Мессершми́тт Me.262 ( «» — «ласточка»Название «Schwalbe» является неофициальным (источник: Уильям Грин. «Крылья Люфтваффе». Часть пятая: Мессершмитт. Стр. 79)) — немецкий дозвуковой турбореактивный истребитель нулевого поколения времён Второй мировой войны.
Стал вторым серийным турбореактивным самолётом в мире после Bell P-59 Airacomet и первым в мире турбореактивным самолётом участвовавшим в боевых действияхПервое боевое применение Me.262 состоялось 25 июня 1944 года. Спустя два дня, 27 июня 1944 года, состоялось первое боевое применение английского реактивного истребителя Gloster Meteor (источник: Уильям Грин. «Крылья Люфтваффе». Часть пятая: Мессершмитт. Стр. 85).
Проект первого реактивного самолёта получил обозначение «Ме-262». Прототип «Ме-262(V3)», приводимый в движение только реактивными двигателями, впервые поднялся в воздух 18 июля 1942 года. Боевое подразделение люфтваффе, укомплектованное Ме-262, начало свою боевую службу 3 октября 1944 года. Серийная постройка самолёта Ме-262 началась летом 1944 года. Для запуска двигателей применялся бензин. В носовой части фюзеляжа Ме-262 были расположены 4 пушки MK-108 калибром 30 мм. Максимальная скорость модификации Ме-262А-1 составила, по немецким данным, 875 км/ч. Ме-262 выпускался в вариантах истребителя, ночного перехватчика, бомбардировщика и разведчика.
История создания В октябре 1938 года по заданию Рейхсминистерства авиации на фирме Мессершмитта под руководством Вольдемара Фойгта было начато проектирование экспериментального самолёта для лётных испытаний турбореактивных двигателей P3302 фирмы BMW с тягой 600 кг. Эти двигатели компания BMW обязалась поставить до конца 1939 года. Самолёт имел обозначение P-1065Projekt 1065 (источник: J.R. Smith Messerschmitt Me.262 ).
Независимо от этого, аналогичные работы велись и на фирме «Хейнкель». Однако, в будущем, созданный там истребитель He.280 с двумя турбореактивными двигателями HeS-8A не смог выдержать конкуренции с «Мессершмиттом», и 27 марта 1943 года работы по нему были прекращены.
Что касается экспериментального самолёта Me.262, то разработчики сразу заложили в его конструкцию возможность доработки до серийного боевого истребителя.
1941 год Планер нового «Мессершмитта» был собран весной 1941 года. Однако изготовление пригодных для испытаний турбореактивных двигателей P3302 (к этому времени они уже получили официальное обозначение BMW-003) задерживалось. Было принято решение, не ожидая их поставки, начать испытания самолёта с одним обычным, поршневым, двигателем Юнкерса Jumo-210G, установленным в носовой части фюзеляжа. Первый полёт Me.262 с таким двигателем был совершён 18 апреля 1941 года. Самолётом управлял флюг-капитан Фриц Вендель.
В середине ноября 1941 года на завод фирмы «Мессершмитт» поступили пригодные для установки двигатели BMW-003, а ещё через четыре месяца, 25 марта 1942 года, по завершении статических испытаний, Me.262 совершил свой первый полёт с ними. В этом полёте из-за поломок лопаток компрессора оба двигателя загорелись и отказали, но, благодаря предусмотрительно не демонтированному поршневому двигателю, самолёт удалось спасти.
Разработанные для самолёта двигатели оказались ненадёжными. Кроме того, их тяга — 800 кг — была явно недостаточной для истребителя. В связи с этим, хоть двигатель BMW-003 и был практически полностью перепроектирован (новый вариант получил обозначение BMW-003A), было решено от него отказаться в пользу Jumo-004 с тягой 1050 кг. Первый полёт с новыми двигателями состоялся 18 июля 1942 года.
Результаты 1942 года По многим характеристикам новая машина превосходила традиционные самолёты. Её скорость — более 800 км/ч — на 150—300 км/ч превышала скорость самых быстрых истребителей и бомбардировщиков. Скороподъёмность нового истребителя также была вне конкуренции. Более того, он был способен совершать вертикальный набор высоты, чего не мог делать ни один самолёт противника. В управлении машина была значительно легче, чем массовый «Мессершмитт» Bf.109. Me.262 уступал традиционным самолётам в радиусе виража и в разгонных характеристиках. Зато он дольше удерживал высокую скорость разворота, имел очень высокую скорость пикирования. Вместо высокооктанового (по меркам того времени) авиационного бензина, который становилось всё труднее получать, самолёт использовал более простое в получении топливо — J-2 (тяжёлый керосин) и К1 (дизельное топливо); бензин марки B4 использовался лишь как топливо для двухтактного стартера и в самих турбореактивных двигателях для их запуска.
При всём этом командование Люфтваффе посчитало запуск в серию принципиально нового, ещё с «детскими болезнями», самолёта делом неоправданным и слишком рискованным. К тому же в то время со своими задачами неплохо справлялись выпускавшиеся огромными сериями истребители «Мессершмитт» Bf.109 и «Фокке-Вульф» Fw.190. Цена Me.262 была более чем в пять раз выше, чем у Bf.109. Тем не менее, отказываться от нового самолёта Люфтваффе не собиралось. Летом 1942 года было заказано 15 машин, и ещё столько же — в декабре. Но, так как проект Me.262 в то время не имел приоритетного статуса, работы по нему шли неспешно.
1943—1945 гг. Ситуация изменилась в 1943 году. Германия стала терять преимущество как в качественном, так и в количественном плане, господство в воздухе уже было потеряно. На этом фоне нарастала интенсивность стратегических бомбардировок территории рейха. Вермахт потерпел крупные поражения на Восточном фронте и в АфрикеВ первую очередь, это поражения Германии в Курской битве и в Североафриканской кампании.. Ожидалась высадка англо-американских войск во Франции.
