мини|десно|300п|Трасата на планираната трамвајска линија 1 од Ѓорче Петров до Ново Лисиче, од планот на Трајановски Трамвајски превоз во Скопје — планиран шински систем за јавен градски превоз во главниот град на Република Македонија. Скопје денес нема воспоставено трамвајски превоз, но истиот постоел при крајот на XIX и почетокот на XX век. Првиот трамај во Скопје започнал со работа во 1884 година и функционирал со коњска влеча, а подоцна биле набавени уште неколку трамваи и била воспоставена трамвајска линија на шини која се движела од Камен мост до Дебар Маало.
Според Институтот за просторно планирање (ИНПУМА), изградба на шински јавен градски превоз во Скопје е неопходна. Заради неконтролираната и брза експанзија на главниот град, постоечката патна инфраструктура не е во состојба да ги задоволи транспортните потреби на градот Скопје. Според институтот, на главните булевари како „Јане Сандански“, „Партизански одреди“ и „Кочо Рацин“ во најфреквентните часови од денот поминувале и по 200 автобуси, додека оптималната бројка е околу 60 автобуси. Според овие податоци, капацитетите на јавниот автобуски превоз и автомобилската инфраструктура се исцрпени и се наметнува потребата од алтернативен шински, побрз, поефикасен и поеколошки јавен градски превоз.
На крајот од декември 2018 година повторно била актуелизирана идејата за трамвајски превоз од тековниот градоначалник на Скопје Петре Шилегов кој најавил дека во текот на наредната година ќе започне изградба на првата фаза од линијата 1. Пред него, останатите градоначалници меѓу кои Коце Трајановски и Трифун Костовски исто така најавувале идеи и направиле студии за изградбата на шинскиот превоз, но ниту една иницијатива до сега не донела до конечна изградба.
Историја Скопје го добива својот прв трамвај во 1884 година. Тогаш имало само еден трамвај и истиот функционирал со коњска влеча и без точно одредена траса на движење. Трамвајот го донеле браќата Турци Шабан-паша од Виена. Пред Балканските војни во 1912 година, Скопје веќе имал неколку трамваи исто така со коњска влеча и била воспоставена трамвајска линија на шини во сопственост на општината. Трасата на линијата се движела од Камен мост до Дебар Маало. По завршувањето на војните трамвајскиот превоз во Скопје е укинат. Кон крајот на 1980-тите години, во Скопје се организирал референдум околу изградба на шински јавен превоз во градот со самофинансирање од страна на граѓаните. На референдумот граѓаните на Скопје се изјасниле за изградба на трамвајски систем но против финансирање со самофинансирање.
Современи иницијативи Трифун Костовски За време на градоначалствувањето на Трифун Костовски во периодот од 2005 до 2009 година повторно се актуелизирала идејата за воведување на трамвајски превоз во Скопје. Трамвајот бил замислен како основа на јавниот превоз во Скопје, додека пак автобускиот требал да го надополнува на најфреквентните правци. По пауза од скоро 20 години, градот повторно распишува тендер за идеен проект и предпроектни проучувања за изградба на трамвајска линија на траса од Ново Лисиче до Ѓорче Петров, која ќе минува и низ Центар. Основната потреба за оваа иницијатива бил фактот што на Скопје му е потребен алтернативен јавен градски превоз со поголем капацитет и подобри перформанси од автобускиот.
Траса Ново Лисиче — Градска болница мини|десно|250п|Фаза 1 од планот на градоначалникот Трифун Костовски за трасата Ново Лисиче-Градска болница Во правата фаза било предвидено изградба на трамвајска линија од населбата Ново Лисиче кај крајните станици на линиите 5 и 15 до центарот на Скопје кај Градската болница. Трасата требала да биде 9 километри и да минува од булеварот „Јане Сандански“ до булеварот „Кузман Јосифовски-Питу“ кај зградата на НБРМ. Понатаму, по кејот „13 ноември“ до плоштадот „Македонија“ и Градската болница. Таму линијата би поминувала по булеварот „11 октомври“ и „Кочо Рацин“, до Олимпискиот базен. На тој начин се оформува кружно движење на трамвајските возила во центарот на градот.
