miniatura|Mapa interactiu de la xarxa ferroviària boliviana c. 2014 La història dels ferrocarrils a Bolívia s'inicia en els anys 1870 després de gairebé tres dècades d'esforços fallits per construir ferrocarrils que integressin al país, i està associada a l'origen al desenvolupament de la mineria. L'explotació de salnitre en Antofagasta va donar inici a l'estesa de les primeres línies fèrries a Bolívia. És la mineria de la plata, no obstant això, la que promou la construcció d'un ferrocarril de la costa del Pacífic a l'altiplà durant el . Més endavant, a principis del , la mineria de l'estany dona un nou impuls a l'avanç dels ferrocarrils, conformant el que avui es coneix com la xarxa andina o occidental. La xarxa oriental, d'altra banda, es desenvolupa entre els anys 1940 i 1960 i és finançada a canvi de petroli mitjançant convenis amb l'Argentina i Brasil. Sent Bolívia un país mediterrani, les vies fèrries van exercir un paper fonamental i la història dels seus ferrocarrils és la història dels esforços del país per arribar primer a ports del Pacífic i després als de l'Atlàntic.
Es poden distingir cinc fases en la història dels ferrocarrils de Bolívia: La primera, entre 1870 i 1900, coincideix amb l'increment de la mineria de la plata, on les empreses mineres emprenen per compte propi la construcció de petites vies per a carretes i plantegen la construcció de ferrocarrils, sent l'artífex de la seva consolidació el president Aniceto Arce. La segona, entre 1900 i 1930. És el període de major expansió en el qual es realitzen connexions amb el Perú i l'Argentina, a més d'iniciar brancs d'interconnexió entre les principals ciutats de l'altiplà i valls. És un període en el qual es consolida la que després serà coneguda com la xarxa occidental sobre la base de noves inversions en gran part cobertes amb endeutament extern. La tercera, entre 1930 i 1964. Primer es caracteritza pel funcionament independent de ferrocarrils estrangers, d'empreses mineres o de línies estatals. És en aquest període (1940) que la política estatal dona prioritat a les carreteres sobre els ferrocarrils. No obstant això, es construeixen els ferrocarrils a l'Argentina i Brasil i es consolida el que es dirà la xarxa oriental. La quarta, entre 1964 i 1996, inclou la nacionalització dels ferrocarrils, la creació de l'Empresa Nacional de Ferrocarrils de l'Estat (ENFE) el 1964 i el seu posterior esforç per exercir un paper en el desenvolupament del país. La cinquena, entre 1997 i el present, comprèn la privatització dels ferrocarrils a través del procés de capitalització.
Antecedents Els antecedents a la construcció de ferrocarrils a Bolívia es remunten a la dècada de 1840, quan la necessitat de transportar majors volums de salnitre va començar a ser un problema per al futur desenvolupament de l'explotació salnitrera. Alguns exemples dels primers esforços fallits en 1856 van ser l'anomenat a una licitació per construir el ferrocarril Acull-Calama pel president Córdoba i l'acord entre el Perú i Bolívia per unir Tacna i La Paz amb el “carril camino”. El 1867, es va acceptar construir el ferrocarril Acull-Duana Nacional, un any després, en 1868 es va aprovar la construcció d'un ferrocarril Acull-Potosí, i el 1869 es va donar autorització per a la construcció del ferrocarril La Paz-Aigachi. No obstant això, cap va tenir èxit.Per a una llista completa dels projectes ferroviaris i la legislació que es va aprovar per dur-los a terme veure D'altra banda, la introducció de rails, també conegut com a “ferrocarril de mines”, per facilitar el transport de mineral en vagons a l'interior i exterior de la mina primer va funcionar en Karwayqullu (Quijarro, Potosí) a partir del 1853.
Primera fase (1870-1899) miniatura|Vista del moll ferroviari i salnitreres en Antofagasta, 1876. Els ferrocarrils van arribar a Bolívia impulsats per interessos econòmics associats a l'exportació, primer de salnitre i posteriorment de plata. L'empresa Companyia de Salnitres i Ferrocarril d'Antofagasta va construir les primeres línies fèrries el 1873 del salar del Carmen a Antofagasta.Primer es van construir 36 km a Salar El Carmen al desembre de 1873 i després es va estendre la línia a Salinas. El 1879 es va produir l'esclat de la Guerra del Pacífic, després de la qual cosa Xile va ocupar la regió d'Antofagasta, la qual finalment va incorporar al seu territori després de la signatura d'un pacte de treva en 1884 i el tractat de 1904.
