Melaški /Malaški preliv (, , , , ) je morski preliv med Sumatro in Malajskim polotokom v Jugovzhodni Aziji, ki povezuje Andamansko morje v Indijskem oceanu z Južnokitajskim morjem v Tihem oceanu. Včasih njegovo ime napačno zapisjujejo kot »Malajski preliv«, vendar se ne imenuje po Malajskem polotoku oz. pokrajini Malaji, temveč po kolonialni naselbini Melaka.
Preliv poteka v dolžini približno 890 km od črte med tajskim otokom Phuket in najsevernejšim rtom Sumatre na zahodu do črte med rtom Piai (najjužnejša točka Malajskega polotoka) in otokom Rangsang pred obalo Sumatre. Ima obliko lijaka, ki se s širine 250 km zoži na 65 km od zahoda proti vzhodu. Na vzhodni strani plovbo dodatno otežujejo številni otoki in plitvine, težave pa povzročajo tudi reke na Sumatri, ki zasipavajo dno ob južnih obalah z muljem in peskom.
Je ena najprometnejših vodnih poti na svetu, skozi katero letno pluje skoraj 100.000 ladij, ki prevažajo energente z Bližnjega vzhoda in surovine iz Afrike proti razvitim in razvijajočim se gospodarstvom Daljnega vzhoda. Skupno gre prek njega četrtina vse mednarodne trgovine. Zaradi ožine preliva (na najožji točki med otoki pred Singapurom na skrajnem vzhodu znaša širina le 1,5 navtične milje) velja pot za nevarno, dodatno pa jo ogrožajo novodobni pirati, proti katerim se koordinirano borijo vojne mornarice držav iz te regije. Predlogi za izgradnjo prekopa prek ožine Kra nekoliko severneje na Tajskem, ki bi razbremenil preliv in skrajšal pot proti Daljnemu Vzhodu za kakšnih 1000 km, zaenkrat nimajo vladne podpore.
Etimologija Ime Melaka se tradicionalno povezuje z drevesom Phyllanthus emblica, znanim tudi kot indijska kosmulja in naj bi izhajalo iz lokalne malajske besede Melaka. Po zgodovinskih izročilih je Paramesvara, sumatranski princ in ustanovitelj Melaškega sultanata, izbral mesto za svoje novo kraljestvo, kjer danes stoji mesto Melaka. Pravijo, da je lokacijo poimenoval Melaka po drevesu Melaka, pod katerim je počival. Sčasoma se ime Malaka ni nanašalo le na mesto, temveč tudi na strateško pomembno vodno pot med Malajskim polotokom in indonezijskim otokom Sumatra, znano kot Melaški preliv.
Obseg Mednarodna hidrografska organizacija opredeljuje meje Malajske ožine na naslednji način:
Zgodovina Zgodnji trgovci iz Arabije, Afrike, Perzije in južne Indije so prispeli v Kedah, preden so prispeli v Guangdžov. Kedah je služil kot zahodno pristanišče na Malajskem polotoku. Trgovali so s steklom, kafro, bombažnim blagom, brokatom, slonovino, sandalovino, parfumi in dragimi kamni. Ti trgovci so med junijem in novembrom pluli v Kedah po monsunskih vetrovih. Vračali so se med decembrom in majem. Kedah je zagotavljal nastanitev, nosače, majhna plovila, bambusove splave, slone, pa tudi pobiranje davkov za blago, ki se je prevažalo po kopnem proti vzhodnim pristaniščem Malajskega polotoka, kot sta Langkasuka in Kelantan. Po 10. stoletju so ladje iz Kitajske začele trgovati na teh vzhodnih trgovskih postajah in v pristaniščih. Kedah in Funan sta bili znana pristanišča skozi celotno 6. stoletje, preden je ladijski promet začel uporabljati Malajski preliv kot trgovsko pot.
V 7. stoletju se je na oblast povzpelo pomorsko cesarstvo Srivijaja s sedežem v Palembangu na Sumatri, njegov vpliv pa se je razširil na Malajski polotok in Javo. Cesarstvo je pridobilo učinkovit nadzor nad dvema glavnima ozkima točkama v pomorski jugovzhodni Aziji: Melaški preliv in Sundski preliv. Z vrsto osvajanj in napadov na potencialna rivalska pristanišča na obeh straneh preliva si je Srivijaja zagotovil svojo gospodarsko in vojaško prevlado v regiji, ki je trajala približno 700 let. Srivijaja je pridobil velike koristi od donosne trgovine z začimbami, npr. sistema davkov trgovine s Kitajsko in trgovine z indijskimi in arabskimi trgovci. Melaški preliv je postala pomembna pomorska trgovska pot med Indijo in Kitajsko. Pomen preliva v svetovnih trgovinskih mrežah se je nadaljeval še v poznejših stoletjih z vzponom Melaškega sultanata v 15. stoletju, Džohorskega sultanata, naselij v prelivu in sodobne mestne države Singapur.
