Трансіранська залізниця — залізниця довжиною 1394 км, що перетинає Іран з півночі на південь через гірський масив Загрос, що сполучила каспійський порт Бендер-Торкеман з містом Шапур (сьогоденний Бендер-Імам-Хомейні) на березі Перської затоки і прокладена через кілька великих міст, включаючи Тегеран. Спорудження залізниці велося 1927 — 1938, за часів правіння правління шаха Реза з династії Пехлеві.

Під час економічних реформ, відомих як «Біла революція», ініційованих в 1963 році шахом Мохаммедом Реза, Трансіранська залізниця була розширена і включила в залізничну транспортну мережу міста Мешхед, Тебріз та Ісфахан.Abrahamian, p. 133

Російський проект Ідея спорудження залізниці, що сполучала би Російську Імперію та Індію, неодноразово висловлювалася приватними російськими інвесторами в 1889, 1990 і 1905 роках, однак ці пропозиції відхилялися російським урядом, що мав побоювання порушення географічно обумовленої гегемонії Росії в Персії і погіршення взаємин з Британською Імперією. В 1889 році між Росією і Персією була досягнута домовленість про те, що на території останньої не буде проводитися будівництво будь-яких залізниць без згоди на те Російської імперії, проте вже в 1910 році Меджліс Ірану, проголошений в ході Конституційної революції, скасував цю угоду. Посилення всередині перського суспільства антиросійської партії, поряд з появою нової загрози в особі Німеччини, привели уряд Росії до необхідності прийняття додаткових заходів щодо захисту своїх економічних інтересів в Персії, в тому числі і за допомогою будівництва залізницьSpring, pp. 60-61.

Здійснення масштабного проекту будівництва залізниці від Каспійського моря до Перської затоки вимагало значних фінансових вкладень, однак Російсько-японська війна 1905 року та низка інших обставин різко скоротили обсяг можливих державних дотаційSpring, p. 61.

Британія також відмовилася спонсорувати проект. Голова Державної думи Російської Імперії Микола Хомяков і прихильник Антанти Звегинцев І. А. висунули приватну ініціативу по залученню коштів для побудови залізниці, що сполучатиме Індію з Європою, для протидії економічній експансії Другого Рейху в регіоні, який до того моменту вже завершував будівництво Багдадської залізниці, яка сполучала Німеччину і Османську Імперію, і мав плани по розширенню залізничної мережі у напрямку Тегерана.Spring pp. 63-64

До грудня 1910 був утворений трансіранський залізничний консорціум, що складається з дванадцяти великих російських банків, дев'ять з яких уклали низку угод з французькими банками в 1911 році, що забезпечило фінансову підтримку, необхідну для будівництва залізниці. Останнім кроком перед початком втілення проекту в життя передбачалося участь британців, які мали видати Персії кредит сумою від чотирьох до шести мільйонів фунтів-стерлінгів відповідно до плану, розробленого міністром закордонних справ Росії в 1906 1910 роках Олександром Ізвольським і міністром закордонних справ Сергієм Сазоновим. Проте британський віце-король Індії Джордж Керзон ухилився від участі в проекті, висловивши підозри, що Росія зазіхає на Індію, дорогоцінну колонію Британської Імперії, чим викликав різкий протест з боку Сазонова проти подібних звинувачень. І тільки в 1912 році фінансисти з Росії, Франції і Великої Британії сформували «Société d'Etudes» («Дослідницьке товариство») для трансіранскої залізниці.Spring pp. 64-65

Коли Артур фон Гвиннер, голова правління Deutsche Bank і Багдадської залізниці, оголосив про плани побудувати до 1916 року дільниці залізниці, що сполучає Багдад з Ханакіном, темпи підготовки до створення трансіранської залізниці були прискорені: російська сторона займалася будівництвом північного відрізка між Астара і Тегераном і залученням французьких інвестицій в «Société d'Etudes»Spring pp. 71-72, в той час як британці діяли в районі Перської затоки.Spring pp. 74-75

