Canadian Pacific Railway (CPR) è una storica compagnia ferroviaria canadese fondata nel 1881. Tra il 1968 e il 1996 fu nota come CP Rail; dal 3 ottobre 2001 ha cominciato a operare come Canadian Pacific Railway Limited, quotata in Borsa a Toronto e a New York, in seguito a una ristrutturazione aziendale che ha comportato lo scorporo in cinque società separate delle precedenti divisioni aziendali.
La sede direzionale della compagnia è Calgary (Alberta) la sua sede statunitense è a Minneapolis. Gestisce una rete di circa 22.500 km di linee, attraverso il Canada e gli Stati Uniti d'America, che si estende da Montréal a Vancouver e fino a Edmonton. La sua rete ferroviaria serve alcune tra le principali città degli Stati Uniti quali Minneapolis, Milwaukee, Detroit, Chicago e New York.
La rete ferroviaria, nel periodo 1881-1885, fu costruita tra il Canada orientale e la Columbia Britannica (collegandosi con le ferrovie costruite in precedenza) nella Valle di Ottawa e nella Georgian Bay. Fu la prima ferrovia transcontinentale del Canada a carattere essenzialmente merci ma per decenni rappresentò di fatto l'unico mezzo di trasporto a lunga distanza per i passeggeri della maggior parte delle regioni del Canada e fu determinante per la colonizzazione e lo sviluppo economico del Canada occidentale divenendo una delle più grandi e potenti compagnie ferroviarie del Canada, fino al 1975. I servizi passeggeri vennero ceduti a VIA Rail a partire dal 1978.
Dopo l'acquisizione, avvenuta nel 2021 della Kansas City Southern, nell'aprile del 2023 è stata creata la Canadian Pacific Kansas City, fusione tra le due aziende precedenti.
Storia Premesse
La rete Canadian Pacific Railway nacque come seguito delle iniziative intraprese, per tutta una serie di motivazioni diverse, dal governo conservatore del Primo Ministro John A. Macdonald. La Columbia Britannica, ad esempio, premeva per un collegamento di trasporto verso l'Oriente ponendolo come condizione per l'adesione alla Confederazione del Canada. La proposta del governo fu quella di costruire una ferrovia di collegamento tra la provincia canadese sul Pacifico e le province orientali entro un decennio, a partire dal 20 luglio 1871. L'opinione di Macdonald era che ciò fosse essenziale per creare un unico Stato canadese da costa a costa. Gli interessi manifatturieri del Québec e dell'Ontario manifestavano la necessità di un trasporto adeguato a fornire le materie prime e all'approvvigionamento dei mercati del Canada occidentale. Tra gli ostacoli alla realizzazione delle ferrovie ve ne fu uno politico in quanto il percorso più razionale era quello attraverso il "Midwest" americano e la città di Chicago in Illinois. A questo si aggiungeva quello orografico della difficoltà di attraversamento delle Montagne Rocciose canadesi. Un percorso interamente canadese avrebbe inoltre richiesto l'attraversamento di oltre 2500 km di terreno accidentato attraverso lo sterile Canadian Shield e il muskeg dell'Ontario settentrionale. Per promuovere e sostenere la scelta di tale difficile percorso il governo offrì enormi incentivi tra cui vaste concessioni di terreni.
Prime costruzioni tra lotte politiche e speculazioni Nel 1873 John A. Macdonald e altri politici di alto rango furono coinvolti nel cosiddetto "scandalo Pacific" in quanto concessero i contratti federali alla Canada Pacific Railway Company di Hugh Allan piuttosto che alla Inter-Ocean Railway Company di David Lewis Macpherson pensata come collegamento con la statunitense Northern Pacific Railway Company. Lo scoppio dello scandalo travolse il partito conservatore che perdette il mandato nello stesso anno. Il nuovo governo liberale del Primo Ministro, Alexander Mackenzie, ordinò la costruzione di tratti della ferrovia, prevista come impresa pubblica, sotto la supervisione del Dipartimento dei Lavori pubblici guidato da Sandford Fleming. Durante i primi anni furono effettuate varie rilevazioni su una serie di percorsi alternativi nel territorio vergine seguiti dalla costruzione di un telegrafo lungo le linee che erano state concordate.