El 1885, la Companyia Huanchaca de Bolívia i la Salnitres i Ferrocarril d'Antofagasta van signar un contracte per estendre la línia del port fins als establiments de l'empresa minera. Segons aquest conveni, la Companyia de Salnitres aportava equip i maquinària i la Companyia Huanchaca lliuraria 2,6 milions de pesos. Una vegada a la frontera, es formaria una nova societat, totalment independent, amb tarifes preferencials per a la Companyia Huanchaca. El 1886 el ferrocarril va arribar a Calama, molt prop de la nova frontera, la qual cosa va despertar gran oposició a Bolívia, per considerar-se més d'interès militar que comercial. Malgrat això, el govern de Gregorio Pacheco (1884-1888) va aprovar l'extensió de la línia fèrria de Ascotan a Oruro per llei del 19 de juliol de 1887. No obstant això, quan el ferrocarril va arribar a la frontera el 1887, les empreses no van aconseguir un acord. Per resoldre la situació, la Companyia Huanchaca va comprar els drets del ferrocarril a través d'un préstec a Anglaterra. Sobre aquesta base, es va organitzar a Londres The Antofagasta (Chili) Bolívia Railway Co. Ltd. El 28 de novembre de 1888. El 1889 es va concloure el tram Antofagasta-Uyuni (612 km) a un cost de 2,2 milions de lliures esterlines. Huanchaca va construir pel seu compte el branc Pulacayo-Uyuni (36 km) i la línia Pulacayo-Huanchaca (12 km) amb un túnel de gairebé 3 km. El 1892, la línia va ser perllongada des de Uyuni fins a la ciutat d'Oruro (925 km).
El ferrocarril Antofagasta-Oruro va transferir el comerç exterior bolivià que tradicionalment transitava per Salta, Argentina, a Antofagasta, Xile. En el comerç intern, el ferrocarril va desplaçar la farina produïda a Cochabamba per farina importada als mercats de La Paz i Oruro. Així mateix, el ferrocarril va contribuir a desplaçar el sucre produït tradicionalment en Santa Cruz de la Sierra i venut als mercats de Potosí, per sucre importat.
En el cas de la mineria, els ferrocarrils van permetre reduir el cost dels insums (especialment el combustible) i incrementar els volums d'exportació, en fer factible el transport de mineral de menor contingut de plata. Per a la Companyia Minera de Huanchaca, l'arribada del ferrocarril a les seves instal·lacions va contribuir a un increment del 87% en la producció mitjana entre el període 1882-1888 a 1889-1895. En paraules de l'historiador Antonio Mitre, “El ferrocarril, al mateix temps que va perllongar la durada de l'auge de la plata [al segle XIX], va iniciar l'era de l'estany [al segle xx]."
Segona fase (1900-1929) miniatura|Locomotora Baldwin i Rodgers, Pulacayo, c. 1905. miniatura|Tren entre Sucre i Potosí, 1931. Una mica menys de la meitat del total de la xarxa ferroviària actual de Bolívia va ser construïda a la primera cambra del segle xx. L'increment en la construcció de vies fèrries de principis del segle xx era necessari per a la supervivència política de liberals i republicans. Llavors els ferrocarrils tenien una aurèola de modernitat i desenvolupament que els feia imprescindibles a tot programa de govern. Eren concebuts com un factor integrador que permetrien la colonització de vasts territoris. Per regular el procés d'expansió ferroviària, el govern de Juan Misael Saracho va promulgar de Llei General de Ferrocarrils el 3 d'octubre de 1910.
Davant la necessitat política i econòmica de construir ferrocarrils, el seu finançament va suposar aproximadament el 40% (29 milions de dòlars) del deute extern contret per Bolívia entre 1900 i 1930, la qual ascendia a 72 milions de dòlars. Els ferrocarrils es van finançar també amb les indemnitzacions rebudes després de les guerres del Pacífic i de l'Acre. Producte del Tractat de Petrópolis (1903), Bolívia va rebre dos milions de lliures esterlines, que van constituir la base dels recursos utilitzats pel Bolivian Railway (format el 1906 com a part del préstec Speyer) per construir les principals vies fèrries. Pel Tractat de Pau amb Xile en 1904, el govern xilè es va comprometre a construir el ferrocarril Arica-La Pau conclòs el 1913, connectant d'aquesta manera el centre polític i econòmic del país amb Arica, port natural per a Bolívia des de temps colonials. També va haver-hi empreses privades que van invertir en línies fèrries. S'estima que els ferrocarrils van absorbir el 40% (73,4 milions de dòlars) dels capitals estrangers que van ingressar a Bolívia entre 1900 i 1930. Aquests capitals eren britànics, nord-americans i francesos. Pel 1925, més del 50% de les línies en explotació havien estat tendides amb capitals britànics.
En aquesta segona fase, s'identifiquen dues etapes en la construcció de ferrocarrils. En la primera (1900-1915) es van construir ferrocarrils que van intensificar la vinculació de diverses regions del país amb el Pacífic. Estaven orientats al mercat exterior i, per tant, associats a la mineria. Es van concretar dues sortides addicionals al Pacífic: el ferrocarril Guaqui-La Pau (98 km) conclòs el 1905 i el ferrocarril Arica-La Paz (233 km) acabat el 1913. A més, es va comunicar Oruro amb Viacha (237 km) el 1913 (línia que recentment va arribar a la Pau el 1917); i es van construir dos brancs importants que van tenir gran impacte sobre les regions mineres: Riu Mulats-Potosí (174 km) el 1912 i Uyuni-Atocha (90 km) el 1913.
miniatura|esquerra|FCAB, Mestrança principal en Uyuni, 1925.