Според проектот, трамвајските шини требало да се градат на крајните десни ленти на коловозите, денес жолти ленти, резервирани за автобусите, при што 2,9 километри би биле единечни шини, додека 6,1 километар двојни. На трасата било предвидено да има 22 постојки, а по истата да сообраќаат 8 шински возила во првата фаза. Предвидена била и изградба на трамвајско депо во Ново Лисиче.
Според проценките, сумата потребна за завршување на првата фаза би била во распон меѓу 45 и 50 милиони евра. Целиот проект за трамвајски превоз во градот предвидувал изградба на мрежата во четири фази од Ново Лисиче до Ѓорче Петров. Според тогашните најави, трамваите во Скопје требало да започнат да возат во 2010 година. Заради необезбедената финансиска конструкција и политичкиот притисок врз градоначалникот Трифун Костовски, овој проект за трамвајски превоз во Скопје пропаднал во почетокот на 2009 година, кога градоначалникот се откажал од истиот. За целите на проектот од страна на Град Скопје биле одвоени и потрошени 1,5 милиони евра.
Коце Трајановски Проектот за изградба на трамвај во Скопје уште еднаш бил актуелизиран по стапувањето на должност на новиот граданочалник на Скопје, Коце Трајановски. Во ноември 2010 година биле избрани консултантските куќи ЕЦ Харис ЛТД од Англија и Виалто консалтинг од Унгарија за изработка на нова студија за трамвајски превоз во Скопје во вредност од 200.000 евра, која требала да биде завршена во рок од една година. За ова градоначалникот бил критикуван дека средствата се трошат за нови студии, иако за време на мандатите на претходните градоначалници веќе биле изработени неколку такви. На ова Град Скопје одговорил дека студијата на градоначалникот Трифун Костовски не била целосна и не одговарала на инфраструктурните потреби на Скопје.
мини|лево|250п|Приказ на трасите на планираните 4 трамвајски линии Студија на Виалто консалтинг Кон крајот на 2011 година унгарската компанија Виалто консалтинг ја презентирала својата студија која предвидувала фазна реализација на проектот. Во првата фаза била изработка на претпроектно проучување и идеен проект и истата била завршена до октомври 2011 година. Втората фаза од студијата опфаќала подготовка на тендер и тендерските услови и привлекување на потенцијални инвеститори, додека третата фаза била одредена за избор на концесионер и за почеток на самиот проект. Според проектот на компанијата, било предвидено изградба на 4 класични трамвајски линии. Најблиску до можна реализација била линијата 1 која исто така била најголема од сите четири, а исто така за неа била предвидена и уште една алтернативна траса. Таа требала да се протега од населбата Ново Лисиче, на истокот на Скопје, до населбата Ѓорче Петров, сместена на западниот крај од главниот град.
Линија 1 мини|десно|220п|Планираните вкупни трошоци за изградба на линијата 1 Трамвајската линија 1 предвидувала изградба на 12-километарска трамвајска линија на трасата: Ѓорче Петров – Порта Влае – бул. „Партизански одреди“ – Рекорд – бул. „Кочо Рацин“ – бул. „Јане Сандански“ – Ново Лисиче. Времето за патување долж целата линија би било околу 33 минути, а трамвајските возила би имале интервал на движење од 4 минути во најфреквентните часови од денот (6-8 ч. и 13-17 ч.), 6 минути во текот на денот (5-6 ч., 8-13 ч. и 17-20 ч.) и 10 минути во вечерните часови (20-23 ч.). Била предвидена и изградба на депо за трамвајскиот возен парк во населбата Ново Лисиче, како и можност за продолжување на линијата до населбата Дексион и селото Сарај во иднина.