Участь Османської імперії у Балканських війнах в 1912-1913 роках призвели до нестабільності всередині Персії, що в свою чергу відбилося на інвестиційній привабливості «Société d'Etudes» і бажанні вкладників кредитувати збанкрутілу Персію і в черговий раз відклало будівництво залізниці. Сергій Сазонов запропонував, що здійсненню проекту допоможе призначення на посаду прем'єр-міністра Персії колишнього шахського міністра Са'Даула, готового співпрацювати з іноземними державами і приступити нарешті до будівництва трансіранської залізниці навіть без згоди на те новоствореного парламенту. Однак сер Едвард Ґрей, міністр закордонних справ Великої Британії, відмовився від цього плану через особисту неприязнь до конституційного руху в ІраніSpring pp. 73-74.

Сформована в Європі після завершення Балканських воєн геополітична ситуація змусила Росію і Велику Британію прийняти ймовірність в найближчому майбутньому війни з Центральними державами, а тому тягло за собою необхідність зміцнення англо-російських відносин. У той же час Сазонов, розсерджений нездатністю Британії прийти до компромісу по маршруту, що сполучає Індію, пригрозив перейти до одностороннього будівництві північного шляху, що в кінцевому підсумку змусило Едварда Грея поступитися і погодитися на будівництво залізниці відповідно з умовленими домовленостями..Spring pp. 78, 80 До червня 1914 року розпочалося топографічне обстеження дільниці від Ензелі (нинішній Бендер-Ензелі) до Тегерана, а в 1915 році були завершені і представлені громадськості результати спорудження відрізка від Астара до Тегерана.Spring, p. 81 Проте, поразка Росії в Першій світовій війні поклало кінець її участі у проекті трансіранскої залізниці.

Будівництво В 1924 році американська компанія «Ulen and Company» склала технічну і економічну оцінку проекту залізничної лінії між Хорремшехром і узбережжям Каспійського моря, а в 1925 році іранський парламент затвердив закон, запропонований шахом Реза Пехлеві, про будівництво залізниці на власні фінансові кошти держави, що надходять з податків від продажу цукру і чаю, щоб уникнути подальшого нарощування зовнішнього боргу. Спочатку планувалося побудувати дві пробних дільниці на північному і південному кінцях передбачуваної трансіранскої залізниці, для чого американці в 1927 році створили спільне підприємство під назвою «Sindicat du Chemin du Fer en Perse» з німецьким консорціумом «Konsortium für Bauausführungen in Persien», утвореним трьома німецькими компаніями «Philipp Holzmann», «Bilfinger Berger» та «Siemens-Bauunion».

Німецькі компанії розпочали прокладку 128-кілометрового відрізка колії від нової гавані Бендер-Торкемен на Каспійському морі до Ґаєм-Шахра, розташованого в передгір'ях Альборза, а американці протягнули лінію з Бендера-Шахпура (нинішній Бендер-Хомейні) через Ахваз до Дезфул. Обидві дільниці шах Реза Пехлеві особисто проінспектував, причому його поїздка по північній дільниці між Бендер-Гезом і Сарі пройшла благополучно, а на південній дільниці, побудованій американцями, закінчилася двома аваріями — двічі шахський вагон сходив з розмитого дощами залізничного полотна. В результаті шах виявився заточеним на два тижні в місті Ахваз, де був змушений чекати завершення проливних дощів до 25 січня, а уряд Ірану призупинив виплати американцям, і ті в 1930 році вийшли з угодиIn January 1930 the Shah undertook an inspection of the American part. After heavy rains the Shah’s train twice went off the tracks and finally the tracks were washed away resulting in the king being forced to stay for days in Ahvaz until the rains subsided. Afterwards payment of due instalments stalled and Ulen terminated the contract. DeNovo p 300 f. У той же час німецький консорціум, який розірвав співпрацю з «Ulen and Company» на конференції в Бад-Кіссінгені, отримав додатковий контракт на будівництво 590 км залізниці.John A. De-Novo: American Interests and Policies in the Middle East. 1900—1939. Minneapolis 1963, S. 300f (nach: Unfortunate Incidents With Royal Saloon in Persia in 1930. In: HaRakevet 106 (September 2014), S. 18).

