La ferrovia Brescia-Iseo-Edolo è una linea ferroviaria isolata di proprietà della Regione Lombardia che collega la città di Brescia al lago d'Iseo e alla Val Camonica. Alla linea appartiene anche la diramazione Bornato-Rovato.
La ferrovia è gestita da Ferrovienord, mentre il servizio passeggeri è espletato da Trenord.
Storia
Primi progetti della Brescia-Iseo L'esigenza di collegare le terre del lago d'Iseo alla ferrovia Milano-Venezia era presente fin dal 1859. In quell'anno risale la proposta dell'ingegnere Angelo Felino Luè per la costruzione di una ferrovia a trazione equina che collegasse Brescia a IseoAngelo Felino Luè. Progetto per la formazione di una società in accomandita per la costruzione ed esercizio di una ferrovia a trazione a cavalli da Brescia a Iseo. Tipografia Scotti, Milano, 1860..
Fu solo agli inizi degli anni Settanta del XIX secolo che quest'esigenza sembrò concretizzarsi, soprattutto in concerto con la costruzione della Treviglio-Coccaglio, che la SFAI si era impegnata a realizzare durante la stesura della Convenzione del 1865. I progetti valutati allo scopo erano due: collegare Sarnico con Palazzolo sull'Oglio oppure Iseo con la stazione di Coccaglio..
Il 22 marzo 1872 settantadue comuni della Val Camonica, del lago d'Iseo, della Bassa Bresciana e di Soresina e Soncino inviarono una petizione ai ministeri dei lavori pubblici e delle finanze per sollecitare la costruzione della Treviglio-Coccaglio. Essi la giustificavano con l'esigenza di costruire due braccia ferroviarie che la completassero a nord e a sud. Esse erano la Iseo-Coccaglio e la Coccaglio-Chiari-Orzinuovi-Soncino-Soresina, che avrebbero favorito il collegamento tra Val Camonica e cremonese, migliorando i trasporti commerciali fra le due terre.. Il 4 agosto dello stesso anno fu presentato alla Giunta di Rovato un progetto e un preventivo della Iseo-Rovato-Coccaglio, che prevedeva la costruzione di una stazione intermedia a Bettolino e il possibile prolungamento da Rovato verso Soresina..
Il municipio di Brescia, che era stato tra gli aderenti della petizione per la Treviglio-Coccaglio, il 10 agosto fece presentare un progetto alternativo alla Iseo-Coccaglio: la ferrovia a scartamento ridotto Brescia-Iseo.. Lo studio, sviluppato dall'ingegner Ravelli, prevedeva di ridurre al minimo i costi dell'infrastruttura, affiancandola a strade già esistenti, dotandola di poche fermate in Franciacorta e facendola passare a Provezze per aggirare il colle Zurane.. Il progetto, sebbene bocciato nei mesi successivi, dimostrò l'esistenza di un interesse alla costruzione di una ferrovia che collegasse Brescia al Sebino. Sorse un dibattito fra i fautori del collegamento a Coccaglio e di quello a Brescia,. che terminò in sostanza quando fu rilasciata la concessione per la costruzione della ferrovia Palazzolo-Paratico nella seconda metà del 1873.. Negli anni successivi, tuttavia, Iseo e Gabriele Rosa, un notabile di quella cittadina con diverse influenze a Roma, tentarono in ogni occasione pubblica di proporre la Iseo-Coccaglio o in alternativa la Iseo-Rovato..
Agli inizi del febbraio 1874 la Deputazione provinciale di Brescia approvò la costituzione di una commissione che si occupasse dello studio di nuove linee ferroviarie, in modo particolare la Brescia-Iseo.. L'anno successivo, la provincia stanziò dei contributi per la costruzione di tre linee: la Brescia-Iseo, la Brescia-Parma e la Brescia-Salò-Trento.. Salito Giuseppe Zanardelli al Dicastero dei Lavori Pubblici nel primo governo Depretis (1876-1878), l'iter procedurale per la costruzione delle tre ferrovie fu agevolato.. Il 15 maggio 1876 i ministeri dei lavori pubblici e delle finanze stipularono una convenzione con l'ingegner Mantegazza e la Banca Popolare di Alessandria che riguardava la concessione per la costruzione e l'esercizio delle tre ferrovie. Nel settembre 1877 la concessione decadde perché il concessionario non aveva rispettato il termine ultimo per il versamento di quanto pattuito per ottenerla., causando notevoli imbarazzi a Zanardelli e alla Sinistra bresciana..
