Bitwa o wyspę Wake – bitwa mająca miejsce na atolu Wake i jego wodach przybrzeżnych pomiędzy Japonią a Stanami Zjednoczonymi w dniach 8–23 grudnia 1941. Bitwa była elementem zaplanowanej przez japońskie dowództwo wojskowe serii operacji równoległych z atakiem na Perl Harbor.
Przebieg bitwy left|thumb|Wraki siedmiu zniszczonych na ziemi amerykańskich myśliwców F4F-3 Wildcat na wyspie Wake już po zdobyciu jej przez Japończyków. F4F na pierwszym planie był pilotowany przez kapitana Henry’ego T. Elroda, który podczas ataku lotniczego 11 grudnia zatopił japoński niszczyciel thumb|left|Pomnik obrońców wyspy Na wyspie Wake w styczniu 1941 r. rozpoczęto budowę bazy amerykańskiego lotnictwa morskiego. Stacjonowało tu około 520 marynarzy i żołnierzy oraz 70 pracowników linii Pan American World Airways (zatrzymywały się tam łodzie latające tej linii) i 1140 pracowników budowlanych. W chwili ataku było tam 449 żołnierzy i lotników piechoty morskiej (w tym 27 oficerów) oraz 68 marynarzy (w tym 10 oficerów). Wyspa była broniona przez baterie nadbrzeżne kalibru 127 mm i 76 mm, a na lotnisku stacjonowała eskadra lotnictwa piechoty morskiej VMF-211 z myśliwcami F4F-3 Wildcat, dostarczona tu przez USS „Enterprise” (CV-6) zaledwie 12 dni wcześniej z Pearl Harbor.
Przebazowanie VMF-211 na Wake Tajne rozkazy dotyczące przemieszczenia dwunastu samolotów VMF-211 na Wake zostały przekazane ustnie przez dowódcę Marine Air Group Twenty-One na lotnisku Ewa (Hawaje) późnym popołudniem 27 listopada 1941 r. Zgodnie z tymi rozkazami dwanaście samolotów i piloci wyznaczeni do wykonania lotu dołączyli do grupy lotniczej na lotniskowcu „Enterprise” na wyspie Ford na Hawajach i wraz z tą grupą wsiedli na pokład USS „Enterprise” rano 28 listopada 1941 r. Jeden samolot VMF-211 pozostał na Ford z powodu problemów z rozrusznikiem, pilot został zabrany na pokład samolotu VT-6, a brakujący samolot został zastąpiony w eskadrze przez samolot przeniesiony z VF-6. Podczas podróży na Wake powtórzono otrzymane wcześniej rozkazy ustne, ale nie przekazano pilotom żadnych konkretnych informacji wywiadowczych. Dział lotniczy okrętu zajął się samolotami – przemalowano je, sprawdzono silniki, dokładnie przejrzano uzbrojenie i sprzęt łącznościowy, tak aby przed opuszczeniem okrętu samoloty były jak najlepiej przygotowane do służby bojowej.
Rankiem 3 grudnia 1941 r. VMF-211 został wysłany w powietrze z odległości około 200 mil na północny wschód od wyspy Wake, eskortowany i wspomagany w nawigacji przez samoloty VB-6 oraz jeden samolot PBY, który wystartował z wyspy. Obiekty na wyspie Wake okazały się znacznie mniej zaawansowane pod względem konstrukcyjnym, niż przewidywano. Pas startowy miał wystarczającą długość, ale był zbyt wąski, aby umożliwić bezpieczną obsługę więcej niż jednego samolotu jednocześnie, a miejsce parkingowe było bardzo ograniczone. Wszystkie pozostałe obszary były w tak surowym i niedokończonym stanie, że przemieszczanie się po nich samolotów, nawet pchanych ręcznie, powodowało poważne uszkodzenia. Tankowanie na lotnisku mogło odbywać się za pomocą cystern, ale same cysterny musiały być napełniane ręcznymi pompami z beczek. Nie było żadnych innych obiektów. Należy podkreślić, że nie było żadnych urządzeń mechanicznych ani elektronicznych do wykrywania lub identyfikacji samolotów, ani żadnych pomocy nawigacyjnych. Personel lotniczy również nie był taki, jak planowano. Eskadra otrzymała wcześniej zapewnienie, że jeśli będzie musiała działać z tego miejsca, mechanicy zostaną przetransportowani na ląd dwumiejscowym samolotem eskadry, dlatego też nie wysłano wcześniej takiego personelu. Trudność polegała teraz na obsłudze nowych typów samolotów, silników i śmigieł bez instrukcji obsługi i doświadczonych mechaników samolotowych lub silnikowych. Było jednak wielu dobrych specjalistów od uzbrojenia i łączności. Po rozpoznaniu terenu i okolic oraz sprawdzeniu sprzętu wysłanego na ląd dla eskadry, zaplanowano przeniesienie obozu i obiektów operacyjnych eskadry oraz budowę umocnień obronnych. Na podstawie pisemnego wniosku Dowódcy Sił Powietrznych (Kontradmirał Patrick Neison Lynch Bellinger), rano 4 grudnia za pośrednictwem dowódcy wyspy zwrócono się do kierownika cywilnego wykonawcy z prośbą o natychmiastową budowę bunkrów do ochrony samolotów oraz przedstawiono zarys innych prac, które miały zostać wykonane. Duży nacisk położono na fakt, że wymagana była szybkość, a nie starannie wykonana praca.
