I raid delloperazione Black Buck, condotti nel 1982 durante la guerra delle Falkland, comprendevano una serie di attacchi sulle Isole Falkland da parte dei bombardieri Avro Vulcan del No. 44 Squadron RAF, decollati dalla base britannica sull'Isola di Ascensione, vicino all'Equatore. Gli aerei trasportavano 21 bombe da libbre () ciascuna nella stiva interna, oppure quattro missili anti-radar AGM-45 Shrike esternamente.
Le operazioni richiesero il consumo di ingenti quantità di carburante."Tali quantità erano sufficienti per consentire 260 sortite di bombardamento di Sea Harriers su Port Stanley, che a loro volta corrispondevano a circa 1300 bombe. Interessante!" (Da "Sharkey" Ward, cit. in bibliografia) e tuttavia il reale impatto complessivo dei raid sull'andamento del conflitto è difficile da accertare. Le incursioni arrecarono un danno minimo alla pista, che fu riparato in fretta. Le fonti argentine, di solito liquidate come propagandaOvviamente la propaganda fu più tardi usata per giustificare queste missioni: "I Mirage III furono spostati dall'Argentina del sud a Buenos Aires per incrementare le difese in seguito ai raid dei Vulcan sulle isole". Apparentemente la logica dietro a questa dichiarazione è che se il Vulcan poteva colpire Port Stanley, anche Buenos Aires era a portata e vulnerabile a questi attacchi. Io non sono mai andato dietro a queste sciocchezze. Senza la scorta dei caccia, un solo Vulcan o due all'attacco di Buenos Aires sarebbero stati buttati giù alla svelta. [...] I Mirage III si misero in evidenza vicino alle isole in diverse occasioni durante il conflitto, o come scorta ai ricognitori Neptune o in voli di 'interferenza' che cercavano di sviare l'attenzione della pattuglia dagli attacchi aria-terra. [...] Basti dire che non ci volevano più di uno o due Mirage III per intercettare un attacco di Vulcan su Buenos Aires. [...] Ci sarebbe voluto molto di più che un Vulcan solitario per scuotere Buenos Aires. (Ward, op. cit.) postbellica, furono in origine la fonte di voci secondo cui sarebbero stati i bombardamenti dei Vulcan a spingere l'Argentina a ritirare i Dassault Mirage III dalla parte sud del Paese alla zona di difesa di Buenos Aires. Questo effetto dissuasivo fu però reso inutile quando autorità britanniche chiarirono che non ci sarebbero stati attacchi ad aeroporti militari sul territorio nazionale argentino.
Sulla pista fu prodotto un solo cratere, che però rese impossibile l'uso di jet veloci su quell'aeroporto. Gli specialisti argentini ripararono la pista in ventiquattr'ore, ma solo a un livello di efficienza adatto ai C-130 Hercules e agli Aermacchi MB-339. Molte fonti sostengono che falsi crateri abbiano confuso l'accertamento dei danni da parte dei britannici, che tuttavia rimasero consci che la pista restava utilizzabile da parte di C-130 e FMA IA-58 Pucará.
Il Vulcan non aveva l'autonomia per raggiungere le Falkland senza fare rifornimento diverse volte, visto che era stato progettato per missioni di stand-off nucleare in Europa. Le aerocisterne della RAF erano per lo più dei bombardieri Handley-Page Victor con un raggio d'azione analogo, per cui necessitavano a loro volta di essere rifornite in volo. Così, per un totale di due soli Vulcan servivano undici aerocisterne: uno sforzo logistico enorme, dato che sia i bombardieri che le aerocisterne usavano la stessa pista. L'attacco produsse un solo colpo a segno sulla pista. I raid, con un volo di ritorno lungo quasi 16 ore, a quei tempi furono le missioni di bombardamento più lunghe della Storia (superati nella Guerra del Golfo del 1991 dai B-52G dell'USAF che decollavano dagli Stati Uniti continentali ma che usavano aerocisterne in posizione avanzata).
Dei cinque raid Black Buck, tre furono portati contro l'aeroporto militare di Stanley, e gli altri due erano missioni anti-radar con missili anti-radiazione Shrike.
