pienoiskuva|Pikajuna Kouvolan rautatieasemalla. Keltainen raita ikkunan yläpuolella kertoo, että vaunussa on 1. luokan vaunuosasto. Ravintolavaunun merkkiraita on punainen. Siniset vaunut eli saksalaisvaunut eli VR:n siniharmaat teräskoriset pikajunavaunut ovat olleet ensisijaisia pikajunavaunuja VR:n liikenteessä 1970-luvulta 2000-luvulle asti. Ne korvasivat kaukoliikenteessä 1980-luvun puoliväliin mennessä niin sanotut puuvaunut, joiden kori oli verhoiltu ruskealla haapalaudoituksella.
Sinisten vaunujen piti poistua liikenteestä joulukuussa 2016, mutta vaunuja käytetään yhä Kolarin yöjunissa ja Rovaniemen yöjunissa sesonkiaikaan.
Historia Ensimmäiset siniset vaunut saapuivat Saksasta vuonna 1961. Saksassa, jossa vaunut oli myös suunniteltu, Maschinenfabrik Esslingen -konepaja valmisti ensimmäiset 15 vaunua, minkä jälkeen valmistus siirtyi Suomeen VR:n Pasilan konepajalle ja Valmetille. Ensimmäiset vaunutyypit olivat 2. luokan päivävaunu Eit, yhdistetty 1. ja 2. luokan päivävaunu CEit sekä 1. luokan hyttivaunu Cit. Saksalaisten vaunujen mukana saatiin kokeiltavaksi kolmea eri telityyppiä: 8 paria München-Kassel, 4 paria SIG ja 3 paria Minden-Deutz -telejä. Näistä Minden-Deutz-teli valikoitui käyttöön myöhemmissä vaunusarjoissa hyvistä teknisistä ominaisuuksista johtuen. Suomessa valmistettiin vuosina 1964–1986 kaikkiaan yli 600 sinistä vaunua. Näistä noin 450 oli tavallisia 1. ja 2. luokan päivävaunuja.
Alkujaan sinisissä vaunuissa oli tupakkaosastoja. Tupakkaosasto oli väliseinällä ja ovella eristetty vaununpuolisko. Junan käytävällä vaunusta toiseen kulkeva ihminen joutui kävelemään läpi tupakkaosaston. Sinisissä vaunuissa paikkalipuissa oli erotettu tupakoimattomat tupakoivista. Tupakkaosastot kuitenkin poistettiin 1990-luvulla tupakkalain tiukentumisen takia, ja niiden tilalle tuli tupakkahyttejä.
Tekniikka pienoiskuva|Veturista ja kuudesta sinisestä vaunusta koostuva pikajuna Helsingin ja Turun välisellä reitillä Espoon Kauklahdessa huhtikuussa 2008. pienoiskuva|Minden-Deutz-teli Rkt 23839 -ravintolavaunussa.
Ensimmäisillä sinisillä vaunuilla Valtionrautatiet halusi saada kokemusta aivan uudenlaisesta matkustajavaunuteknologiasta. Vaunujen tekniikka olikin 1960-luvun alussa uusinta huutoa, johon kuuluivat muun muassa vesikiertoinen ilmalämmitys lämmönlähteenään öljylämmitteinen kattilalaitos, valaistus loistelampuilla, uudet telimallit levyjarruineen ja luistonestolaitteineen sekä suurimpana muutoksena, alustaan kiinnitetty itsekantava teräskori, jossa ei ollut lainkaan puisia runkotolppia, vaan kaikki vetolaitteet, kuten telit, kiinnitettiin suoraan koriin.Valtionrautatiet 1962–1987. Rautatiehallitus, Helsinki 1987, s. 413–416 Näin aiemmin käytössä olleesta ajatuksesta yhdistää vaunun molemmat vetolaitteet joustamattomalla jänteellä luovuttiin ja tilalle tuli vetolaitteen jousikiinnitys suoraan vaunun runkolevyihin. Sähkö tuotettiin edelleen puukorisista vaunuista tuttuun tapaan akselinpäägeneraattorilla vaunun liikkuessa.
Ilmalämmitys toimi siten, että vaunun alla oli sähkötoiminen raitisilmapuhallin, joka imi vaunun kyljessä olleen ilmanottoaukon (ja suodattimen) läpi ulkoilmaa puhaltaen sen raitisilmakanavia pitkin matkustajaosastoissa ikkunoiden alla sijainneiden konvektoreiden läpi, joissa tuore ilma samalla lämpeni. Ilmamäärä oli 1 000 m³/h, ja ilma poistui vaunun päädyistä eteisten ja wc-tilojen kautta poistoilmapuhaltimien avustamana. Konvektoreissa kiersi vaunun eteisessä sijainneessa kattilassa lämmennyt vesi-glykoliseos, joka lämmitettiin joko öljypolttimella tai vaihtoehtoisesti kattilan vesitilaan asennetussa kierukassa virranneella höyryllä. Höyryä saatiin esimerkiksi höyryvetureista, höyrynkehittimellä varustetuista dieselvetureista tai seisonnassa veturitallin höyrykattilasta.
