L'automotrice ALn 56 serie 1000 è una automotrice a motore termico alimentato a gasolio costruita dalla Fiat Ferroviaria per il servizio viaggiatori veloce delle Ferrovie dello Stato e di altre società ferroviarie negli anni trenta. Ne è stata costruita anche una versione con motore termico a benzina denominata automotrice ALb 56. Fanno parte dello stesso gruppo ALn 56 le automotrici costruite dalla Breda (serie 2000) e le sei di costruzione Ansaldo (serie 4000). Sempre la Ansaldo dalla ALn56 sviluppò la littorina blindata Ansaldo Libli, impiegata durante la seconda guerra mondiale.
Storia Le ALn 56 Fiat Le automotrici del gruppo ALn 56, immatricolate dalle FS con i numeri da 1001 a 1110, rappresentano uno dei più importanti lavori progettuali di un rotabile specializzato per servizi viaggiatori veloci ad uso universale per linee pianeggianti ed acclivi, e per ogni tipo di scartamento ordinario.
Negli anni del primo dopoguerra la ripresa economica e l'aumentata esigenza di mobilità rendevano sempre più urgente l'incremento dell'offerta di servizi ferroviari più rapidi e allo stesso tempo più economici. La serie venne immessa in servizio nel 1934 riscuotendo immediatamente il gradimento dell'utenza ferroviaria che le continuò ad attribuire il soprannome di Littorina essendo la stessa molto simile alla "cugina" ALb 48 che questo soprannome aveva ricevuto sul campo pochi anni prima.
Le dieci Littorine ALn 56 serie 100 (101-110, poi divenute 1001-1010) vennero ordinate alla FIAT con motorizzazione Diesel da 8.355 cm3 denominato 355-C molto meno potente di quello a benzina montato sulle automotrici precedenti con solo 59 KW, ma in compenso ne venivano montati due, uno per carrello, per cui la potenza disponibile era di 118 kW con rodiggio 1A A1. Vennero costruite in due sottoserie con lievi differenze; la prima da 1001 a 1010 e la seconda da 1011 a 1110. Dello stesso modello ne vennero costruite anche per varie ferrovie concesse ed anche a scartamento ridotto, come nel caso delle automotrici commissionate alla Fiat, dalla Società Siciliana di Lavori pubblici, esercente la ferrovia Circumetnea, consegnate tutte entro il 1937 e immatricolate come FCE ALn 56.01–06.
Con le stesse caratteristiche estetiche e meccaniche venne realizzata nel 1935 anche una versione a benzina che fu denominata ALb 56, della quale venner realizzati 50 esemplari.
Il motore a benzina, rispetto a quello diesel, aveva indubbi vantaggi: soffriva meno il freddo, non aveva bisogno di preriscaldare il motore e forniva prestazioni più brillanti. Per contro il gasolio costava meno ed aveva una temperatura di infiammabilità più elevata e quindi più sicuro in caso di incidenti.
Numerosi esemplari di automotrici derivate dalle ALn 56 furono inoltre realizzati da FIAT per altre imprese ferroviarie italiane ed estere, con scartamenti che andavano dal "ridotto italiano" da 950 mm a quello iberico da 1.674 mm. Fra le unità presenti in Italia, le 5 costruite per la Ferrovia della Val d'Orba come versione 045, si distinguevano per la presenza del terzo faro centrale sopra le cabine di guida.
