Konfederacijski most (; ) je most s škatlastimi nosilci, ki prečka preliv Abegweit v Northumberlandskem prelivu in povezuje provinco Otok princa Edvarda s celinsko provinco New Brunswick. Most, dolg 12,9 kilometra, je bil odprt 31. maja 1997 in je najdaljši most v Kanadi ter najdaljši most na svetu čez zaledeneno vodo.

Most je zasnoval francoski inženir Jean M. Muller, specialist za mostove z več razponi. Gradnja je potekala od 1. novembra 1993 do maja 1997 in je stala 1,3 milijarde kanadskih dolarjev. Pred uradnim poimenovanjem so prebivalci Otoka princa Edvarda most pogosto imenovali Fiksna povezava. Uradno je bil odprt za promet 31. maja 1997.

Opis Most je dvopasovni cestninski most, ki povezuje cesto Trans-Canada Highway med Borden-Carletonom na otoku princa Edwarda (na cesti Route 1) in Cape Jourimainom v New Brunswicku (na cesti Route 16).

Gre za večrazponski uravnotežen konzolni most s prednapeto betonsko škatlasto konstrukcijo. Večina ukrivljenega mostu je 40 metrov nad vodo; za ladijski promet je na voljo 60 m navigacijskega razpona. Most stoji na 62 stebrih, od katerih je 44 glavnih stebrov oddaljenih 250 m. Most je širok 11 m.

Omejitev hitrosti na mostu je 80 kilometrov na uro, vendar se lahko spreminja glede na veter in vremenske razmere. Pri vožnji z omejeno hitrostjo traja približno 12 minut, da prečkate most.

Zgodovina Različne predloge za stalno povezavo čez Northumberlandski preliv lahko zasledimo že v 1870-ih, ko so se razvijali železniški sistemi provinc. Kasnejši predlogi so se pojavili med zveznimi volitvami konec 1950-ih in v začetku 1960-ih. Nihanje javne podpore za stalno povezavo je bilo posredno povezano z različnimi ravnmi zveznih naložb v trajektne in parniške povezave s provinco skozi leta, kar je sredi 1980-ih doseglo vrhunec s predlogom, ki je privedel do izgradnje sedanjega mostu.

Vodne prometne povezave Kot del sprejema Otoka princa Edvarda v Dominion Kanade leta 1873 je bila kanadska vlada dolžna zagotoviti:

Po ustanovitvi Konfederacije so zgodnje parniške storitve čez Northumberlandski preliv povezovale otoška pristanišča Charlottetown in Georgetown z železniškimi objekti v Pictouju v Novi Škotski. Podobne storitve so delovale iz Summersida in so bile povezane z železniškimi objekti v Shediacu v New Brunswicku.

Najbolj neposredna pot čez Northumberlandski preliv pa je bil 13 kilometrov širok preliv Abegweit. Redke zimske storitve, ki so jih zagotavljali premalo močni parniki, ki niso mogli prebiti morskega ledu, so zagotavljale preživetje potniškega in poštnega prometa čez preliv Abegweit z uporabo ledolomilcev, dokler ni bila v desetletju po letu 1910 vzpostavljena stalna trajektna storitev.

Nezadovoljiva zimska parniška storitev in odvisnost od primitivnih ledolomilcev sta sprožili pritožbe otoške vlade, dokler se zvezna vlada ni odločila uvesti trajektne storitve za železniške vagone čez preliv Abegweit med novima pristaniščema v Port Bordenu in Cape Tormentineu.

Leta 1912 je zvezna vlada obljubila odprtje avtomobilskega trajekta med 'rtoma' (Cape Traverse, PEI do Cape Tormentine, NB). Zvezna vlada je kupila zasebno železnico New Brunswick and Prince Edward Island od Sackvilla v New Brunswicku do Cape Tormentine in naročila ladjedelnici v Angliji ledolomni železniški trajekt, ki se je imenoval Otok princa Edvarda. Pristanišča so bila zgrajena v Carleton Pointu, nekaj kilometrov zahodno od Cape Traversea, in v obstoječem pristanišču v Cape Tormentineu; novo pristanišče v Carleton Pointu se je poimenovalo Borden v čast predsednika vlade sira Roberta Bordena.

Novi trajekt je začel obratovati leta 1915 in je deloval na nekdanjih parniških progah do odprtja pristaniških objektov oktobra 1917. Leta 1938 je bila dodana avtomobilska storitev, sledila pa so ji še druga plovila, ko se je trajektna storitev v povojnih letih širila.

