Baker, Rauch & Lang (Бейкер, Раух і Ланг) — з 1915 року американський виробник електромобілів. Штаб-квартира розташована в місті Клівленд, штат Огайо. У 1920 році компанію купує Рей Диринг, а в 1922 році — Реймонд Оуен. У 1954 році компанія припинила виробництво автомобілів.
Виникнення електромобілів Історія електромобілів має більш глибоке коріння, ніж транспортні засоби з ДВЗ. Одна з перших спроб встановити електродвигун на віз була здійснена в 1830-ті роки шотландським винахідником Робертом Андерсоном, поява зарядних свинцевих акумуляторів, які винайшов француз Гастон Планте, дала поштовх до нових експериментів у галузі саморушних транспортних засобів. Перший 3-колісний екіпаж, що пересувався за допомогою електротяги, був побудований в листопаді 1881 року французом Гюставом Труве, в тому ж році ще один француз — Шарль Жантод будує свій варіант електромобіля. Наступними були англійці Вільям Айртон і Джон Перрі, які встановили 0,5-сильний електродвигун на свій трицикл, що за допомогою ланцюга приводив у дію праве заднє колесо. Їхній транспортний засіб став першим, який був оснащений електричним освітленням. Через три роки ще один британець — Томас Паркер будує свій електротрицикл, а в 1888 році німець Андреас Флоккен будує перший чотириколісний екіпаж на електротязі.
У США перший електромобіль з'явився в 1890 році, його побудував житель штату Айова Вільям Моррісон, але це все були експерименти. Однак дуже швидко електромобілі стали масовим явищем, адже вони мали масу переваг перед автомобілями з двигунами, що працюють на переробленій нафті: вони були тихими, не смерділи, їх було легко заводити (без боязні зламати руку «кривим» стартером), вони були простіші в управлінні (оскільки не було механічної коробки передач), а ціна при цьому на них була нітрохи не дорожчою, ніж на бензинових побратимів. Ця продукція користувалася непоганим попитом у заможної публіки, особливо у жінок.
Волтер Бейкер Волтер Бейкер народився в 1868 році, закінчивши освіту в Школі прикладних наук у Кейсі, він в 1891 році влаштовується інженером в Cleveland Screw Machine Co, біля витоків якої стояв і його батько. Працював Бейкер молодший і на інших панів, так ще в 1893 році він брав участь при конструюванні електрокара Electrobat Морріса та Салома. 1895 року він разом з Джоном Грантом, Ролліном Уайтом і Філіпом Дорном створює підшипникову фірму American Ball Bearing Co, спочатку метою було виробництво осей для гужового транспорту, однак з появою автомобілів фірма розширила список продукції, що поставлялася. Незабаром інженери розробляють і патентують шарикові підшипники, поворотні кулаки, задній міст з черв'ячною передачею і ванадієву сталь, застосовувані на автомобілях.
Автомобілі Baker
У 1898 році Волтер Бейкер разом з Фредом Дорном будує свій прототип електромобіля, а вже через рік за фінансової підтримки Ролліна і Фреда Уайтів, які володіли компанією White Sewing Machine Company, що займалася виробництвом швейних машинок (їй і належала компанія Cleveland Screw Machine Co), а також за участі Філіпа і Фредеріка Дорнів, засновує в Клівленді свою компанію Baker Electric Motor Vehicle Company.
Первістком стала модель Runabout, яка могла розмістити 2 людей. Електромотор розвивав 0,75 к.с., за допомогою 2-швидкісної коробки передач потужність передавалася через ланцюг на задні колеса, автономність новинки складала близько 30-35 км. Одним з перших власників такої машини став Томас Алва Едісон (він купив 2 виготовлений автомобіль). У тому ж 1900 році Бейкер став працювати і на таку фірму як Peerless Motor car Co, не залишаючи свого робочого місця у своїй фірмі. До 1902 року з'являється ще один візок з кузовом Phaeton Stanhope, оснащений більш потужним мотором, який розвивав 1.75 к.с., і 3-ступінчастою коробкою передач, замість ланцюга встановили кардан, в результаті більш важка машина могла розвивати швидкість до 23 км/год. Освітлення на електромобілях, на відміну від бензинових, було електричним, бензинові автомобілі задовольнялися карбідним освітленням.
