Водний шлях Трент — Северн — система каналів довжиною 386 кілометрів, що проходить від Трентона до Порт-Северна і з'єднує озеро Онтаріо з затокою Джорджен-Бей на озері Гурон. Його основні природні водні шляхи включають річки Трент і Отонабі, озера Каварта, озеро Сімко, озеро Кучічінґ і річку Северн. Його мальовничий звивистий маршрут називають «однією з найкращих взаємопов'язаних систем навігації в світі»«Trent-Severn Waterway National Historic Site» , Parks Canada.

Історія Канал прокладався за державні кошти з військовою метою, але перший шлюз було побудовано в 1833 році як комерційну споруду. Це пов'язало численні озера і річки недалеко від центру водного шляху, відкриваючи велику площу для плавання пароплавів. Уряд розпочав будівництво трьох додаткових шлюзів, коли спалахнуло повстання Верхньої Канади 1837 року. Це змусило уряд переглянути проєкт, бо виявилось, що маршрут матиме надто багато шлюзів, а це заважатиме швидкому переміщенню військ. Вирішили, що шлюзи, які будуються, добудують, а решту можна замінити на дерев'яні сплави. В результаті завершена внутрішня водна мережа залишилася без вихідної точки. Цю проблему зацікавлені підприємці вирішували самостійно, провівши до сегментів водного маршруту кілька нових платних доріг, дощатих доріг, а згодом і залізниць.

Уряд Джона А. Макдональда відновив будівництво в 1880-х роках, додавши ряд нових шлюзів і просунувши маршрут на захід, відтак будівництво знову зупинилося. Протягом багатьох років після цього канал використовувався як політичний інструмент для збору голосів у районах уздовж маршруту, при цьому будівництво велося невелике. Лише на початку століття низка політичних змін справила екстраординарний тиск на лібералів Вілфреда Лор'є, і серйозна робота знову продовжилася. Канал досяг Пітерборо та озера Сімко в 1904 році. Останні сегменти були значно відкладені через Першу світову війну, тоді в 1918 році було відкрито гілку до Трентона, а на початку 1920 року — до Джорджен-Бей. Перше повне проходження водного шляху було здійснено в липні того ж року.

До того часу, коли маршрут було цілком завершено, його використання як комерційного водного шляху фактично втратило сенс; кораблі, що курсували Великими озерами, виросли набагато більше, ніж розміри каналу, а залізниці, які з'єднувалися з каналом, тепер перевозили більшу частину його потенційного вантажопотоку. Але значне поширення моторних човнів призвело до того, що Трент — Северн став маршрутом прогулянкових човнів, і сьогодні це одна з головних визначних туристичних пам'яток Онтаріо. Його прохід через котеджні краї, такі як Маскока на заході та Каварта на сході, робить його ідеальним місцем для круїзних маршрутів, що привертає тисячі відвідувачів щороку. Він також утворює основну частину Великої Петлі. Сьогодні він офіційно організований як маршрутний парк, Національне історичне місце Канади, яким керує управління парків Канади. Він відкритий для навігації від травня до жовтня, а його узбережжя та мости служать круглий рік.

Географія .

Загальна довжина водного шляху становить 386 км, починаючи від Трентона, Онтаріо, в тому числі приблизно 32 км штучних каналів. Водна система має 44 шлюзи, у тому числі 37 звичайних шлюзів, два комплекти підйомних шлюзів, гідравлічні шлюзи-ліфти в Пітерборо і Кіркфілді, а також суднова залізниця в Біґ-Шут, яка транспортує човни між верхньою і нижньою частинами Северна. Система також включає 39 поворотних мостів і 160 дамб і контрольних споруд, які контролюють рівень води для боротьби з повенями та підтримки навігації на озерах і річках загальним сточищем котеджного краю центрального Онтаріо, у чотирьох округах і трьох однорівневих містах, — районі, де проживає понад мільйон канадців.

За перепадом висот маршрут досягає найвищої точки на озері Балсам-лейк, найвищій точці, до якої судно може здійснювати навігацію з рівня моря в басейні Великих озер — річки Святого Лаврентія. Судноплавна вершина річки Мононґагіла (частина басейну річки Міссісіпі) у Фермонті, Західна Вірджинія, становить 263 м, найвища точка Північної Америки (вершина каналу Рейн-Майн-Дунай на найвищій точці 406 м лежить іще вище).