Za to trajektno storitev so sprva skrbele Kanadske železnice (1917–1918), kasneje Kanadske nacionalne železnice (1918–1983), nato pa hčerinska družba CNR CN Marine (1977–1986). Leta 1986 se je CN Marine preimenovala, ko so bile vse trajektne storitve zvezne vlade v atlantski Kanadi prenesene na novo kronsko korporacijo Marine Atlantic.

Zgodnji predlogi

Razprave o fiksni povezavi segajo v čas, ko je George Howlan pozval k izgradnji železniškega predora pod prelazom Abegweit, hkrati ko so v 1870-ih čez provinco gradili železnico Otoka princa Edvarda. Howlan je to vprašanje sprožil tudi kot član pokrajinske zakonodajne skupščine, leta 1891 pa kot senator in član delegacije na sestankih o tej temi v britanskem parlamentu. Ideja je po njegovi smrti leta 1901 izgubila naklonjenost.

Pogovori o fiksni povezavi so se ponovno pojavili v 20. stoletju, kar je sovpadalo s kampanjami za zvezne volitve. Tema je bila omenjena leta 1957, le dve leti po odprtju nasipa Canso, hkrati pa se je gradil še en mega projekt, morska pot sv. Lovrenca. Za prečkanje prelaza Abegweit je bil predlagan nasip iz kamnin, s 300 m dolgim ​​mostom/predorom za ladijski promet. Ta načrt je bil zavrnjen zaradi navigacijskih razlogov, vendar je bil ponovno predstavljen leta 1962, leta 1965 pa je zvezna vlada, ne da bi upoštevala pomisleke ladijske industrije, objavila razpis za 148 milijonov dolarjev vredno fiksno povezavo s predorom/nasipom/mostom. Pri Bordenu in otoku Jourimain so bile zgrajene dostopne ceste in železniške proge, vendar je bil projekt leta 1969 na podlagi znanstvenega priporočila formalno opuščen v korist izboljšanih trajektnih storitev.

Zaradi izjemno kompleksnega plimskega režima v Northumberlandskem prelivu, ki ga sestavljajo dnevni in poldnevni cikli, bi bil vsak poskus zaprtja prehoda Abegweit skoraj nemogoč, saj bi bili plimski cikli na vsaki strani nasipa postavljeni drug v nasprotnih smereh. Strokovnjaki za plimovanje pri Kanadski hidrografski službi ocenjujejo, da bi plimski tokovi skozi odprtino v takšnem nasipu presegli 18 vozlov (33 km/h), kar je dovolj močno, da bi se uprlo večini komercialnih ladij in odneslo skale velikosti hiš.

Plebiscit leta 1988 Razmislek o fiksni povezavi je bil obnovljen v 1980-ih na nezaželen predlog poslovneža iz Nove Škotske. Zvezna vlada je podprla gradnjo fiksne povezave predvsem zaradi naraščajočih stroškov zagotavljanja trajektne storitve (ustavna zahteva, ki izvira iz pristopa PEI h Konfederaciji) in naraščajočih primanjkljajev, ki jih je imel železniški sistem na PEI (ki je deloval kot del Canadian National, takrat korporacije Crown). Zvezna vlada je predlagala, da se zagotovi fiksna subvencija za gradnjo in delovanje fiksne povezave, v zameno pa bi se provinca strinjala z opustitvijo trajektne storitve in železniškega sistema.

Po izvolitvi progresivno konservativne vlade Briana Mulroneyja z agendo za regionalni razvoj s tako imenovanimi mega projekti je Public Works Canada leta 1987 razpisala formalne predloge in prejela tri ponudbe. Ti predlogi so vključevali predor, most in kombiniran predor-nasip-most.

Ti dogodki so sprožili izjemno razdiralno razpravo na otoku, premier Joe Ghiz pa je obljubil plebiscit za oceno javne podpore, ki je bil izveden 18. januarja 1988.

Med plebiscitno razpravo je skupina Prijatelji otoka, ki je nasprotovala povezavi, navedla morebitno ekološko škodo zaradi gradnje, pa tudi zaskrbljenost glede vpliva na življenjski slog prebivalcev Otoka princa Edvarda na splošno, in opozorila, da je model megaprojekta imel omejen uspeh v drugih delih sveta in je le redko obogatil lokalno prebivalstvo. Prijatelji otoka so menili, da na stalno povezavo pritiska zvezna vlada, ki ni pripravljena prevzeti stroškov ustavnih obveznosti za financiranje učinkovite trajektne storitve, in da bo povezava zgrajena predvsem v korist turistov in podjetij s celine, ki čakajo na izkoriščanje otoka.

