Electroputere 060DA (LDE 2100 HP) – ciężka lokomotywa spalinowa produkowana w latach 1959–1987 w zakładach Electroputere w miejscowości Craiova w Rumunii. Zaprojektowana przez szwajcarskie konsorcjum pod przewodnictwem Sulzera, które zbudowało pierwsze sześć lokomotyw. Eksploatowana na kolejach państwowych m.in. Rumunii (serie CFR 060DA, później 60 i 62), Bułgarii (BDŻ seria 06), Chin (seria ND2), Polski (seria PKP ST43), a także przez przewoźników prywatnych w różnych krajach, w tym Niemczech, Polsce i Włoszech (oznaczana zwykle jako 060DA).
Historia Geneza
Sytuacja w Rumunii przed wprowadzeniem lokomotyw spalinowych W centralnej części Rumunii przebiega łańcuch Karpat, powodujący trudności w przewozach kolejowych z północnego zachodu (Europa Zachodnia i Środkowa) na południe i południowy wschód (Bukareszt, Bułgaria). Ponadto Rumunia posiada złoża ropy naftowej, przez co nie musiała sprowadzać paliw płynnych (w przeciwieństwie do węgla kamiennego dla parowozów).
Koleje Rumuńskie (Căile Ferate Române) już w latach 20. XX wieku potrzebowały silnej lokomotywy do obsługi połączeń przez Karpaty. Najtrudniejszym odcinkiem był jednotorowy szlak Câmpina – Braszów, na którym występują podjazdy mające 20–25‰ oraz ciasne łuki o promieniu 270 metrów. Prowadzenie pociągów w tym miejscu wymagało zazwyczaj użycia dwóch parowozów na czele składu oraz jednego, a czasem nawet dwóch popychaczy. Generowało to nie tylko wysokie koszty, ale również wymagało znacznych umiejętności od drużyn trakcyjnych. Modernizacja, w tym elektryfikacja tej linii była utrudniona, gdyż wymagałaby zarówno znacznych nakładów finansowych, jak i czasowego zamknięcia szlaku.
Z powyższych powodów, ze względu na złoża ropy naftowej oraz rozwinięty przemysł rafineryjny CFR postanowiła zastąpić kłopotliwe w eksploatacji parowozy lokomotywami spalinowymi. Ze względu na brak producenta w Rumunii, opracowanie prototypu ciężkiej dwuczłonowej lokomotywy spalinowej z przekładnią elektryczną zlecono szwajcarskiej firmie . Firma ta była wówczas potentatem w dziedzinie konstruowania i produkcji silników spalinowych dużej mocy oraz lokomotyw spalinowych.
Dwuczłonowy prototyp thumb|Francuska seria 060DA, późniejsza CC 65500 W 1938 Sulzer zbudował prototyp dwuczłonowej lokomotywy z osiami w układzie 2'Do1'+1'Do2', będącą rozwinięciem zbudowanej wcześniej dla francuskiej linii PLM lokomotywy 262 BD 1. Jej napęd stanowiły dwa 12-cylindrowe turbodoładowane silniki wysokoprężne Sulzera 12LDA31 o mocy nominalnej po 2100 KM, zbudowane w układzie dwurzędowym – z dwóch sześciocylindrowych bloków z osobnymi wałami korbowymi, połączonymi przekładnią zębatą. Wykonanie podwozia lokomotywy Sulzer zlecił niemieckim zakładom Henschel. Lokomotywa okazała się udana i 20 lipca 1938 roku weszła do liniowej eksploatacji, obsługując odcinek Bukareszt – Braszów, zawierający najtrudniejsze w Rumunii szlaki kolejowe. Spalinowóz nie wymagał pomocy popychaczy, stąd można było zredukować załogę i znacznie obniżyć koszty transportu. CFR chciało zamówić kolejne pojazdy, jednakże w realizacji przeszkodził wybuch wojny. Lokomotywa nosiła oznaczenie DE-241 001/002.
Konsekwencje wojny oraz 060 DA dla Francji i lokomotywy brytyjskie Tuż po II wojnie światowej Sulzer został wpisany na listę koncernów współpracujących z III Rzeszą w celu odniesienia korzyści majątkowych (Sulzer produkował silniki do U-bootów). Dodatkowo nowy komunistyczny rząd Rumunii nie chciał początkowo współpracy z Zachodem. Z tego względu koleje CFR miały być wyposażane w parowozy opalane olejem oraz spalinowozy produkcji radzieckiej.
