O Metro de Praga (en checo: Metro v Praze) é unha rede de transporte pública soterrada situada na cidade de Praga, República Checa. É o medio de transporte máis rápido para moverse pola urbe, servindo ao redor de millón e medio de pasaxeiros ao día, o que o converte no sétimo sistema de metro con maior actividade de Europa.
Esta rede foi inaugurada o 9 de maio de 1974. A rede inclúe tres liñas (máis unha en construción) que debuxan un triángulo no centro da cidade. Consta de cincuenta e sete estacións cunha lonxitude total de 59,3 quilómetros. A rede de metro está operada pola Compañía de Transporte Público de Praga, S.A. (en checo: Dopravní podnik hlavního města Prahy).
Información básica O Metro de Praga componse de tres liñas, cada unha das cales está representada pola súa propia cor nos mapas e sinais: a liña A (verde), a liña B (amarela) e a liña C (vermella). Hai cincuenta e sete estacións en total (tres das cales son estacións de transferencia) conectadas por case sesenta quilómetros de vías férreas, a maioría soterradas. O servizo de metro funciona entre as 04:05 da mañá até a medianoite, de domingo a xoves (os venres e sábados o inicio último tren sae á 1 da madrugada), con intervalos entre trens de dous a tres minutos durante a hora punta. Máis de 620 millóns de pasaxeiros utilizan o Metro de Praga cada ano.
O metro está a cargo da Compañía de Transporte Público de Praga S.A. (oficialmente en checo Dopravní podnik hlavního města Prahy a.s.), a cal xestiona tódolos medios de transporte públicos da cidade (o metro, o tranvía, os autobuses, o funicular até Petřín e o telecadeira do Zoolóxico). Dende 1993, o sistema está conectado á rede de trens de proximidade e autocares, así como a estacionamentos para deixar o vehículo particular. Xuntos forman unha rede de transporte público, que abrangue máis que a propia cidade, chamada Transporte Integrado de Praga (Pražská integrovaná doprava—PID). Mentres que prezo da grande rede de transporte é zonal, o metro está totalmente dentro da zona central.
Moitas estacións de metro de Praga son bastante grandes, con varios entradas situadas relativamente lonxe entre si. A miúdo, isto pode levar a confusión aos turistas, especialmente nas grandes estacións centrais como Můstek ou Muzeum, nas que non é suficiente simplemente baixar na estación correcta senón tamén elixir o camiño correcto cara á superficie. Con todo, en xeral, as estacións están ben sinalizadas, mesmo para aquelas persoas non familiarizados coa lingua local.
Deseño e estacións O sistema de metro de Praga deseñouse como un triángulo, onde as liñas se unen no centro da cidade en tres estacións de intercambio (Florenc, Můstek e Muzeum). Cada unha destas estacións de intercambio ten dúas cámaras, unha para cada liña. A profundidade das estacións (e das liñas de conexión) varía considerablemente, sendo a estación máis profunda a de Náměstí Míru, situada 52 metros baixo terra. A rede situada baixo o centro da cidade estaba perforada na súa maioría usando túnel escudo, nas zonas exteriores foi escavada polo método de cortar e cubrir, estando as estacións só uns metros baixo a superficie. Parte da liña B transcorre por un túnel acristalado por riba da superficie.
A maioría das estacións teñen unha única plataforma no centro da cámara da estación (túnel) que serve para ámbalas direccións. As estacións situadas a niveis máis profundo son máis grandes e teñen túneles de vía a cada lado. As paredes de moitas estacións están decoradas con paneis de cor aluminio, tendo cada estación a súa propia cor.
Liña Cor Terminais Apertura Lonxitude Estacións A Verde Nemocnice Motol ↔ Depo Hostivař 1978 17,1 km 17 B Amarelo Zličín ↔ Černý most 1985 25,7 km 24 C Vermello Letňany ↔ Háje 1974 22,7 km 20 Total59,4 km 61
Billetes O metro de Praga posúe un sistema de "tickets abertos". Os pasaxeiros deben comprar e validar o billete antes de entrar na plataforma de metro. Hai inspectores uniformados que teñen o dereito de comprobar a validez do billete en calquera momento dentro da zona de entrada obrigatoria.