Водним шляхом Трент — Северн керує Управління парків Канади відповідно до статутних повноважень Правил про історичні канали (які окреслюють і делегують відповідальність за навігацію, захист ресурсів, днопоглиблювальні операції та наповнення, експлуатацію човнових кемпінгів тощо). 386-кілометровий навігаційний коридор має понад 4500 км берегової лінії та понад 500 км² водних угідь. Понад приватних і комерційних об'єктів розташовано біля навігаційного коридору водного шляху Трент — Северн. Водний шлях Трент — Северн також має регуляторну відповідальність і повноваження відповідно до Закону про водну енергетику Домініону для 18 гідроелектрогенеруючих об'єктів, розташованих вздовж маршруту.

Історія

Самюель де Шамплен був першим європейцем, який подорожував мережею внутрішніх вод від затоки Джорджен-Бей до затоки Квінті з гуронами в 1615 році. Саме цей маршрут пізніше був каналізований і став водним шляхом Трент — Северн.

Військові плани Бажання створити комунікаційний шлях від озера Онтаріо до озера Гурон було темою обговорення ще в 1785 році і набуло нового значення з початком війни Першої коаліції в 1793 році. Якби новоутворені Сполучені Штати вступили в конфлікт на боці своїх французьких союзників, вони могли б перекрити доступ до верхніх Великих озер у Детройті чи на озері Сент-Клер. Це позбавило б водного доступу до важливого британського торгового пункту в Мічілімаккінак.

Щоб вирішити цю проблему, Джон Ґрейвз Сімко, лейтенант-губернатор Верхньої Канади, розпочав будівництво Янґ-стріт і Пенетенґвішен-роуд, щоб забезпечити портажний шлях до Джорджен-Бей через озеро Сімко, який би обходив ці блокуючі точки. Будівництво Янґ-стріт розпочалося в 1794 році, досягнувши сьогоднішнього Голланд-Лендінґу в 1796 році. Однак до 1816 року ця дорога була непрохідною на більшій частині, а через деякий час — і весь шлях до Джорджен-Бей. Під час війни 1812 року цей маршрут рідко використовувався для своїх первинних військових цілей, в основному для доставки припасів до військово-морського складу, побудованого в Голланд-Лендінґу. Його приблизне розташування сьогодні позначене великим якорем, який доставляли з Чатема, з Англії до Васаґа-Біч (тоді відомого як Скунер-Таун), але по дорозі залишили в Голланд-Лендінґ, коли війна закінчилася.

Відсутність зручного доступу до верхніх озер, продемонстрована війною, підкреслила потребу будувати внутрішні водні шляхи для військового використання та стимулювала будівництво низки каналів для швидкого доступу до району Верхньої Канади. Це зокрема канали до Ґренвіля, Іст-Гоксбері і Карільйон, уздовж річки Оттави, а також найамбітніший з них, 202-кілометровий канал Рідо від сучасної Оттави до Кінґстона. Разом вони з'єднали Монреаль, Оттаву та озеро Онтаріо, обійшовши значні небезпеки вздовж річки Святого Лаврентія та великі простори відкритих вод озера Онтаріо.

Необхідність подібного маршруту паралельно вулиці Янґ та забезпечення доступу до верхніх озер залишалася проблемою, і між 1815 та 1827 роками було проведено кілька дорожних замірів у цьому районі. Серед них визначальною була зйомка, проведена Кетті в 1819 році, яка приводила до висновку, що жодної розумної альтернативи річці Трент не було видно на східному кінці маршруту. Фактично, альтернативний окружний маршрут становив 108 км до Райс-Лейк, і його закінчення було за 19 км від берегів озера Онтаріо. Крім того, інтерес уряду дещо збивала вартість каналу Рідо, яка спочатку планувалась у сумі 2 370 000 доларів, але в кінцевому підсумку на момент відкриття в 1832 році становила понад 4 мільйони доларів. Кілька спроб зібрати кошти для системи Трент із місцевих джерел, включаючи запропоновану лотерею, зазнали невдачі, і плани залишилися без руху.