Od 17. stoletja je preliv glavna ladijska pot med Indijskim in Tihim oceanom. Različne večje regionalne sile so v različnih zgodovinskih obdobjih upravljale ožine.
Gospodarski pomen Z gospodarskega in strateškega vidika je Melaški preliv ena najpomembnejših ladijskih poti na svetu.
Preliv je glavni ladijski kanal med Indijskim in Tihim oceanom, ki povezuje večja azijska gospodarstva, kot so Indija, Tajska, Indonezija, Malezija, Filipini, Singapur, Vietnam, Kitajska, Japonska, Tajvan in Južna Koreja. Melaški preliv je del pomorske svilne poti, ki poteka od kitajske obale proti južni konici Indije do Mombase, od tam skozi Rdeče morje preko Sueškega prekopa do Sredozemlja, nato do zgornje jadranske regije do severnoitalijanskega središča Trsta z železniškimi povezavami s Srednjo Evropo in Severnim morjem.Marcus Hernig: Die Renaissance der Seidenstraße (2018) pp 112. Skozi preliv vsako leto (2008) prečka več kot 94.000 plovil, zaradi česar je to najbolj prometna pot na svetu,Strait of Malacca – World Oil Transit Chokepoints , Energy Information Administration, U.S. Department of Energy ki prevaža približno 25 % svetovnega blaga, vključno z nafto, kitajskimi industrijskimi izdelki, premogom, palmovim oljem in indonezijsko kavo.. A book review citing this information can be found at University of Toronto Quarterly, Volume 74, Number 1, Winter 2004/5, pp. 528-530 Skozi preliv gre približno četrtina vse nafte, ki se prevaža po morju, predvsem od dobaviteljev iz Perzijskega zaliva do azijskih trgov. Leta 2007 se je skozi preliv prepeljalo približno 13,7 milijona sodčkov na dan, leta 2011 pa se je ta številka povečala na približno 15,2 milijona sodčkov na dan. Poleg tega je to tudi ena najbolj obremenjenih ladijskih prometnih ozkih točk na svetu, saj se pri Phillipovem kanalu (blizu južnega Singapurja) zoži na le 2,8 km (1,5 navtične milje).
Ugrez nekaterih največjih ladij na svetu (večinoma tankerjev za nafto) presega minimalno globino ožine, ki znaša 25 metrov. Ta plitva točka je v Singapurskem prelivu. Največja velikost plovila, ki lahko pluje skozi preliv, se imenuje Malaccamax. Naslednja najbližja prehodna pot proti vzhodu, Sundski preliv med Sumatro in Javo, je še plitvejša in ožja, kar pomeni, da morajo ladje, ki presegajo Malakamakso, zaviti nekaj tisoč navtičnih milj in namesto tega uporabiti Lomboški preliv, Makasarski preliv, prehod Sibutu in preliv Mindoro.
Strateški pomen preliva je povzročil varnostne pomisleke pri večjih trgovinskih državah, zlasti na Kitajskem. Leta 2003 je kitajski predsednik Hu Džintao skoval izraz »Melaška dilema«, da bi opisal ranljivost Kitajske za morebitne motnje v oskrbi z energijo, ki prehaja skozi preliv. Ker približno 80 % kitajske uvožene surove nafte prehaja skozi ta ozki pomorski koridor, so kitajski oblikovalci politik preliv opredelili kot kritično ozko grlo. Koncept je od takrat vplival na kitajsko zunanjo politiko, kar je vodilo do naložb v alternativne energetske poti in pobud za pomorsko varnost. Tudidruge azijske države, kot so Indija, Japonska, Južna Koreja in članice ASEAN, pa tudi Evropa in ZDA, so ekonomsko odvisne od prostega prehoda Melaškega preliva. Melaški preliv je bil metaforično poimenovan aorta Indo-Pacifika.
Konvencija Združenih narodov o pomorskem pravu Konvencija Združenih narodov o pomorskem pravu (UNCLOS) določa, da ima vsaka obalna država svoje teritorialne vode od temeljne črte in 12 navtičnih milj stran. Pravne omejitve pomorskih meja, ki jih določa okvir UNCLOS, so včasih povečale napetosti v Melaškem prelivu. Primer tega je mogoče videti iz več piratskih napadov v 1990-ih in dveh desetletjih prejšnjega stoletja, ki so se zgodili v teritorialnih vodah Indonezije in so bili zato opredeljeni kot oboroženi ropi in ne kot piratstvo. Indonezija ni imela dovolj sredstev za boj proti piratom, zato se je na tem območju okrepilo teritorialno rivalstvo. Povečanje napetosti je piratom olajšalo izogibanje organom pregona s prečkanjem morske meje, da bi se izognili ujetju.