Pianificazione
Senza nessun aereo capace di volare lungo quella distanza, le attività nell'Atlantico del Sud sarebbero passate alla Royal Navy e all'esercito britannico. Nella RAF si imbastirono dei piani per vedere se fosse possibile compiere delle operazioni vicino alle Falklands.
La più vicina pista disponibile per le operazioni RAF nei cieli delle Malvine era sull'Isola di Ascensione, un territorio britannico ma con un aeroporto (quello di Wideawake, con una pista sola) dato in prestito agli Stati Uniti. Le missioni a lungo raggio dipendevano interamente dalla flotta di aerocisterne della RAF, così gli Handley Page Victor sarebbero stati trasferiti dalla base RAF di Marham all'Isola di Ascensione. Queste aerocisterne potevano essere rifornite in volo, il che significava che era possibile organizzare delle “staffette” di aeroplani. L'Avro Vulcan era l'ultimo bombardiere della serie “V” ancora operativo per il bombardamento, ma lo scioglimento degli Squadrons che lo usavano era in programma a breve. Erano basati nel Regno Unito ed assegnati alla NATO per operazioni nucleari. Né il bombardamento convenzionale né il rifornimento in volo si praticavano da diversi anni.
A Marham la flotta di aerocisterne fu destinata a programmare operazioni di aerorifornimento per portare sulle Falklands uno o più bombardieri. A Waddington cominciò il riaddestramento degli equipaggi al bombardamento convenzionale e al rifornimento in volo. Gli aerei furono scelti in base ai loro motori: solo quelli con i più potenti Bristol Olympus 301 vennero considerati adatti. Uno dei compiti più ardui fu quello di ripristinare il sistema di rifornimento, che era stato bloccato.
Un Victor fu convertito in un aereo da fotoricognizione improvvisato. I Victor arrivarono ad Ascensione il 18 aprile.
Tre Avro Vulcan B2 costruiti ventidue anni prima e scelti tra il No. 44, No. 50 e No. 101 Squadron RAF furono rischierati sull'aeroporto di Wideawake, sull'Isola di Ascensione. I comandanti dei velivoli erano lo Squadron Leader Neil McDougall, lo Squadron Leader John Reeve e il Flight Lieutenant Martin Withers.
Per dare agli aerei delle contromisure elettroniche (ECM) contro le difese argentine che – a quanto si sapeva – comprendevano missili Tigercat e cannoni antiaerei a guida radar, dei pod Dash 10 furono prelevati dai Blackburn Buccaneer alla base di Honington e montati su piloni alari improvvisati. Per navigare da una parte all'altra del mare privo di punti di riferimento, sistemi di guida inerziale furono presi a prestito dai VC-10 e installati a due a due su ciascun Vulcan.
Le wet wings potevano contenere galloni ( litri) e sulla base delle stime sul fabbisogno di carburante a undici Victor – inclusi due in standby – fu assegnato il compito di rifornire in volo i Vulcan prima e dopo i bombardamenti alle Falklands. Il Vulcan attaccante veniva rifornito cinque volte nel volo di andata e una volta nel volo di ritorno, usando più di galloni di carburante avio durante la missione. Ogni velivolo portava ventuno bombe da libbre () o quattro missili anti-radar Shrike, un pod Dash 10 con tre serbatoi ausiliari da galloni (4546 litri) nella stiva. Le bombe dovevano danneggiare le installazioni argentine, specialmente l'aeroporto di Port Stanley. Si sperava che l'attacco avrebbe portato i difensori ad attivare i radar difensivi che poi sarebbero stati presi di mira dai missili. I Vulcan armati con i più leggeri Shrike potevano trattenersi nell'area più a lungo di quelli armati di bombe.
Le missioni
Black Buck One Il primo attacco a sorpresa sulle isole, la notte tra il 30 aprile e il 1º maggio, fu diretto alla pista principale dell'aeroporto di Stanley. Armato con ventun bombe da libbre da impiego generale, il bombardiere doveva volare 35 gradi di traverso rispetto alla linea della pista. Il sistema di sgancio delle bombe era temporizzato per rilasciare gli ordigni in sequenza da piedi ( metri) di quota cosicché almeno una bomba potesse centrare la pista.