Costruzione della Brescia-Iseo Fu grazie all'approvazione della Legge 29 luglio 1879, n. 5002 che il progetto della ferrovia Brescia-Iseo poté essere ripreso. Con l'intervento di Zanardelli e grazie all'iniziativa della Deputazione di aumentare le elargizioni contributive per la sua costruzione., la linea fu inserita all'interno delle linee di terza categoria ed unita al progetto della Parma-Brescia, per via della sua breve lunghezza. Le province interessate, ovvero Parma, Brescia, Cremona e Mantova, chiesero la concessione per la sua costruzione e l'esercizio della stessa. La domanda fu però rigettata, perché le amministrazioni provinciali, in quanto Enti Morali, non potevano richiedere la concessione di ferrovie appartenenti alla terza categoria; il governo si fece quindi carico della costruzione della ferrovia franciacortinaConsiglio Provinciale di Brescia, verbale della seduta straordinaria del giorno 17 novembre 1879. p. 13.. La provincia di Brescia partecipò al finanziamento dei lavori sulla base della quota prevista per i contributi degli enti locali, in proporzione al chilometraggio interessato sul suo territorio dell'intera Parma-Brescia-Iseo..
I lavori della Brescia-Iseo rimasero di competenza della Provincia di Brescia, che li suddivise in quattro lotti: Brescia-Mandolossa; Mandolossa-Provaglio; Provaglio-Iseo abitato di Iseo..
I bandi di appalto uscirono nel 1881., mentre i lavori cominciarono l'anno successivo nel tratto da Iseo a Provaglio. e a gennaio del 1883 su quelli restanti.. La linea, lunga quasi , fu aperta al servizio pubblico il 22 giugno 1886 e inaugurata solennemente il giorno prima, in presenza dell'onorevole Zanardelli. La Società per le Ferrovie dell'Alta Italia (SFAI) gestì la linea per qualche giorno, poi la stessa fu esercita dalla Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali (SFM) a partire dal 1º luglio, perché, in base alla Convenzione del 1885, fece parte della Rete Adriatica.
Nel 1888, si conclusero i lavori per collegare la stazione di Iseo al porto..
Fin dall'inizio si evidenziarono i problemi dovuti ad una progettazione frettolosa. L'armamento era di , inadeguato per i trasporti pesanti come i convogli militari. e impediva alle locomotive a vapore di poter superare la velocità di .. Il tracciato inoltre oltrepassava le Valli Sorde fra Provaglio e Passirano, salendo fino alla località Monterotondo. Le discrete pendenze di questa parte del tracciato dovevano venire affrontate dai convogli utilizzando locomotive di rinforzo..
Progettazione della Iseo-Edolo
L'interesse a prolungare la ferrovia in Val Camonica fu presente sia nella fase di progettazione sia in quella di costruzione della Brescia-Iseo. In particolare, nel 1882 fu presentato dagli ingegneri Damioli e Crespi il progetto di ferrovia Pisogne-Breno-Edolo a scartamento ridotto., su impulso di Giuseppe Tovini. Due anni dopo, l'Ufficio Tecnico della Provincia di Brescia presentò un nuovo progetto, basato sullo studio di Damioli e Crespi, che prevedeva la costruzione di una Iseo-Breno-Edolo a scartamento ordinario. Quest'ultima proposta fu presentata dalla Deputazione provinciale al governo, allo scopo di ottenere il finanziamento nell'ambito della Legge 29 luglio 1879, n. 5002, ma senza risultato, visto che in quel momento i fondi non ancora assegnati erano insufficienti..
La Provincia fece un secondo tentativo quando, con la Legge n. 3043 del 1885 nella quale si approvavano le nuove convenzioni ferroviarie, furono concessi ulteriori fondi per la costruzione di ferrovie di quarta categoria.. Il progetto fu redatto dall'Ufficio Tecnico sulla base di quello del 1884, avvalendosi della collaborazione della Società Meridionale.. Nonostante l'intervento di Zanardelli, la riduzione dei contributi per la costruzione di ferrovie, stabilita dalla , chiuse ogni possibilità..