Os billetes son os mesmos para tódolos medios de transporte de Praga (excluíndo os trens de proximidade). O billete sinxelo (para transbordos) custaba a 1 de xaneiro de 2008 26 coroas checas (1,08 € en abril de 2011) e permite un paseo de 75 minutos (90 minutos durante a noites, fin de semana e días festivos) sen ningún límite de transbordos. O billete sinxelo (sen transbordos) custaba 18 coroas (0,75 €) e é válido para unha distancia máxima de cinco estacións (sen incluír a estación de validación), permitindo cambios entre as liñas A, B e C, pero non máis de 30 minutos en total. Dende decembro de 2007 é posible mercar os billetes sinxelos a través de mensaxes a través do teléfono móbil (SMS).
Os billetes turísticos están dispoñibles para períodos de 24 horas (100 CZK, 4,15 €), tres días (330 CZK, 13,70 €) e cinco días (500 CZK, 20,75 €). Existen tamén abonos para prazos de tempo máis longos (requiren identificación con fotografía); hai para períodos dun mes (550 CZK, 22,83 €), tres meses (1480 CZK, 61.42 €) ou anual (4750 CZK, 197.12 €).
Historia Primeiros proxectos miniatura|dereita|220px|Proposta de Ladislav Rott A primeira vez que se menciona un proxecto para a construción dun metro na cidade de Praga data de 1898. Ladislav Rott, un reputado quincalleiro de Praga, formulou esta proposta ao concello da capital:
Londres xa tiña o seu metro dende 1863 e Budapest dende 1896, ademais nese tempo estábanse a construír os metros de Berlín e de París. Finalmente leváronse a cabo as obras dos sumidoiros, mais o metro non foi construído.
Despois da fundación da Checoslovaquia en 1918, a construción dun metro na capital do novo estado foi de novo considerada. En 1926, o enxeñeiro Jiří Hrůša presentou o proxecto para unha rede, cuxo trazado resulta bastante semellante ao actual. Ademais, o enxeñeiro realizou unha descrición exacta de como optimizar o fluxo de pasaxeiros nas estacións:
Este sistema de organización e separación dos fluxo de pasaxeiros hoxe coñécese como solución Barcelona. miniatura|esquerda|180px|Estación do Metro de México D.F. con solución Barcelona. Os enxeñeiros da Vladimír List et Bohumil Belada presentaron finais de 1926 o seu plan para construír un metro en Praga. Este proxecto publicouse nun coñecido estudo titulado Un metro expreso soterrado para Praga. En 1935, a Vladimír List falaba así retrospectivamente nunha emisora de radio:
En abril de 1931 convocouse un concurso para atopar unha solución aos problemas de transporte, cuxos tres candidatos saíron vitoriosos. Con todo, estes proxectos non chegaron a realizarse. Todos eles propoñían tres liñas, en parte superficiais, en parte soterradas.
Falsas expectativas A comezos de 1939 as empresas que controlaban o servizo de tranvía estaban dispostas a resolver os problemas de transporte da cidade, e os plans para un metro estaban próximos á concretarse. Incluso a ocupación da Bohemia por parte da Alemaña nazi, e o establecemento do Protectorado de Bohemia e Moravia en marzo dese mesmo ano, non detivo uns plans que xa incluían mapas detallados con esquemas das estacións, os trens proxectos e a finalización da perforación exploratoria. Xa estaba feito incluso o proxecto para a liña A completo. En maio de 1943, debido á segunda guerra mundial, o proxecto de metro foi abandonado.
Ao finalizar a guerra, os traballos ían ser retomados, mais o golpe de Praga de febreiro de 1948 constituíu un novo obstáculo para a realización do proxecto. O goberno checoslovaco decidiu, non só por razóns económicas senón probablemente tamén ideolóxicas, non continuar cos plans do metro da pre-guerra.