Per la missione partirono due Vulcan dall'Isola di Ascensione. Il velivolo XM598 era quello di testa e XM607 era la riserva. Poco dopo il decollo, il Vulcan XM598, comandato dallo Squadron Leader John Reeve, subì una depressurizzazione (una guarnizione di gomma del finestrino laterale Direct Vision aveva ceduto) e fu costretto a rientrare all'Isola di Ascensione. Subentrò allora il velivolo XM607, comandato dal Flight Lieutenant Martin Withers.
Oltre al Vulcan XM598, una delle aerocisterne Victor ritornò alla base con un malfunzionamento al tubo di rifornimento in volo e il suo posto fu preso da una riserva. I Vulcan erano al di sopra del loro peso massimo normale di decollo - ciascuno trasportava, oltre all'equipaggiamento extra come il pod Dash 10 e un gabinetto chimico, un istruttore al rifornimento in volo (AARI) di grande esperienza, proveniente dalla flotta dei Victor, destinato a prendere i comandi del Vulcan durante il rifornimento – e inoltre il consumo di carburante fu più alto di quanto preventivato. In conseguenza del bisogno di carburante e dei problemi riscontrati in volo con il rifornimento due dei Victor dovettero volare più a sud del previsto, attingendo alle loro stesse riserve, e uno di questi – l'ultimo Victor a rifornire il Vulcan – era al di là dell'ultimo segmento di rotta destinato al rifornimento prima di rientrare alla base. Tutti e due i Victor avrebbero avuto bisogno di aerocisterne mandate a sud per rifornirli e poter raggiungere l'Isola di Ascensione.
Il Vulcan XM607 fece l'avvicinamento finale a circa 300 piedi (100 metri) sopra la superficie del mare. Prima di salire alla quota di attacco il radar H2S "agganciò" dei markers sulla costa e il bombardamento fu passato al sistema di controllo. L'attacco fu compiuto attorno alle ore 4 a.m. locali. XM607 si allontanò prendendo quota dall'aeroporto e si diresse quasi in pieno nord verso un rendez-vous programmato con un Victor appena al largo della costa di Rio de Janeiro. Passando sopra la Task Force britannica mandò il messaggio “Superfuse”, che significava “attacco portato a termine con successo”. Il suo viaggio continuò nel raggio della costa sudamericana fino al punto di incrocio con l'aerocisterna. Dopo aver contattato la torre di controllo per un aggiornamento, la cisterna fu mandata più a sud. Per aiutare l'incontro tra i due aeroplani, un Nimrod da ricognizione marittima fu fatto volare sul posto da Wideawake. Senza un sistema di rifornimento in volo non poté rimanere in zona a lungo. XM607 riuscì a collegarsi alla sonda di rifornimento e poté ritornare all'Isola di Ascensione.
Northwood ricevette il messaggio “Superfuse” alle 8:30 e il Ministero della Difesa britannico poco più tardi. La notizia del bombardamento fu data dal BBC World Service prima ancora che il Vulcan o l'ultima aerocisterna atterrassero all'Isola di Ascensione.
La serie di ventuno bombe attraversò l'aeroporto e riuscì a penetrare la pista con un singolo centro vicino alla metà della striscia d'asfalto. Tuttavia la pista rimase ancora operativa per i C-130 argentini da trasporto. Le bombe cadute sui due lati della pista causarono lievi danni a installazioni in tenda nel perimetro dell'aeroporto, grazie all'accurata dispersione dell'equipaggiamento da parte del comandante della base. Tuttavia l'attacco prese gli argentini (e anche il resto del mondo) totalmente alla sprovvista.
Withers ricevette la Distinguished Flying Cross per il suo contributo alla missione. Tuxford, che aveva pilotato l'ultimo Victor a rifornire il Vulcan XM607, ricevette la Air Force Cross.
Black Buck Two