Skuter

Skuter () – rodzaj motoroweru lub motocykla o charakterystycznej sylwetce i odmiennej od klasycznego motocykla filozofii konstrukcyjnej. Kierowca zajmuje miejsce siedzące bez obejmowania pojazdu nogami, opierając stopy na płaskich podestach. Silnik i zbiornik paliwa umieszczone są zazwyczaj pod kanapą lub z tyłu pojazdu, a nadwozie zaopatrzone jest w stałe owiewki chroniące nogi kierowcy przed wiatrem i błotem. Przestrzeń pod kanapą pełni funkcję bagażnika, zdolnego pomieścić kask lub niewielki bagaż. Rama pojazdu jest obniżona w stosunku do konstrukcji motocyklowej, co ułatwia wsiadanie osobom w każdym stroju.

Podstawową cechą wyróżniającą skutery spośród jednośladów jest powszechne stosowanie bezstopniowej przekładni automatycznej – wariatora (CVT, ang. Continuously Variable Transmission) – która eliminuje konieczność ręcznej zmiany biegów i znacząco upraszcza obsługę pojazdu. Bezobsługowość i łatwość prowadzenia czynią skutery szczególnie praktycznym środkiem transportu w ruchu miejskim.

Skuter nie jest pojęciem równoznacznym z motorowerem. Skuter to odrębna kategoria konstruktywna jednośladów; w zależności od parametrów technicznych i nadanej homologacji może być zarejestrowany zarówno jako motorower (silnik do 50 cm³, prędkość ograniczona do 45 km/h), jak i jako motocykl. thumb|Skuter DKW Hobby z lat 50. XX w. – jeden z pierwszych pojazdów tej klasy wyposażonych w wariator thumb|Polski skuter WFM Osa M52 thumb|Współczesny maxi-skuter Piaggio X9 250

Historia thumb|Skutery w muzeum w Asyżu: brązowy – Scootavia 125 cm³ z 1950 r. (Francja), czerwony – Salsbury Scooter 320 cm³ z 1948 r. (USA), srebrny – Gloucester Unibus 270 cm³ z 1920 r. (Wielka Brytania)

Początki (lata 20.–30. XX w.) Pierwsze pojazdy o konstruktywnych cechach skutera pojawiły się w latach 20. XX wieku. Jednym z pionierów był model DKW Lomos z 1922 roku. W Stanach Zjednoczonych marka produkowała skutery od 1936 roku; cieszyły się one szczególną popularnością w czasie II wojny światowej ze względu na prostą budowę i niskie zużycie paliwa. Istotnym krokiem technologicznym było zastosowanie w 1938 roku bezstopniowej przekładni CVT przez amerykańskiego producenta w modelu Motor Glide – była to pierwsza seryjna realizacja tego rozwiązania w jednośladzie.

Złota era: Vespa i Lambretta (lata 40.–60. XX w.) thumb|Vespa 150 z 1957 roku – ikona powojennego wzornictwa przemysłowego

Prawdziwy rozkwit skuterów nastąpił bezpośrednio po II wojnie światowej, gdy zniszczona Europa potrzebowała taniego i praktycznego środka transportu. Włochy, wyniszczone latami konfliktu zbrojnego, znajdowały się w szczególnie trudnej sytuacji: naloty alianckie zniszczyły węzły kolejowe i porty, przemysł i rolnictwo leżały w gruzach, a waluta dramatycznie traciła na wartości.

W 1946 roku firma Piaggio, kierowana przez Enrico Piaggio, uruchomiła produkcję modelu Vespa (wł. osa), zaprojektowanego przez inżyniera lotniczego Corradino D’Ascanio. D’Ascanio, znany dotychczas z prac nad śmigłami o zmiennym skoku i prototypem helikoptera, nie był entuzjastą tradycyjnych motocykli. Uważał je za nieporęczne, podatne na zabrudzenie łańcuchem napędowym i trudne w wymianie opon. Projektując Vespę, przyjął odmienne założenia: pojazd miał być lekki, zwarty i maksymalnie łatwy w obsłudze, z silnikiem i mechanizmami ukrytymi pod karoserią, daleko od kierowcy. Silnik umieszczono z tyłu, co pozwoliło na przyjęcie przez kierowcę wygodnej pozycji siedzącej bez konieczności obejmowania pojazdu nogami – a co za tym idzie, umożliwiło jazdę w zwykłym ubraniu, w tym w spódnicy.

Vespa stała się dostępna dla grup społecznych dotychczas wykluczonych z posiadania własnego środka transportu – młodzieży, kobiet i osób mniej zamożnych. Pierwsza Vespa 98 kosztowała w 1946 roku 55 tysięcy lirów, co odpowiadało kilku miesięcznym pensjom robotnika. Aby pojazd stał się powszechnie dostępny, Piaggio wprowadził pionierską sprzedaż ratalną, dzięki której na zakup mogli sobie pozwolić urzędnicy, drobni przedsiębiorcy i pracownicy fizyczni. Rok po premierze sprzedano 2484 sztuki; w 1950 roku produkcja przekroczyła 60 tysięcy sztuk rocznie, a milionowy egzemplarz zjechał z taśmy w połowie lat 50.