La tratta del Distretto di Thunder Bay (Ontario) di collegamento tra il Lago Superiore e Winnipeg (Manitoba) fu avviata nel 1875. Entro il 1880 erano quasi pronti circa 1100 km di linea attraverso il difficile terreno canadese e i treni circolavano già su quasi 500 chilometri di binari .
Il ritorno al potere di Macdonald il 16 ottobre 1878 portò a una politica di costruzioni più aggressiva. Macdonald confermò Port Moody in Columbia Britannica quale terminale della ferrovia transcontinentale annunciando inoltre che il tracciato avrebbe seguito il percorso dei fiumi Fraser e Thompson tra Port Moody e Kamloops. Nel 1879 il governo federale emise obbligazioni sulla piazza di Londra e bandì una gara per la costruzione di 330 km di ferrovia da Yale, in Columbia Britannica, a Savona, sul Lago Kamloops. Il contratto fu assegnato ad Andrew Onderdonk che diede inizio ai lavori il 15 maggio 1880. Dopo il completamento della sezione Onderdonk ottenne anche i contratti per costruire tra Yale e Port Moody e tra il terminale dei traghetti di Savona ed Eagle Pass.
Il 21 ottobre 1880 un nuovo raggruppamento di imprenditori (non collegato a Hugh Allan) firmò un contratto con il governo di Macdonald e Sandford Fleming venne estromesso; l'accordo prevedeva di costruire la ferrovia in cambio di 25 milioni di dollari canadesi dell'epoca (equivalenti a circa 625 milioni di moderni dollari canadesi) garantiti dal governo e della proprietà di 100.000 km² di terreni. Il governo trasferì alla nuova società le sezioni di ferrovia già costruite a carico dello Stato e costate oltre 25 milioni di dollari ma il cui valore di mercato era di oltre il doppio.
Nasce la Canadian Pacific Railway Company Il governo assunse a proprio carico anche i costi di rilevamento ed esentò la ferrovia dal pagamento di tasse di proprietà per 20 anni. Il gruppo imprenditoriale, che aveva stabilita la sede a Montreal, comprendeva ufficialmente cinque soggetti: il barone George Stephen, James J. Hill, l'affarista Duncan McIntyre, Richard B. Angus e John Stewart Kennedy. Facevano parte del gruppo, non ufficialmente ma con un significativo interesse finanziario, anche Donald Alexander Smith e Norman Kittson. Il 15 febbraio 1881 l'accordo venne confermato legalmente ottenendo il "royal assent"; il giorno dopo veniva ufficializzata la Canadian Pacific Railway Company non senza contestazioni.
La rete di trasporto si struttura, tra 1881 e 1885
. L'espansione verso ovest della Canadian Pacific Railway ebbe inizio da Bonfield (precedentemente denominata Stazione Callander) in Ontario dove era già presente il terminale della Canada Central Railway (CCR) che era di proprietà di Duncan McIntyre e venne presa in affitto dalla CPR. La linea della CCR era stata costruita iniziando da Brockville e si era estesa a Pembroke seguendo un percorso verso ovest lungo il fiume Ottawa, per Cobden, Deux-Rivières e Mattawa (alla confluenza dei fiumi Mattawa e Ottawa) giungendo infine a Bonfield. La CCR nel 1881 venne infine fusa con la Canadian Pacific e il McIntyre ne divenne uno dei manager..
Il percorso suggerito da Sandford Fleming attraversava la fertile valle del fiume North Saskatchewan e le Montagne Rocciose via Yellowhead Pass ma la Canadian Pacific preferì realizzare un percorso più a sud attraverso l'arido "Palliser's Triangle" (Triangolo di Palliser), nel Saskatchewan, via Kicking Horse Pass scendendo lungo Field Hill a Rocky Mountain Trench. Tale percorso più diretto e più prossimo al confine statunitense aveva lo scopo di contrastare eventuali sconfinamenti di ferrovie americane verso i mercati canadesi ma presentava numerosi svantaggi; il tracciato in Columbia Britannica attraversava la catena montuosa delle Selkirk Mountains e non vi erano al momento certezze se ciò fosse realizzabile. I rilievi vennero affidati a un certo maggiore Albert Bowman Rogers dietro promessa di un compenso di $ 5.000 e che il passo sarebbe stato intitolato a suo nome. Il passaggio venne trovato nell'aprile 1881 e fu denominato dalla CPR "Rogers Pass" mantenendo la promessa,.