W dniach 4 i 5 grudnia personel eskadry był zatrudniony przy operacjach lotniczych, instalacjach uzbrojenia i łączności, szkoleniach dotyczących nowych samolotów, silników i śmigieł oraz przygotowaniach do przeniesienia obiektów eskadry do bardziej rozproszonych i chronionych lokalizacji. W niedzielę 6 grudnia zarówno batalion obrony, jak i wykonawca, którzy od kilku miesięcy pracowali siedem dni w tygodniu, ogłosili dzień wolny; po krótkiej dyskusji dowódca eskadry podjął podobną decyzję, w wyniku czego tego dnia nie poczyniono żadnych postępów, a następnego dnia japoński atak zaskoczył eskadrę całkowicie nieprzygotowaną.
Operacje lotnicze przed 7 grudnia miały ograniczony charakter. Dowódca wyspy poprosił o patrol rozpoznawczy na obszarze 360 stopni wokół wyspy w promieniu nie mniejszym niż 50 mil. Loty te rozpoczęto 4 grudnia i połączono je ze szkoleniem nawigacyjnym i szkoleniem z obsługi przyrządów, codziennie wykonując cztery loty o świcie i o zmierzchu. Sekcja uzbrojenia wcześnie odkryła, że jedyne bomby na wyspie były wyposażone w uchwyty podwieszeń ustawione pod kątem 90 stopni w stosunku do haków w naszych stojakach, dlatego przeprowadzono kilka lotów testowych w celu sprawdzenia bezpieczeństwa i działania prowizorycznych podwieszeń. Wykonano kilka lotów, aby piloci mogli dowiedzieć się czegoś więcej o samolotach niż tylko to, jak nimi wystartować i ponownie lądować. Zdano sobie sprawę, że pilnie potrzebne są loty zapoznawcze z taktyką, ale niestety znaleziono bardzo niewiele okazji do ich wykonania.
Eskadra miała około sześciu godzin czasu na reakcję na przygotowanie się do wojny i ewentualnego ataku. Stacja radiowa eskadry odebrała sygnały z Pearl Harbor tuż przed startem patrolu rozpoznawczego o świcie 7 grudnia. Cztery samoloty – jedna trzecia całej floty – pozostawały w powietrzu przez cały czas, a na ziemi podjęto wszystkie środki, które uznano za praktyczne. Dowódca eskadry stanął przed wyborem między dwiema ważnymi decyzjami i nieuchronnie wybrał tę niewłaściwą. Jednocześnie trwały prace nad sześcioma bunkrami ochronnymi dla samolotów i chociaż żaden z nich nie był gotowy do natychmiastowego użytku, wszystkie miały być gotowe najpóźniej do godziny 14:00. Ochrona i kamuflaż obiektów nie były dostępne, ale można je było przygotować w ciągu 24 godzin. Nie istniały profesjonalne okopy ani inne przygotowane stanowiska dla personelu, ale miały one być gotowe najpóźniej do godziny 14:00. Przeniesienie samolotów poza zwykły parking wiązało się z poważnym ryzykiem uszkodzenia, a każde uszkodzenie oznaczało całkowitą utratę samolotu z powodu całkowitego braku części zamiennych. Było dużo nierównego terenu, który stanowił jednak naturalne okopy. Dowódca eskadry postanowił uniknąć uszkodzeń swoich samolotów, przenosząc je przez nierówny teren, opóźnić transport materiałów do czasu przygotowania miejsca na ich przyjęcie oraz zaufać swoim podwładnym, że w razie ataku skorzystają z naturalnych osłon. Cały personel był zajęty pilnymi obowiązkami związanymi z zaopatrzeniem w benzynę, bomby i amunicję, instalacją generatorów elektrycznych i linii energetycznych oraz przeniesieniem instalacji radiowej.