До травня цього ж року за проєктом Бейкера фірмою Electric Vehicle Co (Хартфорд, штат Коннектикут) будується гоночна машина, оснащена 12-сильним електромотором фірми Elwell-Parker, це був двомісний тандемний Torpedo. 31 травня 1902 року Бейкер спільно з Дензером (головним механіком і електриком фірми) вирішують побити рекорд швидкості, встановлений кількома роками раніше бельгійцем Камілем Дженатці на електромобілі власної конструкції. Автомобілем для побиття рекорду став Baker Electric Torpedo, його кузов був виконаний у кулеподібній формі з білої сосни, яку обтягнули матеріалом, просоченим маслом, вікна були слюдяні. На відміну від своїх сучасників, Бейкер усвідомлював, що гарну швидкість можна розвинути завдяки гарній аеродинаміці, дизайн машини випередив свій час років на тридцять п'ять. Попри це, що серійні машини Baker Electric були оснащені карданом, гоночний болід мав ланцюговий привід, в кузові розташовувалося 40 батарей, які, сидячи ззаду, Дензер повинен був підключати (у міру того, як автомобіль набирав швидкість і сідали його елементи), до того ж Дензер відповідав за гальма, які мали механічний привід. Розробка й будівля боліда обійшлася компанії в 10,000 доларів.
Екіпаж вирушає до Нью-Йорка. Поставити рекорд було вирішено на вулиці загального користування — бульварі Стейтен Айлендс, який вів до пляжу міста. Було дано старт, Бейкер натиснув селектор газу, збільшивши напругу двигуна за рахунок зменшення опору в ланцюзі приводу, і вже через 47 секунд, практично в тиші, автомобіль розвинув швидкість близько 120 км на годину, незабаром автомобіль розвинув швидкість близько 170 км на годину, що на 55 км на годину перевищувало діючий рекорд швидкості. Раптом одне колесо влетіло в трамвайну колію, яка проходила по Лінкольн-авеню, Бейкер втратив керування, Дензер смикнув важелі гальм задніх коліс. Автомобіль вагою в півтори тонни спочатку смикнуло вправо, потім вліво, і болід перекинувся. Втративши свої колеса, він летів у натовп. Глядачі розбіглися, але тим не менш, один з них — Ендрю Фетерстон загинув миттєво, прийнявши удар на себе, тим самим він відкрив список загиблих глядачів на спортивних автомобільних змаганнях у США. Незабаром від отриманих ран загинув другий з тих, хто прийшов із 20,000 подивитися на цей захід роззяв, ще п'ятеро було госпіталізовано до лікарень з безпечними для життя травмами. «Рекордсмени» здорові вилізли з кокпіта, гонщики вижили завдяки тому, що Бейкер додумався оснастити свій болід якоюсь подобою ременів безпеки (вперше в світі). Відразу після того, як вони вилізли, їх заарештувала поліція за вбивство, але незабаром бідолах відпустили. Пізніше машина була відновлена, але в гонках вона вже не брала участь.
Після невдачі з цим болідом Бейкер будує два нових, які були названі Torpedo Kid, вони мали одномісний відкритий кузов і електродвигуни 0,75 к.с. від серійного автомобіля. У жовтні 1902 року Бейкер вирішує поставити рекорд швидкості на молодшій моделі, він розвинув хорошу швидкість, але оскільки маршали не були присутні на його заїзді, то його показники виявилися не зареєстрованими. У серпні 1903 року обидві машини взяли участь в гонці електромобілів в Клівленді, одним з них керував Крісхольм, другим — сам Бейкер. Крісхольм непогано виступав, поки його болід не зіткнувся з автомобілем фірми Waverly Electric і, втративши управління, полетів у бік глядачів, на щастя цього разу ніхто не загинув. Бейкер, за яким вже закріпилося прізвисько «Невезучий Бейкер», вирішує зійти з перегонів і більше не повертатися до змагань, але за «Невдахою» закріпився рекорд швидкості для електромобілів — 167 км на годину, який протримався 64 роки.
