náhled|Kolejový zepelín v Berlíně(ráno 21. 6. 1931) náhled|Detail zadní části vrtulového vozu Kolejový zepelín (německy Schienenzeppelin) je přezdívka kolejového vozidla konstruktéra Franze Kruckenberga, které bylo netradičně poháněno vrtulí. Dne 21. června 1931 dosáhlo rekordní rychlosti 230 km/h.
Předchozí pokusy Vrtulový pohon nebyl použit pro pohon kolejového vozidla poprvé. Již v roce 1909 byl předveden na letecké výstavě ve Frankfurtu vůz s vrtulovým pohonem a v listopadu 1916 byl podobný vůz vyzkoušen na pruské vojenské dráze Zossen – Jüterborg. V obou případech se jednalo především o bezpečnější, pozemní zkoušky nových leteckých motorů. Teprve v roce 1918 v Palestině a o rok později v Berlíně byly předvedeny vozy s vrtulovým pohonem,Vrtulí poháněná drážní vozidla na stránkách Douglase Selfa v části The Museum of Retro Technology které byly zamýšleny pro přepravu cestujících. V obou případech se jednalo o umístění vrtulového pohonu na vůz klasické stavby, což nebyla příliš vhodná kombinace, zejména z důvodu poměrně vysoké hmotnosti. Předmluva knihy Alfred B. Gottwaldt: Der Schienenzeppelin: Franz Kruckenberg und die Reichsbahn-Schnelltriebwagen der Vorkriegszeit 1929-1939 , Předmluva knihy dostupná online V Rusku v roce 1921 zkonstruoval konstruktér-samouk V. I. Abakovskij vrtulí poháněný Aerovagon, který dosáhl rychlosti 140 km/h na trati Tula – Moskva. Došlo však k tragédii a všech šest účastníků zkušební jízdy, včetně konstruktéra, zahynulo v jeho troskách.
Konstrukce Experimentální vozidlo bylo postaveno s využitím řady konstrukčních prvků z letecké techniky. Stroj vážil 18,6 tuny a byl poháněn dvanáctiválcovým leteckým motorem BMW-VI o výkonu 600 koní. Motor nepoháněl dvojkolí vozu, ale tlačnou vrtuli, skloněnou pod úhlem 7° směrem nahoru. Spotřeba paliva byla uváděna 71,5 litrů benzínu na 100 km. Ačkoliv celková délka vozu činila 25,85 m, jednalo se o vozidlo dvounápravové, s rozvorem 19,6 m. Aerodynamicky tvarované těleso vozu s kostrou z vylehčených hliníkových nosníků, potah z impregnovaného plátna, vrtulový pohon – to vše nápadně připomínalo ztuženou vzducholoď, tzv. zepelín. Proto se vozu záhy začalo říkat Schienenzeppelin – kolejový zepelín.
Rychlostní rekord Po řadě úspěšných zkoušek dne 21. června 1931 dosáhl vůz řízený samotným Kruckenbergem na trati Hamburk–Berlín v úseku Karstädt – Dergenthin rekordní rychlosti 230 km/h.Risse F.:Über-Flieger, Modelleisenbahner 2/1996 Cestovní rychlost v celé trati Hamburk – Berlín (konkrétně Bergedorf – Spandau) byla 157,3 km/h.
Rekonstrukce a zánik Vrtulový pohon však dosahoval přijatelné účinnosti až při rychlostech nad 200 km/h, což vylučovalo nasazení vozu do běžného provozu na stávající síti. Proto Kruckenberg již v roce 1930 oslovil svého bývalého učitele, profesora Hermanna Föttingera, vynálezce hydrodynamické spojky a měniče, a požádal ho o spolupráci na změně pohonu svého vozu na hydrodynamický. Z vozu byla odříznuta přední část i s první nápravou a bylo dosazeno nové čelo s dvounápravovým podvozkem osazeným párem hydrodynamických měničů na každé nápravě – jeden pro každý směr jízdy.Stránky hermann-foettinger.de Vůz dosáhl při zkušebních jízdách v roce 1933 maximální rychlost 180 km/h. Na počátku roku 1934 mu byl ještě dosazen nový motor Maybach GO 5. V červenci 1934 naposledy projel trať z Berlína do Hamburku a v listopadu jej za 10 000 říšských marek odkoupily DR. Žádné další jízdy s ním již ale neuskutečnily a vůz byl odstaven v železničních dílnách Berlin – Tempelhof, kde chátral. 21. března 1939 rozhodlo železniční oddělení říšského ministerstva dopravy o jeho vyřazení a sešrotování.
Odkazy Reference
Literatura Alfred B. Gottwaldt: Der Schienenzeppelin: Franz Kruckenberg und die Reichsbahn-Schnelltriebwagen der Vorkriegszeit 1929-1939 , Risse F.:Über-Flieger, Modelleisenbahner 2/1996
Video První zkušební jízdy a 2. díl - vysokorychlostní jízdy na YouTube, s německým komentářem Rychlostní rekord a turné po Německu – První a druhý díl na YouTube, s hudebním doprovodem
Externí odkazy
K