Але німцям не вдалося завершити будівництво, оскільки уряд шаха Реза бажав отримати більше контролю над процесом будівництва, і у квітні 1933 року Іран уклав контракт з данською фірмою «Kampsax», яка в той час активно займалася будівництвом залізниці в Туреччині і мала додаткову перевагу як компанія з невеликої країни, що не представляє політичного ризику для незалежності Ірану. Менеджери «Kampsax» виставили 43 лоти для субпідрядників з Європи, США та Ірану, координуючи їх роботу з головного офісу в Тегерані, і залучили до будівництва близько 55 000 іранських робітників. Північним, найбільш гірським і складним, відрізком шляху займалися в основному італійські компанії (зокрема «Cogefar-Impresit SpA»), що мали великий досвід в прорубуванню тунелів, а єдиним великим контрактом, який отримали німці, було зведення Тегеранського залізничного вокзалу. Договір передбачав здачу об'єкта до травня 1939 року, але будівництво завершилося достроково і при цьому повністю вклалося в бюджет, і, таким чином, Трансіранська залізниця була офіційно відкрита 26 серпня 1938 року..Kauffeldt p. 167

Загальна довжина залізниці склала 1394 км. Залізниця проходить через 230 тунелів і 4100 мостів, використовує залізничні спіралі для подолання різких перепадів висот, а її найвища точка розташовується в Еракі на висоті 2220 метрів над рівнем моря.Tourret, 1976, p.4 Відносно легкі рейки, використані при будівництві, вводять обмеження на допустиме навантаження на вісь рухомого складу..Tourret, 1977, p. 86

Інженерні та геологічні особливості

У процесі будівництва було подолано низку труднощів, які раніше вважалися непереборними і змушували інженерів відмовлятися від затвердженого плану і шукати обхідні шляхи відповідно до особливостей місцевого рельєфу і геології:

Тунель через соляний купол, в якому змінився рівень ґрунтових вод призвів до розмивання солі. Тунель, що спочатку прямував твердими породами, але зіткнувся з відкладеннями порошкоподібного гіпсу, які заповнили вже прорубаний хід. Тунель через пемзу, яка не піддається ні лопатам й кайлу, ні вибухотехніці. Тунель, який зіткнувся з великою підземною порожнечею або печерою в горах і вимагає спорудження моста всередині тунелю. Вузькі ущелини, які могли бути подолані тільки за допомогою великих мостів на кшталт Вереску у горах Ельбурс

Однією з найвідомішою дільницею Трансіранської залізниці є спіраль «Три золотих лінії» в провінції Мазендеран з трьома петлями на одному схилі гори.

Локомотиви Англійська локомотивобудівна компанія «Beyer-Peacock» в 1936 році поставила до Ірану чотири зчленованих паровози системи Гарратта типу 2-4-1 + 1-4-2. Hughes, p. 107,, які в 1938 році в іранській державній системі нумерації отримали позначення «клас 86.01».Hughes, p. 107, в 1938 році до відкриття трансіранської залізниці німецькі виробники поставили 65 локомотивів. Серед них 49 паровозів належали типу 1-4-0 Consolidations: 24 вироблені на заводах Круппа і стали позначатися як «клас 41.11», 16 — підприємством «Henschel und Sohn » як «клас 41.35» та 9 — фабрикою «Maschinenfabrik Esslingen» як «клас 41.51». Решта 16 належали типу 1-5-0, були виготовлені «Henschel und Sohn» і отримали позначення «клас 51.01».

Крім того, під час будівництва залізниці данці придбали 10 двоциліндрових вантажних локомотиви Gölsdorf типу 0-5-0, випущені між 1909 і 1915 роками для Австрійської державної залізниці компаніями «Wiener Neustädter Lokomotivfabrik», «Lokomotivfabrik Floridsdorf» і «Lokomotivfabrik der StEG» у Відні і «Breitfeld-Daněk» у Богемії. При відкритті трансіранскої залізниці в 1938 році ці локомотиви зберегли за собою австрійське позначення — «клас 80»

Економічна доцільність