Łączność kolejowa – ogólna nazwa różnych rozwiązań technicznych zapewniających łączność w kolejnictwie. Są to wydzielone lub specjalistyczne systemy telekomunikacyjne stosowane na sieciach kolejowych.

Niektóre gałęzie gospodarki oraz większość dużych przedsiębiorstw posiada własne sieci telefoniczne. Polskie Koleje Państwowe w swojej strukturze posiadają własną sieć telekomunikacyjną obejmującą obszar całego kraju.

Sposoby łączności W kolejnictwie wykorzystuje się większość dostępnych mediów łączności, a w szczególności łączność telefoniczną. Przykładowe rodzaje łączności, to:

telefonia radiotelefonia (analogowa VHF 72, 40, 150 MHz, NMT 450 i 900 MHz, ZUGFUNK 2000, ZUGLEITFUNK, UIC 751-3, cyfrowa GSM-R) telegrafia informacyjne urządzenia rozgłoszeniowe (stacyjne dyspozytorskie, megafony peronowe, na pokładzie pociągów) układy transmisji danych (światłowodowe sieci szkieletowe, bezpieczna transmisja otwarta poprzez internet, radiolinie) układy sterowania i kontroli (np. sieci trakcyjnej), sygnalizacji pożaru, włamania, zegary scentralizowane, tablice informacyjne układy telewizji przemysłowej, radarów

Łączność telefoniczna Łączność ogólnoeksploatacyjna Podstawowy rodzaj łączności telefonicznej, umożliwia każdemu pracownikowi kolei połączenie poprzez telefon stacjonarny z innym pracownikiem kolei, lub inną jednostką organizacyjną (biuro, zakład). Abonentami sieci ogólnoeksploatacyjnej są, z małymi wyjątkami, tylko pracownicy kolei. Sieć ogólnoeksploatacyjna jest co do zasady bezpłatna (nie jest taryfikowana).

Sieć ogólnoeksploatacyjna w wielu miejscach ma powiązanie z publiczną siecią telefoniczną.

Dawniej połączenia przychodzące z sieci publicznej podlegały kontroli w ten sposób, że dozwolone były połączenia tylko z niektórymi abonentami kolejowej sieci ogólnoeksploatacyjnej. W niektórych miejscowościach połączenia przychodzące realizowano półautomatycznie poprzez telefonistkę na stanowisku pośredniczącym (tzw. awizo). mały|Schemat łączności ruchowej na posterunku ruchu

Łączność ruchowa Łączność ruchowa obsługuje potrzeby pracowników pionu ruchu (dyżurni ruchu, nastawniczowie, zwrotniczowie etc.) w celu prowadzenia i kierowania ruchem kolejowym. Ze względu na bezpieczeństwo sieć ruchowa jest zamknięta, w pełni wydzielona oraz niepowiązana bezpośrednio z innymi systemami łączności. Dzięki temu możliwe jest szybkie połączenie tylko konkretnego pracownika kolei wykonywającego w danym momencie pewne obowiązki związane z prowadzeniem ruchu kolejowego, z innym konkretnym stanowiskiem kolejowym. Łączność ruchowa stanowi urządzenia odrębne od urządzeń sterowania ruchem kolejowym, ale jest ich uzupełnieniem.

Łączność ruchową można podzielić ze względu na charakter sposobu działania i budowy sieci na: zapowiadawczą, strażnicową i stacyjną.

Zapowiadawcza mały|Centralka łączności dyżurnego ruchu na stacji Łódź Widzew Celem łączności zapowiadawczej jest porozumienie się dwóch dyżurnych ruchu. Komunikację sąsiednich dyżurnych na stacjach (posterunkach ruchu) nazywamy zapowiadaniem pociągów.

Dostęp do sieci zapowiadawczej powinni mieć wyłącznie dyżurni ruchu. Sieć zapowiadawcza obejmuje całą sieć PKP Polskie Linie Kolejowe, jednak składa się z niepołączonych z sobą odcinków.

Przykładowa wymiana informacji pomiędzy dyżurnymi ruchu:

Zasadniczo komunikacja odbywa się między dwoma sąsiednimi stacjami (posterunkami ruchu), czyli obejmuje jeden szlak. Na odcinkach zdalnego prowadzenia ruchu zapowiadanie pociągów odbywa się pomiędzy dyżurnym ruchu odcinkowym obszaru zdalnego sterowania, a sąsiednią, obsadzoną lokalnie, stacją (tzw. posterunkiem stycznym do obszaru zdalnego sterowania).

Jeżeli na stacji znajdują się dwie, lub więcej, nastawnie dysponujące, to prowadzenie ruchu pociągów poprzez porozumienie się dyżurnych ruchu tych nastawni dysponujących można nazwać wewnątrzstacyjnym zapowiadaniem pociągów.