W 1947 roku do rywalizacji z Vespą przystąpiła Lambretta firmy Innocenti z Mediolanu – pojazd o zbliżonej filozofii, lecz bardziej konwencjonalnej ramie. Obydwie marki zdominowały europejski rynek skuterów na ponad dekadę i uczyniły z Włoch centrum tej kategorii pojazdów. Popularność Vespy znacząco wzrosła po premierze komedii romantycznej Rzymskie wakacje (1953) z Audrey Hepburn i Gregorym Peckiem, w której skuter stał się jednym z głównych rekwizytów narracyjnych i zarazem symbolem dolce vita.

W Polsce na wzór Vespy powstał w 1959 roku skuter WFM Osa, produkowany przez Warszawską Fabrykę Motocykli. Największą popularność osiągnął około 1960 roku. Z kolei w ZSRR na licencji Vespy powstała Wiatka WP-150.

Zmierzch i odrodzenie (lata 70.–90. XX w.) thumb|Modsi w kolejce do promu na Isle of Wight po zlocie skuterowym na wyspie, sierpień 1983

W latach 70. popularność skuterów w Europie Zachodniej znacznie osłabła wskutek rosnącego dobrobytu i upowszechnienia się samochodów. Rynek podtrzymywały przede wszystkim Japonia i kraje azjatyckie. W Wielkiej Brytanii jednoślady stały się jednak elementem tożsamości kulturowej subkultury modsów, którzy zdobili swoje Lambrety i Vespy dziesiątkami lusterek i reflektorów, urastając do symbolu pokoleniowej niezależności. Na przełomie lat 80. i 90. producenci japońscy, a następnie tajwańscy i chińscy, tchnęli nowe życie w segment, oferując nowoczesne, niezawodne i cenowo dostępne modele.

XXI wiek: urbanizacja i elektryfikacja W pierwszych dekadach XXI wieku skutery utrwaliły swoją pozycję jako dominujący środek transportu w szybko rozwijających się metropoliach azjatyckich – przede wszystkim w Chinach, Wietnamie, Indonezji i na Tajwanie. W Europie zyskały popularność jako alternatywa dla samochodu w zatłoczonych aglomeracjach miejskich.

Kluczowym trendem ostatnich lat jest elektryfikacja segmentu. Skutery elektryczne nie emitują spalin i pracują niemal bezgłośnie, co poprawia jakość powietrza w miastach. Koszty ich eksploatacji są znacząco niższe niż pojazdów spalinowych – koszt przejazdu 100 km wynosi szacunkowo 3–4 złote. Rosnąca świadomość ekologiczna społeczeństw i zaostrzone regulacje emisyjne Unii Europejskiej (m.in. pakiet Fit for 55) przyspieszają ten proces transformacji. Norma emisji Euro 4, wprowadzająca obowiązek stosowania elektronicznego wtrysku paliwa zamiast gaźnika, weszła w życie dla nowych pojazdów dwukołowych w 2017 roku.

Charakterystyka techniczna Wariator thumb|Wariator pasowya) schemat ideowyb) schemat pokazujący konstrukcję

Centralnym elementem układu napędowego większości skuterów jest wariator – bezstopniowa przekładnia mechaniczna oparta na dwóch stożkowych kołach pasowych połączonych szerokim paskiem klinowym. Gdy silnik pracuje na niskich obrotach, pasek obiega koła po małym promieniu, uzyskując duże przełożenie umożliwiające ruszenie z miejsca. Wraz ze wzrostem obrotów rolki odśrodkowe przesuwają tarcze koła napędowego, zmuszając pasek do wędrówki na większy promień i automatycznie redukując przełożenie, co przekłada się na wzrost prędkości pojazdu. Cały proces przebiega płynnie i bezstopniowo, bez żadnej ingerencji kierowcy.

Rozwiązanie to doskonale odpowiada potrzebom pojazdów miejskich: zapewnia łagodne ruszanie, eliminuje szarpnięcia typowe dla ręcznej skrzyni biegów oraz ułatwia jazdę w warunkach częstego zatrzymywania się. Jego słabymi punktami są stosunkowo szybkie zużycie paska napędowego i rolek wariatora, a także pewna utrata elastyczności przy gwałtownych zmianach prędkości.

