mały|Ekran ETCS maszynisty (DMI) w czasie jazdy pociągu mały|Część przytorowa systemu Europejski System Sterowania Pociągiem (ang. European Train Control System, ETCS) – system sterowania ruchem kolejowym, kompatybilny pomiędzy różnymi państwami Europy.

ETCS zapewnia sygnalizację kabinową poprzez ekran , jak i kontrolę pracy maszynisty poprzez nadzór nad jazdą pociągu. System ten opiera się na cyfrowej transmisji danych poprzez które przesyłane są informacje dotyczące m.in. maksymalnej prędkości pociągu. Jeśli pociąg prowadzony jest niezgodnie z poleceniem ETCS, na początku system sygnalizuje tę niezgodność, a w razie potrzeby rozpoczyna hamowanie służbowe lub nagłe.

ETCS jest częścią wdrażanego w Unii Europejskiej systemu ERTMS (European Rail Traffic Management System), który ma zapewnić interoperacyjność transportu kolejowego, czyli możliwość swobodnego poruszania się pociągów w sieciach kolejowych poszczególnych państw (właścicieli infrastruktury) bez konieczności zatrzymywania się na granicach oraz wymiany lokomotyw lub maszynistów. Sam system komercyjnie jest dodatkowo wykorzystywany poza państwami wspólnoty, np. w Szwajcarii, Meksyku, czy na Ukrainiehttp://web.archive.org/web/20131611500800/http://www.thalesgroup.com/Portfolio/Documents/Worldwide_Train_Control_and_Interoperability/..

Na początku XXI wieku w państwach europejskich funkcjonowało ponad 20 różnych krajowych systemów sterowania pociągiem, co utrudniało prowadzenie ruchu międzynarodowego. Wprowadzenie systemu ETCS ma na celu ich stopniowe zastępowanie oraz zapewnienie interoperacyjności transportu kolejowego w EuropieEuropean Union Agency for Railways, ERTMS – Facts and Figures, 2023.. Maszynista, aby mógł prowadzić pociąg na terenie innego zarządu kolei, musi zdać egzamin z obowiązujących tam przepisów oraz posiadać komunikatywną znajomość języka danego państwa. Lokomotywa musi być wyposażona zgodnie z przepisami innego zarządu i posiadać jego homologację, co znacząco utrudnia międzynarodową obsługę ruchu kolejowego.

Częścią systemu ERTMS, i warstwą przesyłu danych systemu ETCS jest GSM-R (Global System for Mobile Communications-Railways) – kolejowej odmiany cyfrowej łączności komórkowej GSM przeznaczonej zarówno do transmisji danych pakietowych wykorzystywanych do celów m.in. lokalizacji, telemetrii i telematyki, jako podstawowy nośnik danych dla ETCS poziomu 2 oraz transmisji głosowych (voice).

System ETCS System jest rozwijany przez konsorcjum przedsiębiorstw, w skład którego wchodzą m.in. Alstom, Thales Group, Invensys, Ansaldo Signal, Siemens i Bombardier. W systemie ETCS wyróżnia się kilka poziomów wdrożenia (Level 1, Level 2 oraz rozwijany Level 3), które różnią się sposobem przekazywania informacji pomiędzy infrastrukturą a pojazdem oraz zakresem nadzoru nad ruchem pociągu. Obecnie funkcjonalność dawnego poziomu 3 możliwa jest jako dodatkowe funkcje poziomu 2.

Driver-machine interface (DMI)

mały|Monitor DMI maszynisty.A - długość pozwolenia na jazdę (MA), B - informacje o prędkości, C - informacje dodatkowe, D - obszar planowania jazdy, F - przyciski menu głównego Interfejs komunikuje się w sposób zharmonizowany z maszynistą, to znaczy niezależnie od producenta pojazdu, systemu i podzespołów, oraz kolei na jakiej się aktualnie znajduje3. INTRODUCTION. ERTMS/ETCS ETCS DRIVER MACHINE INTERFACE. Reference: ERA_ERTMS_015560, version: 3.6.0, date: 13/05/2016. European Railway Agency . Ikony przedstawiane są na ekranie kolorystycznie zgodnie z priorytetem komunikatu. Biały wskazuje na sytuację normalną, żółty na potrzebę reakcji maszynisty, pomarańczowy na pilną potrzebę reakcji, a czerwony - na interwencję systemu.