Sinisten vaunujen alkutaival oli kivikkoinen, sillä niitä piinasivat alusta asti vakavanlaatuiset ongelmat. Saksasta tuoduissa vaunuissa oli alun perin paineilmakäyttöiset päätyovet, jotka ottivat käyttövoimansa jarrujohdosta. Ilmanpaineen laskusta seurasi jarruongelmia, joiden vuoksi ovet päätettiin muuttaa täysin käsikäyttöisiksi. Lämmityksessä esiintyi alusta alkaen häiriöitä. Kattilalaitoksen öljypoltin oli suoraan akuston 24 voltin tasajännitteellä toiminut erikoismalli, joka vaati paljon huoltoa ja oli herkkä vikaantumaan. Polttimen virransyötössä oli häiriöitä, sillä virranlähteenä toimineiden akkujen sijoittelu oli vääränlainen: ne oli sijoitettu vaunun alle peltilaatikkoon, jonka vuoksi niiden huolto etenkin talviaikaan oli puutteellista. Nesteet pääsivät kuivumaan, joka johti varaustason laskuun. Lisäksi vetoa aiheuttaneen ilmalämmityksen tuloilmapuhallin jäätyi herkästi, mikä johti lämmitystehon heikkenemiseen. Loistelamppujen ja akuston välissä oli pyörivällä elohopeakytkimellä toteutettu vaihtosuuntaaja, joka Suomen ankarissa talvissa lakkasi toimimasta pakkasen ollessa tarpeeksi kireä. Vaunujen valaistus ja lämmitys saattoivat siis varsinkin talvisin lakata toimimasta kesken matkan. Ongelmien varalta makuuvaunuihin asennettiin kaksoispesäkattilat, joissa voitiin polttaa kiinteää polttoainetta öljypolttimen ollessa epäkunnossa.
Tekniset ongelmat sekä matkustajien voimakas palauteryöppy vedontunteesta pakkassäillä oli liikaa, ja sen johdosta 1970-luvun puolivälissä siniset vaunut päätettiin suunnitella alusta alkaen kokonaan uudelleen. Tärkeimpänä ulkoisena erona uudelleen suunnitellun vaunun katolla on havaittavissa pitkittäisjäykisteet (aiempien kattojen ollessa sileää peltiä). Laitesijoittelu, sisustus ja korimalli uusittiin kokonaan. Ilmalämmitys muuttui vesipatterilämmitykseksi, ja suodatetun (sekä tarvittaessa lämmitetyn) tuloilman puhallus siirrettiin tapahtuvaksi rei'itetyn katon läpi. Hyttivaunuissa tähän tapaan oli jo siirrytty vuosikymmenen alussa, mutta uusissa ilmanotto siirrettiin ulko-oven vierelle, kun hyttivaunuissa se sijaitsi katolla. Akusto sijoitettiin hyvin eristettyyn, lämmitettyyn ja tuuletettuun vetolaatikkoon, josta se oli helppo vetää ulos huoltotoimia varten. Öljypoltin oli nyt 220 voltin vaihtojännitteellä toiminut yleismalli, jota syötettiin vaunun alle sijoitetulla vaihtosuuntaajalla. Valaistuksen vaihtosuuntaaja oli lisäksi muuttunut lamppukohtaiseksi jo vuosikymmenen alusta lähtien rakennetuissa hyttivaunusarjoissa, joten koko vaunu ei voinut enää pimentyä yksittäisen vaihtosuuntaajan rikkoutumisen vuoksi.
Vanhoissa saksalaismallisissa vaunuissa (sekä Saksassa että Suomessa valmistettuihin) tehtiin myös akuston muutostyö uudelleensuunniteltujen vaunujen kaltaisiksi vuosina 1976–1983, ja vuodesta 1985 alkaen vaihtovirtakäyttöiset öljypolttimet vaihtosuuntaajineen asennettiin näihinkin vaunuihin tasavirtapolttimien tilalle. Valaistuksen elohopeatoiminen keskusvaihtosuuntaaja vaihdettiin varmatoimisempaan, transistorikäyttöiseen malliin. Ongelmat alkoivat olla historiaa.
