La British and Irish Steam Packet Company, nota anche B&I o B+I, è stata una compagnia di navigazione irlandese, attiva nel trasporto di merci e passeggeri tra le due sponde del Mare d'Irlanda dal 1836 al 1985, quando è divenuta parte di Irish Ferries.
Storia La compagnia venne fondata il 27 luglio 1836 nei Commercial Buildings di Dame Street, a Dublino, da un gruppo di imprenditori locali, tra cui Arthur Guinness, Richard Williams, James Jameson e James Ferrier, già armatore della Transatlantic Steam Ship Company. Uno dei primi direttori della società fu Francis Carleton, che fu anche membro del consiglio di amministrazione della City of Dublin SP Co. dal 1823 al 1924, una compagnia irlandese con cui la B&I collaborò a stretto contatto. Il 29 dicembre seguente la compagnia avviò poi il primo collegamento tra Dublino e Londra, con scalo a Plymouth, utilizzando i piccoli piroscafi a pale di legno Devonshire, Shannon e City of Limerick.
La compagnia noleggiò presto altri tre vaporetti, tra cui il Nottingham, il Mermaid e il Royal William. Nel 1842 venne poi consegnato il Duke of Cornwall, che si unì al resto della flotta, salpando da North Wall, nei pressi di Dublino, per Londra, alternandosi con le navi del City of Dublin SP il mercoledì e il sabato, con scalo a Falmouth e Plymouth. Il Duke of Cornwall fu l'ultimo piroscafo a pale in legno costruito per la compagnia.
Nel 1845 la B&I fu una delle prime compagnia ad investire nei piroscafi a elica, alimentati a vapore, ordinando due nuove unità, il Rose e lo Shamrock, anch'essi immessi nei collegamenti tra Dublino e Londra. Nel 1950 venne poi consegnato il Foyle, nel 1852 il Lady Eglinton e nel 1853 il Nyle. Tuttavia, dopo un brevissimo servizio, il Lady Eglinton ed il Foyle vennero noleggiati per la guerra di Crimea ed il Nile subì una tragica fine quando, dopo aver lasciato Liverpool il 28 novembre 1854 durante una forte burrasca, naufragò, probabilmente impattando contro gli scogli di Godrevy, tra St Ives e Portreath.
Nel 1860 la compagnia trasferì la propria sede da Eden Quay, dov'è ancora presente lo stemma, al 46 di North Wall. Nello stesso anno venne annunciato l'acquisto del piroscafo a pale Mars, che prese servizio nei collegamenti tra Waterford e Dublino. Tuttavia, dopo appena tre anni il piccolo piroscafo venne ceduto ad un armatore americano, dal quale venne utilizzato poco dopo come blocco navale durante la Guerra civile americana.
Nel 1865 il Lady Eglinton venne allungato di 9 metri nei cantieri Messrs Walpole, Webb and Bewley di Dublino. Negli anni seguenti, il cantiere irlandese costruì poi due unità per la compagnia, la Lady Wodehouse, entrata in servizio in quell'anno, e la Countess of Dublin, entrata in servizio nel 1869.
Nel 1870 la compagnia acquistò la concorrente Waterford Steam Ship Company, monopolizzando le rotte nel Mar d'Irlanda. Nella trattavia, vennero acquisiti anche i piroscafi Avocado e Cymba.
Nel 1878 la società aumentò il suo capitale di 20.000 sterline e varò il suo ultimo piroscafo a elica, il Lady Olive, che fu poi venduto nel 1910 ad un armatore greco. Nello stesso anno, la società acquisì anche una società a responsabilità limitata e trasferì i suoi uffici a Sir John Rogerson's Quay, un altro sobborgo di Dublino. Nel 1888 venne poi consegnato alla compagnia il Lady Martin, dotato di un'innovativa propulsione, il motore a tripla espansione.
Alla fine del diciannovesimo secolo, la compagnia, ormai divenuta tra le più prestigiose della regione, fece costruire diverse unità, tra cui la Lady Hudson-Kikahan nel 1891, la Lady Wolseley nel 1894, la Lady Roberts nel 1897 e la Lady Gwendolen nel 1911. Queste navi nuove navi erano considerate tra le migliori del Regno Unito al tempo, dotate di servizi come ampi saloni e 50 cabine di seconda classe e di terza classe, oltre a cabine di rappresentanza, sale fumatori e bagni, e una velocità di servizio di 13 nodi. Durante la prima guerra mondiale, la compagnia fece poi costruire due ulteriori navi per i collegamenti tra Dublino e Londra, la Lady Wimborne, costruita in Scozia, e la Lady Cloe, costruita a Middlesbrough, entrambe con una capacità di 70 passeggeri, sufficiente ad effettuare scali anche nei porti delle città di Falmouth e Southampton.