W tym samym czasie francuskie koleje Société nationale des chemins de fer français (SNCF) szukały lokomotyw, które mogłyby zastąpić parowozy. Ze względu na zniszczenia wojenne oraz koszty obsługi, nowe lokomotywy miały być napędzane silnikami spalinowymi. Pojazdy te miały być konstrukcją uniwersalną, mogącą prowadzić zarówno ciężkie składy towarowe, jak i pociągi osobowe. W sierpniu 1952 roku SNCF złożyły pierwsze zamówienie na 35 lokomotyw we francuskich zakładach CAFL, dla których jednak silniki dostarczała spółka-córka Sulzera Compagnie de Construction Mecanique (CCM). Powstała wówczas lokomotywa sześcioosiowa o układzie osi Co’Co’ napędzana silnikiem 12LDA28 o mocy 2000 KM, będącym modyfikacją przedwojennego silnika 12LDA31. Lokomotywy otrzymały początkowo oznaczenie serii: 060 DA według francuskich zasad nazewnictwa, ostatecznie zmienione na: Oznaczenie serii 060 DA wywodziło się z francuskich zasad nazewnictwa lokomotyw, gdzie 060 oznaczało lokomotywę z sześcioma osiami napędnymi (6) bez osi tocznych, D było przydzielane lokomotywom z silnikiem Diesla, a ostatnia litera była przydzielana w kolejności seriom (porównaj: )..
Również w Wielkiej Brytanii po nacjonalizacji kolei rozpoczęto akcję zastępowania parowozów lokomotywami spalinowymi, początkowo konstrukcji brytyjskiej, które nie były udane. W końcu od 1959 roku Brytyjczycy zaczęli budować lokomotywy z przekładnią elektryczną i sprawdzonymi już jednostkami napędowymi Sulzera. W spalinowozach , i 47 zostały wykorzystane silniki 12LDA28-A o mocy podwyższonej do 2300 KM (i ich późniejsze odmiany).
Zamówienie z Rumunii thumb|Ae 6/6 W połowie lat 50. XX wieku władze Rumunii stwierdziły, że potrzebują lokomotyw spalinowych o parametrach zbliżonych do połowy dwuczłonowej lokomotywy z 1938 roku, które w razie potrzeby będą mieć możliwość poruszania się w trakcji wielokrotnej. Mimo należenia do Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej i pozostawania w strefie wpływów ZSRR, Rumunia uzyskała pewną swobodę w ramach bloku wschodniego w zakresie współpracy gospodarczej z firmami zachodnimi przemysłu maszynowego. Okazało się również, że lokomotywy spalinowe ZSRR nie są optymalne dla górskich tras w Rumunii. W efekcie, przedstawiciele Ministerstwa Przemysłu Ciężkiego oraz CFR zamówili w konsorcjum trzech firm szwajcarskich pod przewodnictwem Sulzera zaprojektowanie możliwie taniej lokomotywy jednoczłonowej i budowę sześciu egzemplarzy. Firma Sulzer odpowiadała za główny silnik wysokoprężny, Brown Boveri (BBC) za część elektryczną (prądnice i silniki trakcyjne), a SLM Winterthur za część mechaniczną. Umowa obejmowała sprzedaż licencji na produkcję lokomotyw w Rumunii, przewidywanej początkowo w liczbie ok. 40 sztuk, za jednorazową opłatą 2 mln. franków dla każdej z trzech firm konsorcjum. Dla pierwszych 10 lokomotyw Sulzer i BCC miały również dostarczyć silniki i wyposażenie.
thumb|Zbudowana w Szwajcarii pierwsza 060-DA-001 w 1959 Lokomotywa dla Rumunii otrzymała oznaczenie fabryczne: 060DA, takie samo jak francuska lokomotywa z silnikiem Sulzera, i początkowo miała ją przypominać. Ostatecznie lokomotywa została zbudowana dla obniżenia kosztów z wykorzystaniem już istniejących szwajcarskich podzespołów, wokół silnika 12-LDA28. Wykorzystano w niej zmodyfikowane pudło produkowanego przez SLM szwajcarskiego elektrowozu . Również trzyosiowe wózki z podparciem pudła na resorach piórowych były podobne do zastosowanych w elektrowozie Ae 6/6. Pomimo podniesienia mocy nominalnej silnika 12-LDA28 do 2300 KM, z uwagi na dużą wysokość i temperaturę pracy moc nominalna silników dla Rumunii została ograniczona do 2100 KM. Lokomotywy zostały zbudowane w 1959 roku i testowane na górskich trasach w Szwajcarii od maja do października tego roku. Zostały po tym dostarczone i rozpoczęły testy, a później liniową eksploatację na najtrudniejszych szlakach górskich w Rumunii. Nosiły numery taborowe od 060-DA-001 do 006.