Высшее командование с подачи фюрера вновь заинтересовалось Me.262. Однако теперь Гитлер увидел в этом самолёте не истребитель, а скоростной тактический бомбардировщик («блиц-бомбардировщик»), способный, несмотря на мощное противодействие истребительной авиации, сорвать предстоящее вторжение в первой, самой слабой фазе. Гитлер обосновывал свой выбор тем, что в условиях господства авиации противника, обычные (низкоскоростные) бомбардировщики помешать вторжению не смогут. При этом Гитлер не рассматривал новый самолёт исключительно в модификации бомбардировщика, он многого от него ожидал и как от истребителя, но бомбардировщик требовался ему в первую очередь.
По мнению же и руководства люфтваффе, и разработчиков самолёта, эта идея была крайне неудачной. Во-первых, как показал ещё опыт Битвы за Англию, без превосходства в воздухе использование истребителя в качестве истребителя-бомбардировщика малоэффективно и чревато большими потерями. А вот Me.262 в качестве истребителя, при достаточном количестве самолётов и хорошем уровне подготовки пилотов, вполне мог это превосходство отвоевать. Во-вторых, этот самолёт, хоть и был способен нести бомбы на внешней подвеске, из-за конструктивных особенностей не мог быть оборудован бомбовым прицелом с нижним обзором, а следовательно, не мог осуществлять прицельное бомбометание с больши́х высот. Из-за опасности потери управления при превышении максимально допустимой скорости была невозможна атака с пикирования. «Работа» на малой высоте также была нежелательна, так как из-за значительного увеличения расхода топлива при этом существенно уменьшался радиус действия бомбардировщика. Да и Гитлер, для того, чтобы уменьшить шансы поражения самолёта зенитным огнём и его падения за линией фронта, личным приказом запретил полёты над вражеской территорией ниже 4000 метров. Кроме того, с тысячекилограммовым грузом бомб на внешней подвеске «блиц-бомбардировщик» уже не мог уйти от истребителей противника.
Однако фюрер никакие доводы во внимание не принимал и продолжал настаивать на своём. В этой ситуации решение Гитлера, воспринятое как абсурдное, командованием люфтваффе было проигнорировано. Разработчики также не предприняли никаких шагов для проектирования бомбардировщика. Программа производства и испытаний самолёта осталась без изменений. В ранее созданной экспериментальной эскадрилье Erprobungskommando 262 (Ekdo 262) шла отработка тактики. Начались испытания самолёта в ходе реальных боевых действий, направленных, в первую очередь, на борьбу с английскими разведчиками и бомбардировщиками «Москито», которые из-за своей высокой скорости, большой высоты полёта и манёвренности были труднодостижимыми для обычных истребителей.
Когда Гитлер случайно узнал об этом за две недели до высадки союзников в Нормандии, разразился крупный скандал, который стоил поста руководителю авиационной промышленности Эрхарду Мильху. Что касается Me.262, то Гитлер запретил отныне относиться к нему не только как к истребителю, но и даже как к истребителю-бомбардировщику. Производство самолёта было взято им под личный контроль. Теперь разработчикам пришлось вносить изменения в конструкцию, разрабатывать новую тактику, обучать новых пилотов вопреки собственным убеждениям, но в соответствии с требованиями фюрера.
Когда 6 июня 1944 года был открыт Второй фронт, ещё ни один из скоростных бомбардировщиков не был готов к боевым операциям. Только через несколько недель, в августе, первые бомбардировщики Me.262A-2 вылетели на задания. Для немецкой стороны так и осталось неизвестным, смогли ли они поразить хоть какую-нибудь цель. До самого конца войны эти самолёты не имели успеха ни как бомбардировщики, ни как истребители.
Наконец, в начале октября 1944 года, поступил приказ главнокомандующего люфтваффе Германа Геринга о формировании истребительной части из сорока самолётов Me.262. Её командиром был назначен один из лучших немецких асов Вальтер Новотны. Уже 4 октября состоялся первый боевой вылет четырёх истребителей, причём три из них в этом вылете были сбиты над аэродромом и при заходе на посадку. Тем не менее, позже, успехи эскадрильи заставили фюрера пересмотреть своё мнение о новой машине. Самолёты стали поступать в истребительную авиацию. Программа же производства бомбардировщиков была свёрнута. Положительную роль в этом сыграло и то, что на вооружение был принят полноценный реактивный бомбардировщик Arado Ar 234 Blitz.
Конструкция Самолёт представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с двумя реактивными газотурбинными двигателями, расположенными под крылом с внешней стороны основных стоек шасси.
Самолёт был спроектирован с учётом достижения максимальной технологичности, что должно было облегчить и удешевить его производство в условиях военного времени. Использовались обычные алюминиевые сплавы, сталь, клёпка по возможности шла по прямой линии, многие конструктивные элементы были упрощены. Широко использовались литьё и горячая штамповка. Достижению технологичности производства способствовали не слишком строгие весовые ограничения проекта.
Фюзеляж
Фюзеляж самолёта цельнометаллический полумонококовой конструкции. Поперечное сечение фюзеляжа было подобно треугольнику с закруглёнными углами. Каркас фюзеляжа был покрыт 2-мм листами обшивки, которые после сборки окрашивались. Конструктивно фюзеляж состоял из трёх частей.
В передней, достаточно длинной его части, размещались ниша передней стойки шасси с механизмом его уборки, авиапушки с боеприпасами, фотопулемёт, фотокамеры (в варианте разведчика) и 8 сферических баллонов сжатого воздуха.