty w pozycji jazdy. Dla rowerów XC zalecane wartości ugięcia wstępnego są zwykle mniejsze niż dla rowerów trail, all-mountain, freeride i downhill, ponieważ większy sag pozwala kołu lepiej podążać za nierównościami, ale zmienia sposób pracy zawieszenia i pozycję roweru.
Tylny amortyzator występuje w rowerach z pełnym zawieszeniem. Tylne zawieszenie wykorzystuje wahacz lub układ zawiasów tylnego trójkąta ramy, a jego zadaniem jest pochłanianie uderzeń tylnego koła, poprawa przyczepności i zmniejszenie zmęczenia rowerzysty podczas jazdy po nierównościach.
Amortyzowane sztyce siodełka i mostki występowały w części rowerów rekreacyjnych, turystycznych lub starszych konstrukcji, lecz w nowoczesnych rowerach MTB większe znaczenie mają sztyce regulowane, umożliwiające opuszczenie siodełka z manetki na kierownicy podczas zjazdu lub jazdy technicznej. Sztyce regulowane są szczególnie typowe dla rowerów trail i enduro, a w kolarstwie cross-country ich upowszechnienie było wolniejsze ze względu na dodatkową masę, choć zapewniają większą swobodę ruchu na technicznych fragmentach trasy.
Koła i ogumienie thumb|Opona terenowa|317x317px
Koła rowerów górskich mają zapewniać wytrzymałość, przyczepność i możliwość jazdy po nierównym podłożu. Najczęściej stosowane średnice kół to 26, 27,5 i 29 cali, przy czym współczesne rowery górskie są zwykle projektowane pod konkretny rozmiar koła, a część konstrukcji wykorzystuje układ mieszany, z kołem 29 cali z przodu i 27,5 cala z tyłu. W systemie ISO/ETRTO tradycyjnym kołom MTB 26 cali odpowiada zwykle średnica osadzenia stopki opony 559 mm, kołom 27,5 cala — 584 mm, a kołom 29 cali — 622 mm. Oznaczenia calowe są nazwami zwyczajowymi i mogą być mylące, dlatego dla zgodności opony z obręczą istotna jest przede wszystkim średnica ISO/ETRTO.
Koła 27,5 cala są opisywane jako bardziej zwrotne i łatwiejsze do przyspieszania, natomiast koła 29 cali łatwiej przetaczają się przez przeszkody i lepiej utrzymują prędkość po rozpędzeniu. Większe koło zwiększa zdolność pokonywania nierówności, ale może wpływać na masę, zwrotność i sposób projektowania ramy, dlatego dobór rozmiaru koła jest powiązany z przeznaczeniem roweru oraz geometrią ramy.
Opony rowerów górskich są szersze od opon stosowanych w rowerach przeznaczonych głównie do jazdy po nawierzchniach utwardzonych. W rowerach cross-country spotyka się zwykle opony około 1,9–2,25 cala, w rowerach trail i all-mountain około 2,25–2,4 cala, w rowerach downhill do około 2,5 cala, a w fatbike’ach około 3,7–5 cali lub więcej. Szersze opony zapewniają większą objętość powietrza i lepszą przyczepność, ale zwykle zwiększają masę i opory toczenia.