Pierwszy nalot na wyspę w dniu 8 grudnia 1941 roku 8 grudnia 1941 roku (czasu lokalnego – w Pearl Harbor był wtedy 7 grudnia, więc numeracja dni różniła się ze względu na położenie wysp po przeciwnych stronach Międzynarodowej Linii Zmiany Daty) o godz. 11:58 formacja 18 japońskich dwusilnikowych bombowców bazowania lądowego, lecących skrzydło w skrzydło w formacji liniowej, przebiła się przez rozproszoną warstwę chmur na wysokości poniżej 620 m i w ciągu mniej niż piętnastu sekund od momentu ich pierwszego zauważenia rozpoczęła bombardowanie i ostrzał z broni maszynowej. Straty ludzkie i materialne były poważne. Spośród pięćdziesięciu pięciu obecnych oficerów i żołnierzy dwudziestu trzech zginęło na miejscu lub zmarło przed następnym rankiem, a jedenastu zostało rannych, co daje łącznie trzydzieści cztery ofiary, czyli 62%. Spośród ośmiu samolotów na ziemi siedem zostało zniszczonych, a jeden został uszkodzony. Z pozostałego sprzętu tylko stacja radiowa i generator elektryczny uniknęły zniszczenia. Patrol czterech samolotów nad wyspą nie nawiązał kontaktu z formacją atakującą. Ich rozkazem było patrolowanie na wysokości 3600 metrów i pozostawanie w bezpośrednim sąsiedztwie wyspy. Nalot nastąpił przez rozproszone chmury 3000 metrów poniżej patrolu i dokonano go od południa, podczas gdy patrol krążył po północnej stronie. Gdy tylko ranni zostali ewakuowani do szpitala na wyspie, rozpoczęto reorganizację. Dostępne samoloty zostały zatankowane i utrzymywane w powietrzu do zmroku, a prace nad umocnieniami ochronnymi były prowadzone w pośpiechu; przed świtem 8 grudnia ukończono budowę bunkrów dla samolotów i okopów dla personelu, cała powierzchnia pasa startowego została zaminowana dynamitem i podłączona do generatorów elektrycznych, wszystkie pozostałe obszary lotniska zostały zaorane przez buldożery, aby uniemożliwić lądowanie, zorganizowano pozycje obronne wokół lotniska i przydzielono personel, zgromadzono zapasy wody i konserw oraz zorganizowano prowizoryczną kuchnię. Do wykonania powyższych prac wykorzystano operatorów maszyn i kilku robotników fizycznych, którzy zgłosili się na ochotników spośród cywilnych pracowników na wyspie, ale większość prac została wykonana przez personel eskadry.
Następne dni Japońskie operacje powietrzne składały się z codziennych nalotów w ciągu dnia, przeprowadzanych przez formacje od 18 do 42 dwusilnikowych bombowców lądowych, sporadycznych nalotów nocnych dużych wodnosamolotów oraz dwóch nalotów myśliwców i bombowców nurkujących z lotniskowców. Ich pierwotny nalot z 8 grudnia był dobrze przemyślany pod względem taktycznym i umiejętnie przeprowadzony, ale potem ich taktyka była kiepska, a najlepsze, co można powiedzieć o ich umiejętnościach, to to, że mieli doskonałą dyscyplinę. Godzina i wysokość ich przybycia nad wyspę były prawie stałe, a metoda ataku niezmienna, więc łatwo było im sprostać i po tym pierwszym dniu nigdy nie udało im się przedrzeć bez oporu, mimo że eskadra nigdy nie dysponowała więcej niż czterema samolotami, a zazwyczaj mogła zebrać tylko dwa lub trzy. Niezmiennie przybywali około godziny przed południem na wysokości około 6000 metrów, w jednej, ściśle zwartej formacji. Czasami zmieniał się kształt formacji, aby dostosować się do celu, ale zazwyczaj samoloty japońskie leciały w kolumnie w kształcie litery V, po trzy samoloty w sekcji. Kierunek ich podejścia zmieniał się z dnia na dzień, ale zawsze zrzucano cały ładunek w jednej salwie i odlatywały na południe. Pomimo poniesionych strat najwyraźniej nigdy nie przyszło japońskim pilotom do głowy, aby zmienić czas lub metodę ataku. Ich bombardowania, choć przez pewien czas powodowały znaczne szkody, nie można było w żadnym wypadku uznać za konsekwentnie skuteczne.
Inne naloty które zostały przeprowadzone w trakcie walk o wyspę Wake to:
9 grudnia o godzinie 11:30 czasu miejscowego. Japończycy zaatakowali 25 bombowcami które zrzuciły bomby zapalające z wysokości około 2500 metrów. Szpital, budynki koszarowe, magazyn z częściami zamiennymi, garaże zostały zniszczone. 2 bombowce zostały zestrzelone.
10 grudnia o godzinie 10:50. Użyto 26 bombowców, które zrzucały bomby z wysokości około 6000 metrów. Zestrzelono dwa japońskie bombowce. Nalot spowodował niewielkie uszkodzenia.
11 grudnia o godzinie 8 rano, skoordynowany nalot razem z okrętami ostrzeliwującymi wyspę. Zestrzelono 5 japońskich samolotów.