System komunikuje następujące informacje związane z nadzorem prędkości pociągu: +Ceiling Speed Monitoring, Target Speed MonitoringSkrótNazwaOpisEkran DMINoSNormal Status informationPrędkość pociągu poniżej prędkości dozwolonejcentruj|bezramkiIndSIndication Status infromationPrędkość pociągu poniżej prędkości dozwolonejbezramkiWaSWarning Status informationPrędkość pociągu powyżej prędkości ostrzeżeniacentruj|bezramkiOvSOverspeeding Status informationPrędkość pociągu powyżej prędkości dozwolonejcentruj|bezramkiIntSIntervention Status informationInterwencja systemu, wdrożenie hamowania służbowegocentruj|bezramki

Tryby pracy pociągu w systemie ETCS Gdy pulpit pojazdu trakcyjnego jest aktywny, to DMI powinno pokazywać maszyniście tryb pracy w którym aktualnie się znajduje4.4 Definition of the modes. ERTMS/ETCS System Requirements Specification Chapter 4 Modes and Transitions, ref: SUBSET-026-4, issue: 3.6.0, date: 13/05/2016. ERA, UNISIG, EEIG ERTMS users group . +Tryby pracy systemu ETCS (wersja 3.6.0)Ikona w DMISkrótNazwa angielskaNazwa polskaTabela 1: Możliwe tryby pracy urządzeń pokładowych systemu ERTMS/ETCS. Instrukcja o prowadzeniu ruchu pociągów z wykorzystaniem systemu ERTMS/ETCS poziomu 2 Ir-1b, tekst jednolity z dnia 1 października 2019, str. 10. PKP Polskie Linie Kolejowe.OpisOdpowiedzialność systemu i odpowiedzialność maszynistycentrujFSFull SupervisionPełny nadzórSystem w pełni nadzoruje bezpieczeństwo pociągu. System powinien zawsze pracować w trybie pełny nadzór, gdy tylko jest to możliwe.

tryb niemożliwy do wybrania przez maszynistę wejście w pełny nadzór następuje samoczynnie DMI wyświetla pełny zakres informacji cofanie jest niedozwoloneSystem ETCS ponosi pełną odpowiedzialność za bezpieczeństwo jazdy pociągu. Maszynista powinien zatrzymywać się przed końcami zezwolenia na jazdę (ze względu na niezerową prędkość dojazdu do EOA).centrujLSLimited SupervisionNiepełny nadzórSystem nadzoruje w tle niektóre niebezpieczeństwa, zgodnie z informacjami przekazywanymi przez niepełne urządzenie przytorowe.

tryb niemożliwy do wybrania przez maszynistę wejście w niepełny nadzór następuje samoczynnie na żądanie urządzeń przytorowych DMI wyświetla prędkość chwilowo dozwoloną pociąguSystem ETCS częściowo nadzoruje w tle jazdę pociągu, tylko w zakresie informacji przekazywanych przez istniejące urządzenia przytorowe. Odpowiedzialność spoczywa na maszyniściecentrujOSOn SightNa widoczność z ETCSTryb służy do jazdy pociągu w sytuacji, gdy tor może być zajęty przez inny pociąg, albo przeszkodę.

tryb niemożliwy do wybrania przez maszynistę wejście w tryb następuje automatycznie jeżeli system otrzyma takie polecenie i spełniono warunki system w pełni nadzoruje pociągSystem ETCS ponosi odpowiedzialność za bezpieczeństwo jazdy pociągu. Na maszyniście spoczywa odpowiedzialność na zatrzymaniu pociągu przed potencjalną przeszkodą.centrujSRStaff ResponsibleOdpowiedzialność personeluTryb służy do jazdy pociągu na linii wyposażonej w ETCS na odpowiedzialność maszynisty.

Trybu używa się, gdy system ETCS nie jest w stanie zidentyfikować trasy po której będzie poruszał się pociąg, na przykład:

po uruchomieniu pociągu (gdy nie sczytano żadnych balis) w celu przejechania sygnału Stój! w celu przejechania końca zezwolenia na jazdę (EOA) po awarii części przytorowej systemu (np. utracenie sygnału radiowego)

Maszynista może wejść w tryb na odpowiedzialność personelu przez procedurę override, wpisuje przy tym dozwoloną prędkość i odległość jazdy.System nie nadzoruje pociągu. Sprawdzana jest wpisana wcześniej dozwolona prędkość i odległość, oraz w miarę możliwości kolejność balis.

Odpowiedzialność spoczywa na maszyniście.centrujSHShuntingJazda manewrowaUmożliwia manewrowanie

maszynista może wybrać ten tryb w DMI nadzoruje tylko niektóre sytuacje (maksymalna prędkość manewrowania, kolejność balis, sygnał Stój! dla manewrów) nie wymaga wprowadzenia danych pociągu w poziomie 2 aby wejść w tryb manewrowanie wymagana jest zgoda RBC część przytorowa może wymusić przejście w tryb manewrowanieSystem nie nadzoruje pociągu. Sprawdzana jest maksymalna krajowa prędkość manewrowania, opcjonalnie granica przetaczania.

Odpowiedzialność spoczywa na maszyniście.centrujUNUnfittedLinia niewyposażonaMaszynista może wybrać ten tryb w DMI.