Produkcja w Rumunii Po dostarczeniu sześciu lokomotyw ze Szwajcarii, w zakładach Electroputere Craiova rozpoczęto montaż kolejnych 10 sztuk z wyposażeniem elektromechanicznym wyprodukowanym w Szwajcarii. Otrzymały one oznaczenia od 060-DA-007 i numery fabryczne od 1000. Po opanowaniu procesu montażu zakłady w Krajowej rozpoczęły w 1960 roku samodzielną produkcję. Zespoły napędowe dostarczały zakłady Masini Resita, natomiast wózki Caromet Caransebes. Licencyjna lokomotywa nosiła oznaczenie fabryczne producenta: LDE 2100 HP (z dodatkiem: CFR, PKP, BDZ lub ND2 w zależności od odbiorcy). Okazała się ona udana i ostatecznie wyprodukowano w Rumunii ponad 2300 sztuk, z tego 1484 dla Rumunii, a pozostałe na eksportPodsumowanie liczb według danych Centrali Handlu Zagranicznego Mecanoexport w daje 2301 sztuk, ale podano tam 265 lokomotyw dla Chin do 1985 roku, podczas gdy według powstało ich 284 do 1987 roku..
Już podczas produkcji doszło do zmian w konstrukcji lokomotyw. Pierwotnie, mimo że prędkość maksymalna wynosiła 100 km/h, to moc maksymalna była osiągana tylko do 80 km/h. W wyniku modyfikacji silników trakcyjnych lokomotywa dysponowała mocą nominalną w całym zakresie prędkości. Kolejnym ulepszeniem, dostosowującym lokomotywy do prowadzenia pociągów pasażerskich, było podniesienie prędkości maksymalnej do 120 km/h poprzez zmianę przełożenia przekładni. Zmodyfikowane lokomotywy były produkowane od 1968 roku i zostały oznaczone symbolem 060-DA 1, a później serią 62. W latach 70. wprowadzono w produkcji niewielką modyfikację czołownic, dostosowując je do możliwości montażu sprzęgu samoczynnego.
Eksploatacja Rumunia
CFR
Dla kolei rumuńskich CFR dostarczono prawdopodobnie 1444 lokomotywy, które otrzymały oznaczenie serii 060-DA, a później serii 60 i 62. Według jednak innych źródeł, ostatnia dostarczona w 1981 roku lokomotywa nosiła numer 060-DA-1407. Początkowo 060-DA były kierowane do obsługi pociągów towarowych, zwłaszcza w Karpatach. Z czasem jednak lokomotywy te przejęły obsługę również pasażerskich połączeń dalekobieżnych, zastępując parowozy. W tym celu od 1968 roku produkowano wersję przystosowaną do prędkości 120 km/h (seria 62). Początkowo lokomotywy były malowane na wzór szwajcarski: dół pudła ciemnozielony, góra szarozielona, dach jasnoszary. Budowane w Rumunii lokomotywy używały raczej odcieni szaroniebieskiego. Dopiero w latach 90. nastąpiła większa różnorodność i dowolność w malowaniach.
Inni przewoźnicy thumb|Lokomotywa 60-0506 w malowaniu przewoźnika Via Terra Spedition w Marghicie Lokomotywy serii 060DA były dostarczane również na koleje przemysłowe RumuniiZ odjęcia prawdopodobnie 1444 lokomotyw dla CFR od 1484 zbudowanych dla Rumunii według wynikałaby liczba ok. 40 sztuk, lecz nie jest pewna.. Po uwolnieniu rynku kolejowego w Rumunii po 1989 roku powstały spółki prywatne, które posiadały między innymi lokomotywy 060DA. Część tych lokomotyw zostało kupionych od CFR, natomiast część sprowadzona z zagranicy, w tym z Chin.
Eksport Oprócz produkcji na własne potrzeby, Rumunia przystąpiła także do eksportu lokomotyw, wbrew zaleceniom ZSRR, które domagały się by trzon ciężkiego taboru spalinowego tworzyły we wszystkich krajach RWPG lokomotywy M62 (ST44). Szczególnie zostało to zintensyfikowane po objęciu w 1965 roku stanowiska Sekretarza Generalnego Komunistycznej Partii Rumunii przez Nicolae Ceaușescu, który chciał uniezależnić się od wiodącej roli Związku Radzieckiego w bloku wschodnim, wzorem Jugosławii.
Polska PKP / PKP Cargo
W 1956 roku pierwszym sekretarzem KC PZPR został Władysław Gomułka, który starał się uniezależniać kraj od przemysłu radzieckiego, stąd nawiązywał także współpracę z Rumunią. W czerwcu 1964 roku na Targach Poznańskich podpisano umowę na dostawę pierwszych 30 lokomotyw 060DA. Stały się one pierwszą serią ciężkich spalinowozów liniowych na PKP. Dopiero od lokomotywy nr 46 polskie lokomotywy wyróżniały zewnętrznie przepisowe na PKP duże wystające reflektory.