Historia bezstopniowej przekładni w jednośladach sięga 1910 roku, kiedy brytyjska firma Zenith zbudowała motocykl z prymitywną przekładnią CVT. Rozwiązanie to upowszechniło się dopiero, gdy w 1938 roku amerykański producent Salsbury zastosował licencjonowaną przekładnię CVT w modelu Motor Glide – pierwszym seryjnym skuterze z takim układem. Salsbury sprzedał licencję wielu fabrykom europejskim, w tym Piaggio. W branży skuterowej za pioniera szerokiego zastosowania wariatora w Europie uważa się jednak niemiecką firmę DKW, która wdrożyła go pod koniec lat 50. XX wieku.

Konstrukcja thumb|Skuter i motocykl – porównanie sylwetek

Skuter odróżnia się od motocykla przede wszystkim układem ramy: brak ramy podkrocznej, a silnik ukryty pod kanapą lub z tyłu pojazdu znacznie obniża środek ciężkości i poprawia równowagę statyczną. Ułatwia to wsiadanie i wysiadanie, a prowadzenie pojazdu jest intuicyjne nawet dla osób bez doświadczenia motocyklowego.

Segmenty rynkowe Rynek skuterów dzieli się na kilka wyraźnych segmentów:

Skutery 50 cm³ – klasyfikowane jako motorowery; ograniczone do 45 km/h, przeznaczone głównie do użytku miejskiego i dostępne od 14. roku życia (kat. AM). Skutery 125 cm³ – popularne wśród dojeżdżających do pracy; pozwalają na jazdę drogami szybkiego ruchu i wymagają prawa jazdy kat. A1 lub B (po 3 latach stażu). Skutery 150–300 cm³ – wszechstronne pojazdy nadające się zarówno do miasta, jak i tras podmiejskich; wymagają prawa jazdy kat. A2 lub A. Maxi-skutery (400–800 cm³) – duże, komfortowe jednoślady o osiągach zbliżonych do motocykli turystycznych, wyposażone w szerokie owiewki, pojemne kufry i zaawansowane systemy bezpieczeństwa; wymagają prawa jazdy kat. A. Skutery elektryczne – dynamicznie rosnący segment; pojazdy z napędem elektrycznym, bezemisyjne, o niskich kosztach eksploatacji, klasyfikowane zgodnie z mocą i prędkością maksymalną.

Prowadzenie thumb|Nauka jazdy na skuterze w Australii

Skuter prowadzi się bez ręcznego sprzęgła i bez konieczności zmiany biegów. Wariator samoczynnie dobiera optymalne przełożenie w zależności od prędkości obrotowej silnika i obciążenia – kierowca reguluje jedynie przepustnicę (gaz) i hamulce. Oba hamulce obsługiwane są manetkami kierownicy: w większości modeli lewa manetka steruje hamulcem tylnym, prawa – przednim, choć rozwiązania te mogą się różnić między producentami.

Układ hamulcowy wielu współczesnych skuterów wyposażony jest w system CBS (ang. Combined Braking System), który rozdziela siłę hamowania na obie osie przy użyciu jednej dźwigni, oraz w system ABS (ang. Anti-lock Braking System), zapobiegający blokowaniu kół podczas gwałtownego hamowania. Obydwa rozwiązania są od 2017 roku obowiązkowe w nowych pojazdach homologowanych w Unii Europejskiej o pojemności powyżej 125 cm³, a od 2019 roku również w mniejszych motocyklach i motorowerach.

Niewielkie koła skuterów (zazwyczaj 10–16 cali) wpływają na charakterystykę jazdy: zwiększają zwrotność i podatność na manewr, lecz pogarszają stabilność przy większych prędkościach i utrudniają pokonywanie nierówności. Niska pozycja za kierownicą sprzyja poczuciu bezpieczeństwa u osób początkujących, lecz ogranicza wyczucie drogi w porównaniu z motocyklami o tradycyjnej ramie podkrocznej.

Przepisy prawne w Polsce thumb|Polski motorower Romet Kadet 780 thumb|Tylna strona polskiego prawa jazdy według standardu UE po 19 stycznia 2013 r. – widoczne uprawnienia kategorii A i B

Klasyfikacja pojazdów Polskie prawo rozróżnia dwie kategorie jednośladów silnikowych, do których zaliczają się skutery:

Motorower – pojazd z silnikiem spalinowym do 50 cm³ lub elektrycznym do 4 kW, o konstrukcji ograniczającej prędkość do 45 km/h. Motocykl – wszystkie pozostałe jednoślady silnikowe, w tym skutery o pojemności powyżej 50 cm³.

Wymagane uprawnienia Od 19 stycznia 2013 roku, kiedy weszła w życie ustawa o kierujących pojazdami, obowiązują następujące zasady dotyczące wymaganych kategorii prawa jazdy:

Pojemność / moc Wymagana kategoria Minimalny wiek do 50 cm³ / do 4 kW (motorower) AM 14 lat do 125 cm³ / do 11 kW A1 16 lat do 125 cm³ / do 11 kW B (po min. 3 latach posiadania) 21 lat do 35 kW A2 18 lat powyżej 35 kW A 20 lub 24 lata