La storia delle ferrovie in Irlanda ha avuto inizio appena un decennio dopo quella della Gran Bretagna. Al suo culmine, raggiunto nel 1920, la rete irlandese si estendeva per oltre . L'estensione attuale risulta inferiore alla metà di tale cifra, con un'ampia area sprovvista di servizi lungo la fascia di confine tra l'Irlanda del Nord e la Repubblica d'Irlanda.
Sull'isola d'Irlanda, i servizi ferroviari sono gestiti da Iarnród Éireann nella Repubblica d'Irlanda e da Northern Ireland Railways nell'Irlanda del Nord. Le due compagnie gestiscono congiuntamente l'unico collegamento transfrontaliero dell'isola, l'Enterprise, attivo sulla linea tra Dublino e Belfast. La Railway Preservation Society of Ireland, con sede a Whitehead (nella contea di Antrim), effettua corse con treni a vapore storici sulla rete principale, mentre l'Irish Traction Group si occupa della conservazione di locomotori diesel che operano sulla medesima rete. La Downpatrick and County Down Railway rappresenta invece l'unica ferrovia turistico-museale a scartamento ordinario e a percorso autonomo presente sull'isola.
Costruzione delle linee principali
Nel dicembre del 1834 fu inaugurata la prima ferrovia in Irlanda che collegava Dublino a Dún Laoghaire (nota all'epoca come Kingswtown), realizzata da parte della società Dublin and Kingstown Railway (D&KR).
Nel nord ebbe inizio il progetto successivo ad opera della compagnia Ulster Railway (UR), con l'intento di collegare Belfast ad Armagh. La società aveva già attivato la tratta tra Belfast e Portadown quando nel sud prendeva il via un'altra linea.
Nel 1844 la compagnia Dublin & Drogheda Railway (D&DR) aprì al servizio la nuova linea tra Dublino e Drogheda. Successivamente, si accese una controversia sul prolungamento del tracciato verso Belfast: mentre a nord si prediligeva un percorso interno nell'entroterra, a sud prevalse l'idea di proseguire lungo la costa per servire anche Dundalk. Sussisteva inoltre una discrepanza nello scartamento ferroviario adottato dalle diverse compagnie: per la UR, per la D&DR, e per la D&KR. Alla fine, una commissione stabilì un nuovo standard di , tuttora in uso. All'epoca si trattò di una decisione singolare, poiché nessuna compagnia impiegava tale misura; ancora oggi, solo pochissimi paesi adottano questo standard. L'adeguamento comportò notevoli costi per la UR.
Sempre in quel periodo, all'inizio della Grande carestia irlandese, presero il via i lavori per una delle ferrovie più importanti d'Irlanda, la linea Dublino-Cork, promossa dalla società Great Southern & Western Railway (GS&WR). Inizialmente venne aperto il tratto fino a Carlow; l'anno successivo la linea raggiunse Tipperary, connettendosi alla rete di un'altra nuova compagnia, la Waterford & Limerick Railway. Contemporaneamente la società Midland Great Western Railway (MGWR) avviò la costruzione della linea verso ovest, aprendo la tratta tra Dublino e Mullingar.
Nel frattempo, la linea della UR aveva raggiunto Armagh. A essa si affiancò la Dublin & Belfast Junction Railway (D&BJR), società che realizzò la linea dal nord di Drogheda attraverso Dundalk, con l'obiettivo di ricongiungersi alla rete della UR presso Portadown. Il giorno di San Patrizio del 1849, la GS&WR inaugurò il servizio fino a Mallow e, nello stesso anno, la ferrovia raggiunse Cork.
Due anni più tardi, la MGWR completò la linea tra Dublino e Galway, aprendo successivamente un ulteriore collegamento verso Sligo.
Nel 1876, la fusione della UR, della D&DR, della D&BJR e di altre linee minori portò alla nascita della Great Northern Railway (GNR), che rilevò l'intero asse tra Dublino e Belfast.
Nel resto del paese vennero create numerose altre linee ferroviarie: le contee di Cork, Donegal e Clare svilupparono reti proprie, così come vi furono varie ferrovie nella contea di Kerry e lungo la zona di confine. Nel 1920 la rete ferroviaria aveva raggiunto la sua massima espansione, contando di linee sull'intera isola.
Dalla guerra civile al secondo dopoguerra Nel 1922 venne istituito lo Stato Libero d'Irlanda. Le precedenti insurrezioni non avevano causato gravi problemi alle ferrovie, ma durante la guerra civile irlandese la rete subì ingenti danni; tra questi, la distruzione del grande viadotto di Mallow.Hopkinson, Green Against Green, p.198
Nel 1925 le compagnie ferroviarie operanti all'interno dello Stato vennero fuse, dando vita alla Great Southern Railways (GSR).
Durante la seconda guerra mondiale le ferrovie irlandesi affrontarono gravi difficoltà. Poiché il paese era neutrale nel conflitto, il Regno Unito non despotizzava di surplus di carbone da destinare all'Irlanda. Di conseguenza, molti treni vennero ritirati dal servizio e diverse linee furono sospese per alcuni anni o chiuse definitivamente.
Nel dopoguerra l'economia del paese versava in gravi condizioni. Mancavano i fondi da destinare alle ferrovie: i treni erano ormai obsoleti e la manutenzione scarseggiava. Il numero di passeggeri era in forte calo, anche a causa dei flussi emigratori, mentre il traffico merci registrava una costante contrazione. Parallelamente, una quota sempre maggiore di trasporti si stava spostando verso la rete stradale.