Minden-Deutz teleissä on pyöräkerrat ohjattu vaakasuorien kierrejousien avulla. Aiempiin Suomessa käytettyihin lehtijousitettuihin teleihin verrattuna kierrejousien ongelmana oli herkkyys sivuttaissuuntaiselle liikkeelle. Niinpä telit oli aluksi varustettu diagonaaliin asennetuilla sivusuuntaisilla iskunvaimentimilla. Näissä kuitenkin esiintyi matkustusmukavuutta häiritseviä sivuttaisliikkeitä ja tilalle asennettiin pysty- ja sivusuuntaiset iskunvaimentimet. Näin telikehykselle sallittiin suurempi liikkumavara ja parannettiin vaunun kulkuominaisuuksia. Alkuperäisissä teleissä pyöräkertojen jousitus telikehykseen oli toteutettu kumijousilla, jotka myöhemmin vaihdettiin teräsjousiksi.
Viimeisetkin höyryveturit saivat väistyä 1970-luvun puolessa välissä sähkövetureiden tieltä, ja lämmityshöyryn saatavuuden päättyessä vaunujen läpi kulkeneet höyryjohdot alkoivat käydä tarpeettomiksi. Sähkövedon yleistyessä kaikki vaunut varustettiin läpimenevällä, kansainvälisten UIC-standardien mukaisella yksivaiheisella, 1 500 voltin vaihtosähkölinjalla vuosina 1976–1987, samoin 50 kilowatin 1 500/220 voltin vaunumuuntajalla sähkölaitteita varten. Lämmityskattiloissa olleet höyrykierukat korvattiin vaunumuuntajasta syötettävillä lämmitysvastuksilla. Öljylämmitysmahdollisuus jätettiin edelleen sähköistämättömiä ratoja varten, mutta vuodesta 1987 lähtien Eil-lähiliikennevaunut ja muut kaukoliikennevaunut saivat suoran sähkölämmityksen.
Palvelut Nykyään kaikki siniset pikajunavaunut ovat toisen luokan vaunuja, sillä ensimmäisen luokan vaunut lukuun ottamatta Venäjän Sibelius-junia muutettiin toiseen luokkaan vuonna 2004. Nykyään sinisten vaunujen palveluihin kuuluvat vammaispalvelut, lemmikki- ja allergiaosasto sekä matkatavaran, polkupyörien ja lastenvaunujen kuljetus matkatavaravaunussa ja yleensä ravintola.http://www.vr.fi/fin/palvelut/tietoa_junista/pikajunat.shtml
Sinisissä makuuvaunuissa on mahdollisuus varata yhden hengen hyttipaikka sekä allergia- tai lemmikkipaikka.http://www.vr.fi/fin/palvelut/tietoa_junista/yo_ja_autojunat.shtml Yhdessä hytissä on korkeintaan kolme vuodepaikkaa.
Toisin kuin Pendolino- ja InterCity-junissa sekä lähijunissa, sinisissä vaunuissa ei ole suljettua käymäläjärjestelmää, vaan jätökset lasketaan suoraan raiteille. Siksi matkustajia neuvotaan käyttämään sinisten vaunujen käymälöitä vain junan liikkuessa.
Tulevaisuus Koska vanhimmat vaunut ovat jo melko vanhoja, on niitä romutettu uusien yksi- tai kaksikerroksisten InterCity-vaunujen ja Pendolino-junien valmistuessa. Sinisten makuuvaunujen käyttö on vähentynyt viime aikoina uusien kaksikerroksisten makuuvaunujen valmistuessa. Makuuvaunuista löytyneitä kosteusvaurioita on korjattu tiivistämällä makuuhyttien lattiat silikonilla.
Lähes kaikki vanhemman sarjan sileäkattoiset kattojäykisteettömät vaunut on romutettu, ja uudemman jäykistekattoisen sarjan romutus on edennyt loppuvaiheeseen. Sinisiä vaunuja liikennöidäänkin vain yöjunissa.
Tekniset tiedot Leveys: 3,066 metriä Korkeus 4,13 metriä Pituus 26,4 metriä Paino tyhjänä 41–55 tonnia Suurin nopeus 140 km/h (vanhimmissa 120 km/h, joissain vaunuissa 160 km/h) Istumapaikkoja normaalisti 2. luokan vaunuissa 80 ja 1. luokan vaunuissa noin 50
Vaunusarjat Poistetut vaunusarjat on merkitty kursiivilla, toiseen sarjaan muutetut tähdellä (*)Pölhö, Eljas & Pykälä-aho, Mia: Suomen juna- ja raitiovaunukuvasto 1.1.1996..