Вкупните трошоци за изградба на оваа линија би изнесувале околу 155 милиони евра, од кои 48 милиони припаѓаат на шинската инфраструктура, 12 милиони за контактната мрежа, 15 милиони за депото и 42 милиони за трамвајскиот возен парк. Годишните трошоци за одржување и употреба на линијата биле проценети на 7,8 милиони евра. Како заклучок, во студијата било споменато дека од финансиска гледна точка, воведувањето на трамвајски превоз во Скопје на првата линија е исплатливо, но Град Скопје треба да учествува во неговата изградба со минимум 10% од вкупната вредност, како и да го субсидира работењето на концесионерот во наредните 35 години. Можност за намалување на цената на билетите била исклучена, при што е исклучена и повластицата за поевтин превоз на сите лица освен учениците и пензионерите. Во студијата е посочено и дека цената на трамвајскиот билет ќе биде поскапа од цената на автобускиот превоз (околу 60 денари) со тенденција за натамошно и континуирано зголемување.
Петре Шилегов мини|лево|Петре Шилегов Година дена по неговото доаѓање на должност, во декември 2018 година Петре Шилегов ја најавил изградбата на првата линија Ново Лисиче-Ѓорче Петров, вклучително и депо. За таквата цел биле ангажирани претставници од Загрепскиот електричен трамвај кои од јануари истата година работеле на техничко решение за изградба на првата фаза од линијата 1. Шилегов тогаш, за студијата изработена во времето на Трифун Костовски, изјавил дека „не претставува основ на кој може да вршите изведба“. Тој изјавил дека е изготвена нова студија со техничко решение за изградба која ја оценил дека е со доволен квалитет за започнување на изведбата, најавувајќи дека реализацијата на проектот ќе започне во текот на наредната година.
Проценките за проектот на Шилегов се дека изградбата на шините, депото и набавката на возила ќе чини од 130 до 150 милиони евра. Околу финансиите, тој изјавил дека соработува со премиерот Зоран Заев и министерот за финансии Драган Тевдовски и дека проектот ќе го помогне и Владата, додавајќи дека цената не е прескапа бидејќи за набавката на двокатните кинески автобуси биле потрошени 80 милиони евра, а проблемот со јавниот транспорт не е решен.
Според проектот изготвен од ЗЕТ трасата се предвидува да почнува од кружниот тек кај комплекстот Порта Влае, низ булеварот „Партизански одреди“, преку Рекорд, каде улицата ќе биде затворена за сообраќај освен за трамвајот и автобусите од градскиот превоз, потоа преку Собранието, покрај зградата на Црвен крст кон Комплекс банки, Железничката станица, па преку булеварот „Јане Сандански“ до крајната станица во Ново Лисиче, на местото на автобуските линии 5 и 15.
Критики мини|десно|380п|Претпоставка за максималниот број на патници во студијата на Виалто консалтинг на четирите планирани линии Изработените проекти од страна на консултантските куќи најмени од страна на Град Скопје наишле на голем број критики од страна на стручната и пошироката јавност, пред сè поради неприфатливите понудени решенија и големиот број на недостатоци и недоречености во проектите.
Голем број домашни стручни лица од областа на сообраќајното инженерство биле едногласни во својата оценка дека на град од големината и одликите на Скопје не му е потребно воведување на застарен и неефикасен систем за шински јавен градски превоз каков што е класичниот трамвај. Истиот има намлен потенцијал и перформанси во однос на превезени патници и време за изминување на растојанијата заради делењето на трасите со останатиот автомобилски и пешачки сообраќај, како и бавните брзини со кои возилата се движат. Исто така како негативен фактор се посочува лошата сообраќајна култура, која дополнително ќе го отежни правилното функционирање на трамвајскиот превоз. Пошироката јавност пак од своја страна не ги криела и стравовите дека со воведувањето на класичен трамвај Скопје ќе направи чекор наназад во својот развој, бидејќи тој може да доведе до драстично зголемување на гужвите по сообраќајниците и сообраќаен хаос.
Нејасни се и правилата и критериумите врз основа на кои Град Скопје требал да избере концесионер кој ќе го изгради и ќе управува со трамвајскиот систем во следните 35 години согласно 2010-тите години. Како голем минус се посочил фактот што приватниот трамвајски превоз ќе има загарантиран монопол на своите траси, што во пракса значи дека на улиците низ кои трамвајот ќе поминува се планира целосна забрана за автобуски линии, со цел присилно обезбедување на поголеми профити за концесионерот.