Negli anni che seguirono si studiarono diversi progetti che potessero collegare Iseo a Breno e ad Edolo: utilizzando uno scartamento ridotto o quello normale da , affiancando il lago d'Iseo fino a Pisogne oppure preferendo il trasbordo via lago da Iseo a Lovere, preferendo il passaggio da Pisogne per Costa Volpino e Rogno, oppure dirigendosi direttamente verso Darfo..
A metà degli anni Novanta dell'Ottocento, la concomitante progettazione della ferrovia Albano-Lovere-Corna da parte della Provincia di Bergamo, poi scaturita nella costruzione della tranvia Lovere-Cividate Camuno, spinse la Deputazione bresciana ad optare per un percorso che interessasse solo il suo territorio. Nel 1896 fu affidata la concessione della Pisogne-Breno all'ingegnere Ronchi, ma essa poi decadde a seguito della , che riduceva la durata delle concessioni ferroviarie e vincolava l'erogazione dei contributi pubblici al momento dell'entrata in esercizio delle strade ferrate..
La situazione parve sbloccarsi dopo l'approvazione della , che aveva incrementato il contributo chilometrico governativo a 5000 lire. L'amministrazione provinciale fece un ulteriore sforzo per incrementare i propri contributi e vi fu l'intervento di quasi tutti i comuni interessati.. Il 29 settembre 1900, la Provincia di Brescia fece domanda al Ministero dei Lavori Pubblici per ottenere la concessione della ferrovia. Stando ad accordi fra la Provincia e l'ingegner Ronchi, questi avrebbe fornito il materiale rotabile e costituito una società che avrebbe gestito la linea.. Come avvenne con la Brescia-Iseo, anche in questo caso il concessionario lasciò scadere i termini di presentazione della cauzione..
Per non lasciare decadere la concessione, la Provincia interpellò altre società ferroviarie, come la Società Veneta e la Società Nazionale Ferrovie e Tramvie (SNFT). La proposta di quest'ultima fu considerata ottimale per gli interessi della Provincia: l'11 luglio 1904 il consiglio provinciale bresciano approvò il passaggio della concessione alla Società Nazionale..
Il progetto della Iseo-Edolo fu affidato all'ingegner Luigi Conti Vecchi e fu suddiviso in tre lotti: Iseo-Pisogne, Pisogne-Breno e Breno-Edolo. I lavori iniziarono nei primi mesi del 1905, grazie ad un accordo tra provincia e la SNFT che permise di non dover attendere l'approvazione ministeriale, ottenuta solo il 21 gennaio 1906..
L'8 luglio 1907 fu inaugurato il primo tratto Iseo-Pisogne., mentre il prolungamento verso Breno fu inaugurato il 22 dicembre dello stesso anno., ma fu aperto al servizio pubblico solo il 30 dicembre. L'ultimo tronco fino a Edolo fu aperto al servizio pubblico il 4 luglio 1909. e inaugurato solennemente il 18 luglio 1909.
Esercizio della Società Nazionale Ferrovie e Tramvie
A seguito della statalizzazione delle ferrovie varata dal ministero Giolitti, le Ferrovie dello Stato (FS) subentrarono alla SFM nel luglio 1905, ma si prevedeva la possibilità che la ferrovia Brescia-Iseo passasse a imprese private. Due anni dopo la stabilì la cessione della linea franciacortina alla SNFT. Il contratto fu stipulato l'11 luglio e approvato con apposito decreto del 21 agosto 1907 Vedi ., il quale si concretizzò il 1º novembre dello stesso anno.
Per aggirare il passaggio della linea a Monterotondo, che creava numerosi problemi ai treni merci, e quindi avere un collegamento più facile con la linea ferroviaria Milano-Venezia, fu costruita la Iseo-Rovato e, da questa, la Bornato-Paderno, entrambe progettate dall'ingegner Conti Vecchi.. La prima tratta fu inaugurata il 3 settembre 1911., mentre la seconda verso la fine dell'anno. Il tronco tra Paderno e Iseo via Monterotondo rimase in funzione fino agli 1931., fu soppresso nel 1941Ordine di servizio SNFT n. 5/1941. e disarmato dopo la Seconda guerra mondiale..