Un ulteriore ostacolo al passaggio della ferrovia nell'Alberta fu il fatto che il territorio era controllato dai Piedi Neri. Fu determinante l'opera del sacerdote cattolico Albert Lacombe che persuase i Piedi Neri a non ostacolare l'opera; in cambio dell'assenso, il capo Crowfoot ricevette un pass a vita sulla ferrovia. La scelta del percorso ebbe però conseguenze negative nel lungo periodo; a differenza di quello proposto da Fleming il terreno circostante la ferrovia si rivelava troppo arido per coltivazioni redditizie. Sembra che la CPR avesse dato troppo credito alle relazioni del naturalista John Macoun che avendo attraversato il territorio in un periodo di grandi piogge ne aveva tratto la conclusione errata che il territorio fosse fertile..
La più grande difficoltà del percorso fu al Passo del Kicking Horse, nel cosiddetto spartiacque continentale delle Americhe al confine Columbia Britannica-Alberta. Il fiume Kicking Horse River scende nei primi 6 km a ovest della vetta da 1.625 m fino a 350 m. Il forte dislivello, una volta raggiunto il passaggio nel 1884, costrinse il CPR (a corto di fondi) a costruire un tratto di 7 km con una pendenza del 45 per mille. Questa era più di quattro volte la pendenza massima raccomandata per le ferrovie dell'epoca ed anche le ferrovie moderne raramente superano il 20 per mille. Comunque, la via era molto più diretta di quella attraverso il Yellowhead Pass e diminuiva di varie ore il tempo occorrente per i passeggeri e le merci. La tratta ferroviaria, definita della "Big Hill", fu dotata di binari di salvamento e sicurezza in diversi punti e il limite di velocità per i treni discendenti fu fissato a 10 km all'ora; vennero ordinati tipi speciali di locomotiva. Nonostante queste misure, numerosi furono i casi di fuga incontrollata di materiali e perfino della prima locomotiva, che apparteneva ai contraenti. Tale stato di cose sarebbe durato per 25 anni fino al completamento del tracciato in tunnel a spirale della Big Hill realizzato nei primi anni del XX secolo.
Dato che la costruzione della ferrovia procedeva troppo lentamente i funzionari della Canadian Pacific, nel 1882, assunsero William Cornelius Van Horne quale supervisore della costruzione dietro lauto compenso; questi promise la consegna di 800 km di linea entro l'anno; un'alluvione ritardò l'inizio della stagione favorevole alla costruzione, ciononostante, furono realizzati circa 670 km di linea completi di binari secondari e raccordi. Il ramo di Thunder Bay (Ontario) fu completato nel giugno 1882 a cura del Dipartimento Ferrovie e Canali e raggiunse la linea della CPR nel maggio del 1883; per la prima volta nella storia del Canada, tutto il traffico lacustre e ferroviario per Winnipeg si trovava connesso. Entro la fine del 1883 la ferrovia aveva raggiunto le Montagne Rocciose, a soli otto chilometri ad est del Passo del Kicking Horse. Le campagne di costruzione del 1884 e del 1885 sarebbero state spese nelle montagne della Columbia Britannica e sulla sponda nord del Lago Superiore.
Alla realizzazione della ferrovia concorsero molte migliaia di manovali, di cui molti erano immigrati europei; ricevevano tra 1 e 2 dollari e mezzo al giorno ma dovevano pagarsi il cibo, i vestiti, il trasporto al luogo di lavoro, la posta e le cure mediche. Per i lavori in Columbia Britannica gli appaltatori governativi reclutarono manodopera dalla Cina (i cosiddetti coolies); i lavoratori cinesi ricevevano tra 75 centesimi e 1,25 dollari al giorno, pagati in riso, non comprese le spese, ma per contro erano impiegati nei lavori più pericolosi e con gli esplosivi.