Alla fine del 1917, al tramonto della prima guerra mondiale, la compavnia venne acquisita dalla connazzionale Kylsant Royal Mail Company, che prese il controllo anche di tutte le compagnie gia controllate dalla B&I, compresa la City of Dublin SP Co, che verrà acquistata tre anni dopo dalla British and Irish Steam Packet Company.
Nel 1920, la B&I decise di istituire una succursale merci merci a Dublino per sostituire i cavalli dell'azienda, utilizzati per ritirare e consegnare le merci trasportate dai loro piroscafi. Nel 1924 vennero acquistati sei camion Albion, che verranno utilizzati dalla compagnia fino agli anni '40. Negli anni seguenti la compagnia continuò ad espandersi anche in terraferma e nel 1930 l'azienda disponeva di una flotta di 30 veicoli moderni, tra cui un bus Maudsley. Tuttavia, l'azienda continuò a mantenere attiva la propria flotta di cavalli a Dublino, che tra il 1924 e il 1942, vinse almeno un premio ogni anno allo spettacolo primaverile della RDS. I 78 cavalli di proprietà dell'azienda erano tutti noti per nome, mentre quelli a Cork erano in leasing. L'ultimo cavallo, Smokey, venne poi ritirato nel 1973, quando si iniziò ad usare solo mezzi a motore.
Nel 1923 vennero costruite nel cantiere navale di Ardrossan i due piroscafi Lady Louth e Lady Limerick, entrambi con una capienza di 80 passeggeri di prima classe e 90 di terza classe, che presero servizio nei collegamenti notturni tra Dublino e Liverpool,. Il 28 ottobre 1926 la compagnia acquistò la Dundalk & Newry SP Co Ltd.
Nel 1929 vennero inserite nei collegamenti tra Dublino e Liverpool la Lady Munster, la Lady Connaught e Lady Leinster. Nello stesso anno venne presa in consegna anche la nave per il trasporto di bestiame Lady Meath.
Tra il 1937 ed il 1938 vennero consegnate alla compagnia dai cantieri navali Harland and Wolff di Belfast due nuove motonave a doppia elica, le gemelle Leinster e Munster, di circa tonnellate di stazza lorda l'una. Sempre nel 1937 vennero consegnate anche le navi mercantili Kilkenny, costruita a Liffey, e Dundalk, costruita ad Ardrossan.
Nei primi anni '40, con lo scoppio della guerra, tutte le unità della società madre Coast Lines, battenti bandiera britannica, vennero consegnate alla Royal Navy ed impiegate per scopi bellici. Le navi di B&I ebbero invece destini diversi, spesso comunque tragici. La Leinster fu inizialmente trasformata in nave ospedale e successivamente in nave trasporto truppe, mentre lInnisfallen e la Munster affondarono a Liverpool nel 1940, la prima a causa di un bombardamento, la seconda a causa dopo aver urtato una mina. Proprio in questo contesto carente di navi, nacque la Irish Shipping dell'armatore Sean LeMass, necessaria al fine di mantenere attivo l'arrivo di rifornimenti sull'isola.
Al termine della guerra, la B&I iniziò la ricostituzione della flotta, acquisendo i piroscafi di seconda mano Lady Connaught e Lady Munster, rispettivamente ribattezzati Longford e Louth, che immise nei collegamenti tra Dublino e Liverpool. Nel 1948 vennero poi consegnate alla compagnia tre unità di nuova costruzione, le gemelle Munster e Leinster, e lInnisfallen, la prima nave dotata di pinne stabilizzatrici, note al tempo come Denny Brown Stabilisers, che prese servizio nei collegamenti tra Cork e Fishguard. Sempre nello stesso anno, Il 4 novembre, la sign. Lemass battezzò la nuova Meath, costruita per trasportare bovini e ovini da Dublino a Liverpool e Manchester. Nel 1960 venne poi acquisita la Wicklow per il trasporto di merci varie.