Execución miniatura|220px|Florenc, estación de tranferencia entre as liñas A e B. miniatura|220px|Můstek, estación de tranferencia entre as liñas B e C. Durante os anos 1960, o tráfico urbano comezaría de novo a aumentar, mesmo os tranvías ficaban a miúdo atrapados en atascos ou eran vítimas de problemas técnicos. Facíase urxente atopar unha solución aos problemas de transporte e circulación das persoas, había que atopar un medio de transporte rápido e eficiente. Propuxéronse dous proxectos; o primeiro eras desprazar as liñas do tranvía da cidade para evitar conxestións, o segundo a creación dun metro paralelo ao tranvía. O goberno tomou, en primeiro lugar, a decisión de construír unha liña de tranvía lixeiro que, polo centro da cidade, circularía soterrado.
O primeiro proxecto foi finalmente abandonado por varios motivos. Primeiro debido a que a seguridade é menor que co metro, ademais de ser o tranvía moito máis lento, non só en marcha senón tamén nas paradas, xa que o vehículo ten que parar uns sesenta segundos, debido ás dificultades de acceso, mentres que o metro de dez a quince segundos. Ademais significaría a demolición de varias casas no centro da cidade.
Finalmente decididos á construción das liñas soterradas, os traballos de soterramento do tranvía comezaron na rúa Opletalova. Uns meses máis tarde, un tratado de cooperación asinado entre a Unión Soviética e Checoslovaquia, permitiu que a cidade se transfórmase nunha xigantesca obra en construción. Levantáronse moitas rúas e incluso pechouse ao tráfico a concorrida Praza de Venceslau, a miúdo mesmo aos peóns.
Con todo, o 9 de agosto de 1967 marca un punto de inflexión: o goberno decide construír un metro real que circule polo subsolo. Tódolos plans anteriores, baseados "nunha combinación de metro e tranvía" son abandonados. A primeira parte do novo sistema no centro da cidade abriuse o 9 de maio de 1974, unha sección da liña C de 6,6 quilómetros de longo entre Sokolovská (hoxe Florenc) e Kačerov. A cerimonia de apertura puxo en relevo a cooperación entre os países socialistas e, sobre todo a amizade entre Checoslovaquia e a Unión Soviética.
Esta primeira liña completouse en novembro de 1980 até Háje e en novembro de 1984 até Holešovice. O trama inaugurado incluía o cruzamento do río Moldava. O 26 de xuño de 2004, abriuse unha sección adicional da liña C que fai un segundo cruzamento polo río, seguida doutra extensión do 5 de maio de 2008. A liña C ten hoxe unha lonxitude de 22,4 km. A segunda liña do metro, a A, abriu o 12 de agosto 1978 entre Náměstí e Dejvická. Despois de catro prolongamentos, a liña chegou até a súa actual estación terminal Depo Hostivar. As estación de Hradčanská e Staroměstská foron renovadas en 1997 e 1998. A liña ten hoxe unha lonxitude de 11,0 km.
A liña B, inaugurada en novembro de 1985 co tramo Florenc – Smíchovské nádraží, completou o triángulo da cidade. O 11 de novembro de 1994, esta liña estendeuse até Zličín e no mesmo mes de 1998 até Černý Most. Despois da apertura das estacións e Hloubětín e Kolbenova en 1998 e 1999 a liña acadou a situación actual. Cunha lonxitude de 25,7 quilómetros, a B é a máis longa das tres liñas.
Pasaxeiros O metro transportou a máis de 10.000 millóns de pasaxeiros durante trinta anos de funcionamento. Hoxe leva máis dun millón de pasaxeiros ao día, ou aproximadamente o corenta por cento dos usuarios de medios de transporte na cidade. Até 1992, o metro experimentou un aumento constante do número de pasaxeiros, cun tráfico ese ano de 630 millóns de pasaxeiros. A partir dese ano o número de pasaxeiros descendeu de forma pronunciada, chegando en 1996 a ter uns 200 millóns de pasaxeiros menos que en 1992. Dende 1996 o tráfico aumentou constantemente até alcanzar 584 millóns en 2009 (salvo 2002 debido ás inundacións).