Skupina Otočani za boljši jutri, ki je podpirala povezavo, je ugotovila, da bi zanesljivost prometa izboljšala položaj izvoznikov in turistične industrije.

Rezultat je bil 59,4 % (v skupnem odstotku) v prid stalni povezavi.

Razvoj mostu Razprava se ni končala s plebiscitom leta 1988 in zvezna vlada se je soočila s številnimi pravnimi izzivi in ​​dolgotrajno presojo vplivov projekta na okolje. Izbran je bil razvijalec predloga za enotni most, Strait Crossing Development Inc., in končna objava o izgradnji projekta prehoda čez ožino Northumberland pa je bila 2. decembra 1992; razvijalec je moral zasebno financirati vso gradnjo prek obvezniških trgov.

Ustavni amandma Kot smo že omenili, je Priloga k pogojem zveze otoka princa Edwarda v ustavi Kanade zahtevala parniško storitev za povezavo železniškega sistema otoka s sistemom celinske Severne Amerike. Leta 1917 je parnike nadomestila namenska trajektna linija, vendar ustava ni bila spremenjena. Vendar pa je stalni prehod zahteval ustavno spremembo (glej Spremembe ustave Kanade).

Razglasitev spremembe ustave iz leta 1993 (Otok princa Edvarda) je obravnavala to vprašanje, pa tudi vprašanje cestnin za prehod. Jasno je določala, da lahko vlada (ali zasebni organ) zaračuna cestnino (bistveni del vladnih finančnih načrtov) za prehod, ne da bi pri tem kršila pogoje unije:

Gradnja

Gradnja, ki jo je izvedlo skupno gradbeno podjetje Ballast Nedam, GTMI (Kanada), Northern Construction in Strait Crossing Inc., se je začela jeseni 1993, začenši s pripravo objektov za betoniranje. Komponente mostu so se gradile od leta 1994 do poletja 1996, namestitev komponent pa se je začela jeseni 1994 in nadaljevala do jeseni 1996. Dostopne ceste, cestninske postaje in končna dela na konstrukciji so se nadaljevala do pomladi 1997, s predvidenimi skupnimi stroški 1 milijarde dolarjev.

Vsi elementi mostu so bili zgrajeni na kopnem, na namensko zgrajenih deloviščih, ki so bili na obali pri Amherst Headu, s pogledom na pristanišče Borden vzhodno od mesta in trajektnih pomolov, ter na objektu v notranjosti, v Bayfieldu v New Brunswicku, približno 3 km zahodno od rta Tormentine. V delovišču Amherst Head so zgradili vse večje komponente, vključno z osnovami pomolov, ledenimi ščiti, glavnimi razponi in vgradnimi razponi. Na delovišču Bayfield so zgradili komponente za obalne dele mosta, ki so bili povezani z narivnim opažem, ki se je raztezal čez plitvo vodo skoraj 2 km od obale New Brunswicka in 0,5 km od obale otoka Prince Edward.

Med gradnjo montažnih komponent sta bila uporabljena izjemno trpežen visokokakovosten beton in armaturno jeklo, ocenjena življenjska doba mostu pa je več kot 100 let. Armiranobetonska konstrukcija je bila zasnovana tudi tako, da prenese udarce ledene gore, saj vsak steber na mestu, kjer se sreča z vodno gladino, obdaja odklonski stožec, ki bi povzročil odboj ledene gore. Zaradi svoje velikosti in teže sta bili med načrtovanjem in pripravljalnimi deli za odlagališče Amherst Head potrebni okrepitev talne podlage, pa tudi uporaba gosenične transportne naprave za premikanje kosov iz proizvodnje v skladišče in na bližnji pomol. Ti gosenični transportni vozili, ki sta uporabljali posebej zasnovane betonske tirnice s teflonsko prevleko, sta si od delavcev prislužili vzdevek jastogi.

Vse glavne komponente so bile dvignjene iz delovišča Amherst Head, prepeljane in nameščene v prelivu Abegweit z uporabo HLV Svanena, nizozemskega katamarana za težke tovore, ki je bil med gradnjo fiksne povezave domnevno najvišja umetna konstrukcija v provinci. HLV Svanen je bil izdelan po meri za uporabo na mostu Great Belt v zgodnjih 1990-ih, največjem gradbenem projektu na Danskem, in je bil predelan v francoski ladjedelnici, preden je začel delati na projektu prehoda čez Northumberlandski preliv. Po namestitvi zadnje glavne komponente in dokončanju mostne konstrukcije v prelivu Abegweit 19. novembra 1996 se je HLV Svanen vrnil na Dansko za uporabo pri gradnji Øresundskem mostu.