Venne anche realizzata una versione per la TBMP (Società Anonima per le Tramvie a Vapore Bologna - Pieve di Cento e Bologna - Malalbergo) che acquisì quattro di queste automotrici monomotore (ALn 56.01-04) per la tranvia Bologna-Malalbergo e Bologna-Pieve di Cento: due linee rispettivamente di 38 e 30 km che dal 1889 e dal 1891 collegavano l’area dello zuccherificio di Bologna con Malalbergo e Pieve di Cento, due località a nord della città, in una zona agricola allora dedicata alla produzione di barbabietola. Le quattro automotrici vennero appositamente modificate per queste linee e dopo alcuni lavori di adeguamento del raggio di curvatura furono immesse in servizio il 1º marzo 1937. Alla chiusura di queste linee, nel 1955 quella per Pieve di Cento, e nel 1957 quella per Malalbergo, le quattro automotrici trovarono nuovi acquirenti: le unità 02 e 04 vennero cedute alla Ferrovia Mantova Peschiera (FMP) che utilizzando parti dell'unità gemella trasformò l'unità 02 aumentandone la capacità a 60 posti a sedere. Riverniciata nei colori blu/avorio sociali il veicolo e riclassificata 60.405 prestò servizio lungo il Mincio fino alla soppressione anche della FMP avvenuta nel 1967; un nuovo passaggio di proprietà la portò a Trento dove, previo cambio di scartamento ad un metro, fu trasformata come rimorchiata CP.1 presso la Ferrovia Trento-Malé. Dopo 10 anni di accantonamento tale unità fu demolita nel 2007.Notizia su
Le ALn 56 01 e 03, revisionate ed accoppiate permanentemente grazie ad una trasformazione che le rendeva idonee al comando multiplo a cura della Ferrovia Suzzara Ferrara, furono immesse in servizio sulla linea sociale di tale azienda, fino alla demolizione avvenuta nel 1979.
L'automotrice ANz 601 della SAIET, società esercente della ferrovia Pisa-Tirrenia-Livorno, corrispondeva alla "serie 018": tale veicolo, acquisito come riserva rispetto ai mezzi a trazione elettrica, finì per essere utilizzato in maniera promiscua con le più moderne ANz 602-604 della stessa società per i servizi sulla tranvia Pisa-Pontedera/Calci. Alla chiusura dell'impianto pisano, l'ANz 601 fu ceduta alla SEPSA.
ALb 56, la versione a benzina Nel 1935 vennero consegnate anche 50 unità, identiche alla versione a motore diesel nelle caratteristiche e nelle prestazioni ma con motore Fiat tipo 235-A alimentato a benzina. Con questa serie, immatricolata come ALb 56.101-150, si concluse la costruzione di automotrici Fiat a benzina sebbene alcune aziende preferissero questo tipo di equipaggiamento per il risparmio di peso; in virtù del motore più leggero, infatti, la massa del rotabile era di 20,5 t anziché di 23 tonnellate.
Nello stesso anno anche la Breda realizzò 10 prototipi a benzina classificati ALb.56.201-210.
Dopo la Seconda Guerra Mondiale, le unità non distrutte dai bombardamenti furono convertite al funzionamento a gas.
ALn 56 a completa aderenza
Nel 1936 le Ferrovie dello Stato cercarono di velocizzare il servizio anche sulla linea a cremagliera Paola-Cosenza forti delle positive esperienze condotte sulle linee secondarie di tutta la rete italiana.
La linea Paola-Cosenza che permetteva di congiungere tramite via ferrata uno dei capoluoghi di provincia calabresi con la linea tirrenica, realizzata all’inizio del XX secolo ed entrata in servizio nel 1915 raggiungeva pendenze fino al 75‰, essendo stata costruita in economia e quindi con poche opere d’arte, ovvero viadotti e gallerie, il che aveva implicato la necessità di affrontare pendenze assai notevoli per una ferrovia, che di conseguenza era stata dotata di una cremagliera di tipo Strub per permettere alle locomotive a vapore di effettuare la scalata.
Nella seconda metà degli anni trenta FIAT propose alle FS una soluzione radicalmente diversa al problema Paola-Cosenza: una littorina a completa aderenza che potesse affrontare i ripidi pendii della linea senza ricorrere all’uso della cremagliera. L’idea era di adattare i progetti esistenti delle littorine (che avevano rodiggio 1-A A-1) motorizzando entrambi gli assi dei due carrelli nella speranza che, trasformando tutto i peso in aderente e non dovendo trainare altro che se stessa, l’automotrice riuscisse ad arramipcarsi anche su pendenze impossibili. Nacque così nel 1937 il progetto ALn 56 a completa aderenza, esteriormente diverse dalle altre Aln 56, avendo la carrozzeria uguale a quella alle coeve ALn 556, con frontale aerodinamico e arrotondato. Per poterle distinguere dalle altre Aln 56 furono inquadrate nella serie 1900.