Używany gdy:

część przytorowa nie jest wyposażona w system ETCS ani krajowy jazda w trybie pełny nadzór chwilowo nie jest możliwaSystem nie nadzoruje pociągu. Jeżeli to możliwe, to system powinien nadzorować jazdę po tymczasowych ograniczeniach prędkości (TSR).

Odpowiedzialność spoczywa na maszyniście.PSPassive ShuntPojazd jest nieaktywny, ale przestawienie go przez inny pojazd w trakcie manewrów jest dozwolone. Warunkiem jest:

pulpit musi być dezaktywowany maszynista przed dezaktywacją pulpitu znajduje się w trybie manewrowanie, oraz wybiera na DMI "kontynuacja manewrów po zamknięciu pulpitu" system sterowania pojazdu wysyła sygnał "passive shunt"

Niespełnienie tych warunków skutkuje wejściem w tryb Stand By.System nie nadzoruje pociągu. Odpowiedzialność spoczywa na pojeździe prowadzącym.SLSleepingUśpieniePojazd trakcyjny nie jest prowadzący pociąg, ale jest sterowany przez pojazd prowadzący

automatycznie wykrywane

pulpit musi pozostać dezaktywowany (DMI wyłączone) aktywacja pulpitu, lub utrata sygnały z pierwszej jednostki na postoju, powoduje przejście trybu w SB Stand By system nie nadzoruje pociągu, ale uczestniczy w wymianie informacji (pozycja pociągu, komunikacja z RBC) awaria wewnętrzna systemu nie powinna doprowadzać do zatrzymania pociąguSystem nie nadzoruje pociągu. Pociąg nadzoruje pojazd prowadzący.centrujSBStand ByGotowośćTryb domyślny oraz po uruchomieniu

tryb niemożliwy do wybrania przez maszynistę należy wprowadzić dane pociąguSystem uniemożliwia jazdę (wymusza postój).centrujTRTripZatrzymanie przez systemSystem wysyła sygnał hamowania awaryjnego z podaniem przyczyny maszyniście na ekranie DMI.

wyluzowanie hamulców jest niemożliwe po zatrzymaniu pociągu żądane jest potwierdzenie przez maszynistę potwierdzenie, jeżeli spełnione są inne warunki, skutkuje przejściem do trybu po zatrzymaniu przez systemSystem wymusza zatrzymanie pociągu.centrujPTPost TripPo zatrzymaniu przez systemTryb pracy przełączany natychmiast po potwierdzeniu zatrzymania przez system (Trip).

możliwe jest wyluzowanie hamulców nadal maszynista informowany jest o przyczynie zatrzymania pociąg może poruszać się tylko do tyłu, o maksymalną (krajową) odległość przejście do normalnej jazdy jest poprzez wykonanie procedury startu misji. Możliwe jest wymuszenie przejścia do trybu na widoczność albo na odpowiedzialność personelu zła kolejność balis nie powinna powodować zatrzymania pociąguSystem umożliwia jazdę wyłącznie w tył o określoną odległość. Odpowiedzialność spoczywa na maszyniście.centrujSFSystem FailureUszkodzenie systemuSystem wykrywa błąd który ma wpływ na bezpieczeństwo pociągu

stale wysyłany jest sygnał hamowania nagłegoSystem wymusza zatrzymanie pociągu.ISIsolationOdłączenie systemuUrządzenia pokładowe ETCS są fizycznie odcięte od układu hamulcowego i sterowania pociągu

maszynista izoluje system ręcznie izolacja systemu powinna być sygnalizowana maszyniście w przejrzysty sposób wyjście z trybu izolacji określa producent (nie ma jednakowej procedury)System zaizolować może jedynie maszynista, który ponosi pełną odpowiedzialność za tę czynność. System przestaje nadzorować pociąg. Odpowiedzialność spoczywa na maszyniście.NPNo PowerBrak zasilania systemuSystem pokładowy ETCS wykrywa brak zasilania

w celu zapobiegania przed staczaniem i przestawianiem taboru bez zasilania system może mieć wewnętrzne zapasowe źródło zasilania stale wysyłany jest sygnał hamowania nagłegoSystem nie nadzoruje pociągu. Opcjonalnie możliwy jest szczątkowy nadzór w sytuacji przestawiania taboru bez zasilania.centrujNLNon LeadingPodrzędnyPojazd trakcyjny nie jest prowadzący pociąg, i nie jest sterowany przez pojazd prowadzący.

system sterowania pojazdu wysyła do systemu ETCS żądanie przejścia do trybu Non Leading utrata sygnału trybu Non Leading powoduje przejście do trybu Stand By system nie nadzoruje pociągu, ale uczestniczy w wymianie informacji (pozycja pociągu, komunikacja z RBC)