Шлюз Бетюна Джеймс Ґрей Бетюн був бізнесменом у портовому містечку Кобурґ з пароплавною компанією, що працювала на озері Онтаріо. Він скептично ставився до того, що з'єднання Трент коли-небудь буде побудовано, але він відчував, що внутрішні частини на північ від Пітерборо все ще пропонують значні комерційні перспективи. Проблему підключення до озера Онтаріо можна було б вирішити іншими способами. Бетюн, важлива фігура у місцевій політиці, очолив зусилля, щоб збудувати залізницю з Кобурґа, яка повинна була або проходити навколо озера Райс-лейк через інші графства, або будувати безпосередньо над ним. Порт-Гоп, розміщений неподалік на захід і основний конкурент для судноплавства Кобурґа, пропонував і дорогу, і канал. Розташування Порт-Гопа на західному кінці озера Райс-Лейк було трохи ближче до озера, ніж Кобурґ, і пропонувало прямий наземний шлях до Пітерборо навколо західного краю озера, залишаючись у межах свого округу Нортамберленд.

До 1832 року Бетюн завершив свій перший план поєднання каналу та залізничної мережі. Він починався в Кобурґа і пролягав залізницею до Саллі (сьогодні відомого як Гарвуд), де з'єднувався з пароплавами на Райс-Лейк. Вони перетинали озеро до річки Отонабі, забезпечуючи доступ до південного Пітерборо. Тут вони могли перевантажуватися на диліжанси до Бріджнорта на озері Чемонґ. Шлюзи в Purdy's Mill (сьогодні Ліндсей) і Бобкейджен забезпечували доступ до розширеної території, включаючи озеро Піджен, озеро Стоні, озеро Стерджен і озеро Скуґоґ, відомі в сукупності як Бек-Лейкс (сьогодні відомі як «Кавартас»).

Бетюн запустив щоденне рейсове сполучення кораблем Pemedash через Райс-Лейк у 1832 році між Пітерборо та Кобурґом. Човен був конструкцією з плоским дном, здатний пересуватися на мілководді, скоріше моторною баржею, ніж пасажирським пароплавом. Він мав бічні колеса і приводився в рух від того, що один пасажир назвав «слабким двигуном на вісімнадцять кінських сил». Письменниця Кетрін Парр Трейл назвала судно «поганенькою подобою пароплава», коли її родина скористалася ним наприкінці літа 1832 року. Другий пароплав такої самої конструкції був побудований у Пітерборо, розпиляний навпіл, перевезений до Бріджнорта і спущений на воду під назвою Sturgeon 5 вересня 1833 року. Обидва пароплави виявилися популярними; менш ніж за три місяці, коли озера були відкриті для руху в перший рік роботи, Sturgeon здійснив 61 рейс, доставивши 60 бочок свинини та 55 тонн іншого вантажу.

Група, організована Бетюном, зібралася 1 червня 1833 року, щоб розглянути тендери на будівництво серії шлюзів на Задніх озерах. Проте вони отримали лише два тендери, обидва на шлюз у Бобкейджені. Після кількох додаткових зустрічей і відвідування місця, контракт був укладений з фірмою Пірс, Дамбл і Гор за ціною 8000 доларів. Бригада компанії прибула 2 серпня і негайно розпочала будівництво. Решту сезону робітники прокладали русло каналу, підриваючи вапнякові скелі чорним порохом. Коли 14 листопада погода стала холодною, шлюз іще не було завершено, і контракт було продовжено.

До того часу, коли земля відтанула навесні, Бетюн став неплатоспроможним через порушення бухгалтерського обліку в його відділенні Банку Верхньої Канади в Кобурґу, ймовірно, через те, що він використав частину цих коштів на транспортні потреби. Його пароплави були продані новим власникам. Незважаючи на те, що у Бетюна не було грошей і що контракт був явно заниженим, Пірс, Дамбл і Гор вирішили продовжити будівництво, використовуючи власні кошти. Це виявилося катастрофічним; шлюз був встановлений занадто високо в скелі і не міг бути заповнений при низькій воді влітку, і навіть коли води було вдосталь, вона витікала з б'єфу швидше, ніж його наповнювала. Шлюз залишався без використання протягом чотирьох років.

Траса Бейрда