Sodobna pomorska varnost Zaradi svoje pomembne vloge kot vitalne morske poti v svetovni trgovini je varnost v Melaškem prelivu zelo pomembna za številne države poleg tistih, ki nanjo mejijo. Grožnje v regiji oblikujejo piratstvo, tihotapljenje, geopolitične napetosti in okoljske grožnje, kot sta onesnaževanje in degradacija ekosistemov. Število nekaterih od teh izzivov se je zmanjšalo, nekateri pa še vedno ostajajo. Predvsem v zvezi z mednarodnim sodelovanjem in okoljsko stabilnostjo.
Leta 2005 sta bila Melaški in Singapurski preliv razglašena za območji z visokim tveganjem zaradi napadov na ladje. Oznaka je bila kasneje odpravljena zaradi regionalnega sodelovanja in pomorskih patrulj. Vendar pa je bilo januarja 2025 poročano, da so se povečala znatna tveganja za pomorsko varnost. Ladje, ki plujejo mimo, se še vedno priporoča, naj nadaljujejo z ustreznimi varnostnimi ukrepi.
Mednarodno sodelovanje Suverenost proti sodelovanju Prizadevanja za izboljšanje pomorske varnosti v regiji so pogosto ujeta v boj med državno suverenostjo in potrebo po nadaljnjem mednarodnem varnostnem sodelovanju. Države, ki mejijo na Melaški preliv, so se v preteklosti neradi odpovedale delu svojega suverenega nadzora nad svojimi teritorialnimi vodami in izključno ekonomsko cono (IEC), zlasti v zvezi z varnim in prostim prehodom ladij, kjer se ne smejo vmešavati.
Regionalno sodelovanje, kot je mehanizem sodelovanja, je prispevalo k zmanjšanju varnostnih groženj in onesnaževanja, vendar je za ohranitev in dosledno varnost v regiji potrebno večje usklajevanje med državami Malajske ožine, da se zavaruje pomorsko območje.
Seznam mednarodnih organizacij in sporazumov Patrulje v Melaškem prelivu: Pobuda za sodelovanje na področju varnosti, ki se je začela leta 2004. Vključuje Indonezijo, Singapur, Malezijo in Tajsko. Glavni poudarek okvira je usklajevanje skupnih pomorskih patrulj, nadzor in izmenjava obveščevalnih podatkov. MALSINDO: Tristranski sporazum med tremi obalnimi državami v Melaškem prelivu s poudarkom na odvračanju piratov z pomorskimi patruljami. Regionalni sporazum o sodelovanju v boju proti piratstvu in oboroženim ropom ladij v Aziji: gre za obsežnejši sporazum, ki se ukvarja z izmenjavo informacij med državami, krepitvijo zmogljivosti in poročanjem.
Nevarnosti ladijskega prometa
Piratstvo je v ožini problem. Piratstvo je bilo v 2000-ih letih visoko, po dogodkih 11. septembra 2001 pa se je še povečalo. Potem ko so se napadi v prvi polovici leta 2004 ponovno povečali, so regionalne mornarice julija 2004 okrepile patrulje na tem območju. Posledično se je število napadov na ladje v Melaškem prelivu zmanjšalo na 79 leta 2005 in 50 leta 2006. Število napadov se je v zadnjih letih zmanjšalo na skoraj nič.
V lokalnem kanalu TSS (kanal za komercialne ladje v okviru globalne sheme ločitve prometa) je 34 razbitin ladij, nekatere iz 1880-ih. Te predstavljajo nevarnost trčenja v ozkem in plitvem prelivu.
20. avgusta 2017 je rušilec ameriške mornarice USS John S. McCain v trčenju s trgovsko ladjo Alnic MC nedaleč vzhodno od preliva izgubil deset članov posadke, pri čemer je bila izgubljena vsa zmogljivost krmiljenja. Ladja je pri poskusu ublažitve nesreče naredila vrsto napak, njene zunanje luči pa so bile spremenjene v rdeče čez rdečo ('plovilo ni pod poveljstvom').
Drugo tveganje je letna meglica zaradi gozdnih požarov na Sumatri v Indoneziji. Vidljivost se lahko zmanjša na 200 metrov, zaradi česar morajo ladje v prometnem prelivu upočasniti plovbo. Preliv pogosto uporabljajo ladje, daljše od 350 metrov.
Predlogi za razbremenitev preliva