Nel 1965 la compagnia, oramai formata da fin troppe unità con circa vent'anni di servizio alle spalle, venne statalizzata e la proprietà trasferita al ministero dei trasporti irlandese. In seguito a ciò, l'allora ministro, Erskine H. Childers nominò un nuovo consiglio di amministrazione che iniziò a modernizzare la compagnia. Nel 1968, vennero infatti ordinati tre nuovi traghetti Roll-on/Roll-off, i primi della compagnia, capaci di trasportare un massimo di 1000 passeggeri e 220 auto. I primi due, il Munster e lInnisfallen, vennero costruiti nei Werft Nobiskrug di Rendsburg, mentre il terzo gemello, il Leinster, venne costruito dal cantiere navale Verolme di Cork. Tutte le tre unità entrarono in servizio tra il 1969 ed il 1969 nei collegamenti tra Irlanda, Inghilterra e Galles.
Nel 1978 la compagnia ordinò un jetfoil Boeing da 257 posti da impiegare nei collegamenti tra Dublino e Liverpool come alternativa veloce ai classici traghetti. Inizialmente era stata presa in considerazione anche la possibilità di utilizzare di un hovercraft, sotto le insegne di una succursale della B&I,la Irish Sea Hovercraft. Il nuovo jetfoil, costruito nel 1980 con il nome di Cu Na Mara, prese servizio come da previsione sulla rotta, che riusciva a coprire in circa 45 minuti, impiegando 3 ore e 10 minuti per due viaggi di andata e ritorno al giorno. Tuttavia, i suoi elevati costi operativi e il basso numero di passeggeri, uniti alle scarse prestazioni nelle avverse condizioni meteorologiche del Mare d'Irlanda, portarono presto alla cessazione dei servizi e alla vendita dell'unità.
Il 22 maggio 1979 venne consegnato alla B+I il nuovo traghetto di grandi dimensioni Connacht, che inaugurò un nuovo collegamento tra Pembroke Dock e Cork. Tuttavia, la rotta fu un insuccesso a causa del basso numero di passeggeri trasportati e poco dopo la compagnia decise di spostare lo scalo di Cork a Rosslare, operando i collegamenti con dei traghetti a noleggio, come il Viking III e lo Stena Nordica. In seguito a tale cambiamento, il nuovo traghetto venne infine trasferito nei collegamenti tra Dublino e Liverpool in sostituzione del Leinster. Nel 1980 venne poi ordinato un nuovo Leinster, gemello del Connacht, che affiancò sulla rotta nel luglio 1981.
Sempre nel 1981, la compagnia registrò una perdita di 7,1 milioni di sterline. A causa di ciò, la dirigenza decise di ridurre il numero di servizi offerti e delle unità, come lInnisfallen, che venne impiegato da quel momento sia nei collegamenti tra Pembroke Dock e Rosslare che in quelli il porto gallese e Cork. Nonostante il tentativo di riduzione delle spese, nello stesso anno la compagnia inaugurò un nuovo collegamento tra Dublino ed Holyhead, affrontando tuttavia l'ostilità della Sealink, proprietaria del porto gallese. L'apice della vicenda venne poi raggiunto il 2 ed il 9 marzo, quando il personale di terra della compagnia britannica impedì l'ormeggio del Connacht, bloccando l'accosto con delle piccole imbarcazioni. In risposta a ciò, l'equipaggio del Munster bloccò a sua volta l'attracco del St. David a Dún Laoghaire. La controversia si risolve poco e la compagnia continuò ad operare la nuova rotta.
Nel gennaio del 1983, nonostante la riduzione delle spese, la compagnia continuava ad andare in perdita e venne deciso di sopprimere i collegamenti con Cork, che vennero tuttavia operati per un'ultima stagione estiva su pressione del governo irlandese con un traghetto a noleggio da Silja Line, il Fennia. Tuttavia, al termine della stagione, la compagnia perse altri due milioni di sterline ed il servizio venne definitivamente soppresso. Nel frattempo, per far fronte agli ingenti debito, il Munster venne venduto alla greca Strintzis Lines e la compagnia fu costretta a trasferire le proprie attività dal molo di Trafalgar al molo di Brocklebank della Mersey Dock Company, cercando di ridurre le perdite di circa un milione di sterline all'anno.