La contrazione della rete e le dismissioni
Nel 1945 venne fondata la Córas Iompair Éireann (CIÉ). La compagnia ricevette un finanziamento di sette milioni di sterline, una somma sufficiente a garantire il mantenimento in esercizio della rete e l'acquisto di nuovi rotabili diesel. Le prime automotrici entrarono in servizio nel 1951, seguite quattro anni più tardi dalle prime locomotive diesel.
Nonostante l'immissione di questi nuovi rotabili, nel corso degli anni Cinquanta si assistette alla chiusura di gran parte della rete ferroviaria. Vennero soppressi i servizi nell'ovest della contea di Cork, nell'ovest della contea di Clare, nella contea di Donegal e su numerose linee secondarie in tutto il paese.
Nell'Irlanda del Nord, nel 1948 venne istituito un nuovo ente gestore, la Ulster Transport Authority (UTA). Nel giro di due anni, l'UTA smantellò l'estesa rete ferroviaria della contea di Down. Nel 1957 vennero soppressi i servizi transfrontalieri tra il Nord e la Repubblica; di conseguenza, la CIÉ fu costretta a chiudere i tratti di tali linee ricadenti nel territorio della Repubblica. In questo modo, la regione di confine perse ogni collegamento ferroviario sia con il nord sia con il sud dell'isola.
L'anno successivo a queste dismissioni, la GNR, la società che gestiva le linee tra Dublino e Belfast, venne liquidata e suddivisa tra l'UTA al nord e la CIÉ al sud.
L'UTA e il governo nordirlandese non si fermarono alla chiusura delle linee di confine: nel 1965 procedettero alla dismissione della maggior parte della rete ferroviaria del nord, risparmiando soltanto la linea per Dublino, la linea per Derry e due brevi diramazioni dirette a Larne e Bangor. Nel 1968, in seguito alla ristrutturazione dei trasporti nordirlandesi e alla dismissione dell'UTA, la gestione della rete residua passò alla neonata Northern Ireland Railways (NIR).
La fase di stagnazione e la nascita della DART Nel corso degli anni Settanta e Ottanta i finanziamenti destinati alla rete ferroviaria furono estremamente contenuti, ad eccezione degli investimenti riservati alla rete DART. Il parco rotabili non era eccessivamente obsoleto e, a causa delle precedenti chiusure delle linee secondarie, il materiale rotabile disponibile risultava sufficiente a coprire i servizi superstiti. Ciononostante, analoga a quella degli anni Quaranta, la cronica carenza di manutenzione determinò un deterioramento della qualità del servizio e un rallentamento dei tempi di percorrenza.
In questo scenario, la nascita della DART rappresentò un'importante svolta per la capitale. Venne attivato un efficiente servizio metropolitano servito da nuovi elettrotreni lungo l'asse nord-sud della città. Benché fosse prevista l'estensione della rete verso i quartieri nord-occidentali e sud-occidentali di Dublino, la mancanza di fondi governativi ne impedì la realizzazione; le ristrettezze di bilancio preclusero persino l'acquisto di ulteriori convogli, nonostante il notevole successo riscontrato dall'opera.
Nel medesimo periodo, lo stato delle infrastrutture nel resto del paese non registrò alcun miglioramento, raggiungendo verso la fine degli anni Ottanta livelli di forte degrado e di criticità sul piano della sicurezza. Il governo acquistò un limitato quantitativo di carrozze per i servizi intercity, che fino a tempi recenti hanno costituito il materiale più moderno in circolazione nel paese, fatta eccezione per i convogli impiegati sulla linea Dublino-Belfast. Nello stesso lasso di tempo, la riorganizzazione della Córas Iompair Éireann (CIÉ) portò alla scissione del gruppo e alla nascita di due nuove società di trasporto nazionale: Bus Éireann e Iarnród Éireann (IÉ).
La rinascita delle ferrovie thumb|Locomotiva diesel-elettrica della CIE (Córas Iompair Éireann) numero 2007 Negli anni Novanta l'economia del paese registrò una profonda trasformazione, offrendo al governo l'opportunità di avviare un consistente piano di ammodernamento della rete ferroviaria. Vennero acquistate 34 nuove locomotive dalla General Motors negli Stati Uniti, di cui quattro destinate alla Northern Ireland Railways e le rimanenti alla IÉ. Contestualmente, vennero introdotte nuove carrozze per il servizio Enterprise tra Dublino e Belfast e avviato un programma di rinnovo dei binari, iniziato a metà degli anni Novanta e completatosi solo di recente.
Vennero inoltre attivati numerosi servizi suburbani a corto raggio colleganti la capitale con l'hinterland, per esempio verso Kildare e Drogheda, impiegando nuove automotrici diesel. Tale tipologia di rotabili è stata oggetto di ulteriori forniture negli anni successivi, affiancata dal potenziamento del parco elettrotreni della DART a partire dai primi anni Duemila.
Anche nell'Irlanda del Nord si è proceduto all'immissione di nuove automotrici e al miglioramento infrastrutturale delle linee. Ciononostante, permangono varie criticità: la tratta della linea per Derry a nord di Coleraine versa in uno stato di forte degrado, registrando volumi di traffico passeggeri molto contenuti che rendono incerto il futuro di questa relazione.
Note
Bibliografia
Categoria:Ferrovie in Irlanda Irlanda