Dopo che un primo esemplare fu testato con successo sulle rampe del Fréjus e di Tenda, che tuttavia presentavano pendenze meno aspre, al massimo del 35‰, le FS ordinarono un lotto di 5 automotrici, immatricolate nel 1937, con la trasmissione del moto estesa a tutte le ruote raddoppiando quindi la massa aderente del mezzo. Venne montato il motore Fiat tipo 356 da 105 CV a 1700 g/m e un rapporto al ponte corto più conveniente nella marcia in salita. Inoltre venne montata una ruota dentata per ogni carrello che non contribuiva alla trazione, che avveniva a sola aderenza naturale, ma serviva ad assicurare l'immobilizzazione dell'automotrice in caso di arresto sulla cremagliera.
L'entrata in servizio di queste automotrici permise di ridurre, tra Paola e Cosenza, a 90 minuti la percorrenza dei treni viaggiatori in virtù della maggiore velocità media complessiva ottenuta eliminando i cambi di posizione della locomotiva nelle tratte a cremagliera, con un risparmio secco di un'ora!
L'anno successivo ne venne ordinato un successivo lotto di cinque unità, che furono immatricolate nel 1938.
Le dieci automotrici vennero immatricolate nel parco FS come ALn 56.1901-1910.
Il successo delle automotrici fece registrare un aumento del traffico passeggeri e conseguentemente fu presto necessario aumentare il numero di corse, e per alcune di queste far viaggiare due automotrici accoppiate. Non disponendo queste automotrici di comando multiplo, ciascuna motrice doveva essere presidiata da un macchinista, con i due ferrovieri che dovevano sincronizzare la marcia, cercando di cambiare simultaneamente sulle due unità, e per facilitare questa non semplice operazione venne installato un cicalino si segnalazione.
Le macchine a vapore continuarono a effettuare servizio merci, ed anche alcuni treni viaggiatori quali ad esempio quello con la carrozza diretta Cosenza-Roma.
Nel corso della seconda guerra mondiale la Aln 56.1908 fu danneggiata irreparabilmente dai bombardamenti e al termine del conflitto le nove sopravvissute, piuttosto malandate, vennero quindi affiancate, a partire dal 1955, dalle nuove automotrici ALn 64 spesso usate in coppie eterogenee,con una ALn 64 ed una ALn 56, mediante accoppiamento con asta rigida, e con ulteriori difficoltà di guida, avendo le due macchine diverse potenze e diversi rapporti. La mancanza dell'intercomunicazione tra le due automotrici inoltre provocò spesso disagi ai viaggiatori in partenza che, non trovando posto sulla più moderna ALn 64, erano costretti a scendere per cambiare vettura.
Le macchine prestarono servizio fino alla metà degli anni settanta. Dalla fine degli anni settanta il servizio su ferro fu affiancato da autoservizi, e il traffico viaggiatori sulla linea fu diradato.
Nel 1981 venne soppressa la carrozza diretta Cosenza-Roma rendendo definitivamente inutile la trazione a vapore per il traffico viaggiatori se non per occasionali servizi, ed iniziò la radiazione delle ormai vetuste ALn 56, lasciando progressivamente in servizio le sole ALn 64.
Il percorso della vecchia ferrovia a cremagliera rimase in funzione fino al 1987, quando venne inaugurata la nuova linea che correva su un tracciato che, usando gallerie e viadotti, presentava pendenze massime del 18‰ e raggi di curvatura non inferiori ai 300 metri.
Le ALn 56.1900 vennero demolite, ad eccezione della ALn.56.1903, che venne acquistata nel 1998 da Mitchell Wolfson Jr., fondatore della Wolfsonian Foundation. La macchina, restaurata dalla Metalmeccanica Milanesio di Moretta, nel 1990 venne trasferita presso il Gold Coast Railroad Museum di Miami in Florida, dove, nel 1992, riportò dei danni a causa dell’uragano Andrew; l’anno successivo venne nuovamente riparata, e trasportata al Tennessee Valley Railroad Museum di Chattanooga, nello stato del Tennessee, dove rimase in prestito per svariati anni.
Nel 2011 venne trasferita, nuovamente in prestito, al Rahmi M. Koç Museum di Istanbul, che in cambio si è impegnato ad effettuare un nuovo restauro degli interni, degli esterni e del motore grazie alla sponsorizzazione della Tofaş, la casa automobilistica turca di autoveicoli che costruisce su licenza, dal gennaio 1971, vari modelli della gamma FIAT.
Le ALn 56 Breda
Nel 1935 le Ferrovie dello Stato ordinarono un lotto di 90 automotrici tipo 56 posti anche alla Breda di Milano.