Strażnicowa Łączność strażnicowa umożliwia dyżurnemu ruchu informowanie odpowiednio wcześniej dróżników przejazdowych o jeździe pociągu. Podobnie jak łączność zapowiadawcza, łączność strażnicowa jest wydzielona i zamknięta, a odcinki tej sieci obejmują tylko sąsiednich dyżurnych ruchu, i wszystkich dróżników przejazdowych na jednym szlaku.

Stacyjna mały|Telefon łączności stacyjnej na stacji Łódź Chojny, z widocznymi dzwonkowymi znakami wywoławczymi Sieć stacyjna umożliwia porozumienie się wszystkich posterunków technicznych (nastawni, dróżników stacyjnych, innych posterunków), zasadniczo wszystkich pracowników w obrębie jednej stacji (posterunku ruchu).

Przykładowe połączenia w obrębie jednej stacji:

Dyżurny ruchu nastawni dysponującej z dyżurnym ruchu innej nastawni dysponującej Dyżurny ruchu nastawni dysponującej z nastawniczym nastawni wykonawczej Dyżurny ruchu nastawni dysponującej z dyżurnym ruchu peronowym (dawniej) Dyżurny ruchu lub nastawniczy ze zwrotniczym na posterunku zwrotniczowskim Wzajemne porozumienia się nastawni wykonawczych lub posterunków zwrotniczowskich Dyżurny ruchu z lokomotywownią, posterunkiem rewidenckim, punktem utrzymania taboru Łączność w celach organizacji przewozu osób, rozrządu, postoju pociągów, przeładunku towarów

Dyspozytorska Dyspozytorzy to specjalna grupa pracowników pionu ruchu. Dyspozytorzy liniowi (odcinkowi) całodobowo nadzorują i kierują ruchem pociągów na polskiej sieci kolejowej. Podstawowym narzędziem pracy dyspozytora jest łączność telefoniczna.

Dyspozytura posiada wielostopniową strukturę organizacyjną. Wyróżniamy łączność dyspozytorską pomiędzy centralną dyspozyturą (centrum zarządzania ruchem kolejowym) a dyspozyturami rejonowymi (ekspozyturami), łączność pomiędzy sąsiednimi dyspozytorami odcinkowymi, oraz tzw. łączność selektorową: łączność pomiędzy dyspozytorem odcinkowym a dyżurnymi ruchu.

Łączność selektorowa Łączność selektorowa stanowi różne na przestrzeni lat systemy łączności zaprojektowane dla specyfiki pracy linii kolejowej, i dyspozytora odcinkowego.

Inne Łączność telefoniczna awaryjna dalekosiężna, katastrofowa Dawniej były to bezpośrednie połączenia, tworzone czasowo w przypadkach awaryjnych (np. katastrofa kolejowa), stale łączące dwóch abonentów po linii wydzielonej obejmującej wiele central telefonicznych.

Łączność telefoniczna na potrzeby rezerwacji miejsc Na dawnej sieci PKP w celu obsługi tzw. miejscówek, to znaczy zarządzania rezerwacją miejsc w pociągach, wykorzystywało się łączność ogólnoeksploatacyjną. Niektóre koleje zagraniczne posiadały rozbudowane sieci wydzielone w celu obsługi rezerwacji miejsc.

Od roku 1991 funkcję telefonicznej łączności na potrzeby rezerwacji miejsc przejął system teleinformatyczny KURS'90. System zakupiony w latach 90. od kolei niemieckich do dzisiaj stanowi system rezerwacji i platformę sprzedażową spółek PKP.

Łączność radiotelefoniczna mały|Radiotelefon stacjonarny VHF firmy Pyrylandia mały|Radiotelefon przenośny VHF Motorola GP340

VHF Pierwsze radiotelefony kolejowe stosowano na PKP od 1972 r. System w podobnej, niezmienionej formie funkcjonuje do dziś. Łączność jest w technologii analogowej, simpleksowej, zasadniczo na 8 kanałach radiołączności (7 pociągowych i 1 ratunkowym). System posiada funkcję selektywnego nasłuchu i wywołania dwóch grup abonentów: grupa 1 – maszyniści, grupa 3 – dyżurni ruchu.

Polskim rozwiązaniem technicznym stosowanym na sieci kolejowej PKP PLK jest system Radio-Stop.

GSM-R W 2015 r. ogłoszono przetarg na budowę łączności głosowej GSM-R na 13 600 km polskiej sieci kolejowej. W maju 2023 kontrakt miał opóźnienie ok. 1000 dni, a wzajemne roszczenia zlecającego i wykonawcy opiewały na kwotę po ok. 3 miliardów złotych.