У 1903 році король Сіаму (Таїланду) замовляє собі один з електромобілів з кузовом Brougham, на його замовлення машину інкрустують сріблом і слоновою кісткою, відкидний дах був виконаний з білої кістки, крила і панель приладів були виготовлені з білої лакованої шкіри, а сам кузов був пофарбований у світло-зелений колір, з боків були встановлені виконані зі срібла герби. У салоні панував шовк, перли і перські килими, постелені на підлозі. Вибір на електромобіль упав тому, що в салоні була цілковита тиша. До 1905 року фірма продавала до 400 примірників електромобілів на рік, через рік головним конструктором стає Еміль Грюнфельд, якому своє місце довіряє сам Бейкер.
Підприємство тепер вважається найбільшим виробником електромобілів у світі, продавши 800 автомобілів за 1906 рік. Асортимент кузовів включав в себе 17 типів: Stanhope, Newport, Physician's Chapelette, Imperial Carriage, Suburban, Victoria, Surrey, Landolet, Depot Carriages, Brougham, Extension Front Brougham, Inside Drive Coupe і т. д. 1907 року з'явилася ще й вантажівка з в/п в 750 кг, разом з ним відкривається вантажний підрозділ — Baker Motor Vehicle Company. У тому ж році у легкових моделей з'являється найдорожчий варіант кузова — Queen Victoria, тоді ж розробляється новий стиль кузова, оскільки до цього часу більшість автомобілів з ДВЗ прийняли звичний для нас вигляд з окремим капотом (а електромобілі походили на карети і вози), то компанія вирішує створити щось схоже на повноцінний автомобіль. Для автомобіля Model M будується кузов «родстер», який мав звичний капот, під яким ховалося 16 акумуляторних батарей, а 48-вольтовий 3.5-сильний електродвигун переховувався під сидіннями пасажирів. Ця машина була найшвидшим серійним електромобілем свого часу, оскільки був він здатний розвинути швидкість за 50 км на годину. Автомобілі з кузовами типу «брогем» і «ландоле» оснащувалися ще більш потужними, 6-сильними електромоторами, але через більшу вагу вони мали меншу швидкість і менший запас ходу — всього близько 64 кілометрів, але для міста цього вистачало.
У 1908 році Вільям Говард Тафт стає першим президентом США, який користувався моторизованими возами, його парк на той рік складався з парового автомобіля марки White Steamer, двох бензинових Pierce-Arrow і електромобіля Baker Electric, останній користувався особливою любов'ю у дружини президента, оскільки не смердів і був дуже тихий на ходу. 1909 року на вантажівку Baker Electric конструктором Макліном були встановлені зенітні гармати, які могли робити до 200 пострілів на хвилину, призначалися вони для збивання ворожих дирижаблів. Було зібрано кілька таких пересувних зенітних установок для військового департаменту США.
У 1910 році з'являється нова модель Model V, оснащена 4-полюсним електричним двигуном фірми General Electric, потужністю в 8 к.с., автомобіль був оснащений подвійною гальмівною системою, одна задіяла задній редуктор, друга гальмувала електродвигуном. Трансмісія була 6-ступінчастою, плюс було три реверсивні передачі. Але, не дивлячись на непогану для електрокара потужність, машина була здатна всього на 37 км на годину, але автономність становила близько 100 км. У серпні того ж року автомобіль цієї моделі, керований Грюнфельдом, ставить рекорд — без підзарядки він зміг проїхати 325 км (використовуючи акумулятори Едісона, а не ті, якими оснащувалися машини серійно), тим самим він побив власний рекорд однорічної давнини, тоді він зміг подолати без підзарядки 259 км. До кінця 1910 року рекорд був перекритий, Грюнфельд проїхав вже 393 км, майже стільки проходять сучасні електрокари.
У 1911 році компанія будує в Клівленді гараж для зарядки електромобілів, це була величезна будівля, фронтон якої був відданий під офіс компанії, на задньому дворі могло розміщуватися 66 електромобілів одночасно, ще близько 100 автомобілів могли в цей час обслуговуватися в ремонтних боксах. 1912 року починається виробництво короткої моделі Model WB, яка доповнила модельний ряд, що складався з Model WA, ZFZ, DA, BBD, вони відрізнялися один від одного тільки довжиною колісної бази (від 2.18 метрів до 2.54 метрів) та типами кузовів. У тому ж році вантажний підрозділ фірми починає випускати поліцейські фургони, які поставлялися в різні міста США, через рік всі автомобілі марки Baker Electric комплектувалися батареями фірми Exide.