Od 1 września 2025 na sieci PKP PLK na wybranych odcinkach prowadzi się próbną eksploatację głosowej łączności cyfrowej w standardzie GSM-R. Pierwszym odcinkiem, gdzie GSM-R jest stale używany od 2015 r. jest linia kolejowa nr 248 i 253 Pomorskiej Kolei Metropolitarnej.

Łączność danych W Polsce Historia Początki Pion informatyki Polskich Kolei Państwowych wywodzi się z Centralnego Biura Statystyki utworzonego 1 stycznia 1958 r. Biuro używało maszyn licząco-analitycznych. Około 1962 r. biuro przekształcono w Centralny Ośrodek Mechanizacji i Automatyzacji Obliczeń Statystycznych (COZO) podległy Ministerstwu Komunikacji. Pierwsze komputery na PKP pojawiły się w latach 60. jako maszyny ICL 1903, potem Odra 1300, kupowane do początku lat 80., niektóre eksploatowane do początku XXI w. COZO wraz ze swoimi ośrodkami w Warszawie, Łodzi, Sosnowcu i Olsztynie w 1976 r. przekształcono w Centralny Ośrodek Informatyki Komunikacji (COIK). W dyrekcjach okręgowych (DOKP) w latach 1974–1979 utworzono Ośrodki Informatyki.

W 1976 r. zainstalowano urządzenia wspomagające kierowanie ruchem na odcinku Katowice Muchowiec – Łazy. System umożliwiał wprowadzanie danych na posterunkach ruchu (nastawniach), oraz prezentację danych w centrum dyspozytorskim. Później zamontowano system SKD2 na odcinku Tarnowskie Góry – Chorzew Siemkowice w technologii komputerowej. Systemy zamontowano również na Centralnej Magistrali Kolejowej, linii WKD, na odcinku Reda – Hel i okolicach Woli Rzędzińskiej.

Nie przewidywano centralizacji sterowania ruchem kolejowym na całej sieci, tak jak np. w kolejach szwedzkich z jednego centrum sterowania w Sztokholmie obsługiwano 2000 sygnalizatorów i 1300 pociągów na dobę. Główną przeszkodą stojącą na drodze centralizacji był brak infrastruktury transmisji danych.

Do połowy lat 80. systemy zarządzania na PKP tworzone były lokalnie w sposób rozproszony. Przyczyną był brak sieci komputerowych. Niektóre wdrożone systemy sieciowe do końca lat 80., to:

Odcinkowy System Analizy Kosztów (OSAK) – automatyzacja, przyśpieszenie i zwiększenie dokładności sprawozdań kosztowych. Rozliczenia funduszów płac, kosztów deputatu węglowego i mundurów, rozliczanie podatków od wynagrodzeń, ubezpieczeń społecznych. Dane przekazywano za pomocą dalekopisów, system umożliwiał generowanie rozdzielników, ksiąg kosztów, sprawozdań. CENT – system rozwijany na całej sieci od lat 70., umożliwiał sporządzenie listy płac i zarządzanie składnikami wynagrodzeń. Początkowo dane wprowadzano na karty perforowane. W 1984 r. wdrożona wersja mikroprocesorowa umożliwiała obsługę ok. 400 pracowników z jednego terminala. System umożliwiał dokumentację czasu pracy i wynagrodzeń. GOSMAT – centralny system gospodarki materiałowej, początki sięgają połowy lat 60. W 1976 r. system wdrożono na całej sieci. System wspomaga działania finansowo-księgowe w zakresie gospodarki materiałowej. CETAR – centralny system obliczeń i rozliczeń należności przewozowych. System wyłączono w 2007 r. wraz z ostatnią maszyną Odra 1305/ICL. BEWAG (Bieżąca ewidencja wagonów) – komputerowa kartoteka wagonów PKP. Dane przekazywano telegraficznie, lub poprzez wydrukowanie wyników. System umożliwiał stworzenie planów remontów wagonów i rozliczenia środków trwałych. INTERWAG – system umożliwiający informacje finansowe i statystyczne w zakresie wymiany międzynarodowej wagonów.

Dostępne były wyłącznie terminale dalekopisowe o słabej przepustowości. Dodatkowo różne ośrodki informatyki podchodziły w różny sposób do rozwiązań informatycznych zarządzania przedsiębiorstwem kolejowym. Powstały różne programy rozwiązujące te same problemy. Sytuacja trwała do 1992 r., kiedy utworzono Centrum Informatyki Kolejnictwa, któremu przyporządkowano Ośrodki Informatyki.

Centrum Informatyki Kolejnictwa przypadło rozwiązanie problematyki usprawnienia funkcjonowania całości przedsiębiorstwa Polskich Kolei Państwowych. Było to duże wyzwanie biorąc pod uwagę wielkość przedsiębiorstwa, obszar działania, wielkość zatrudnienia, własność majątku i zróżnicowanie działalności.