Міжміський трамвай Відень-Братислава ( (LWP), також , ) або Віденська електричка () — колишнє пряме залізничне одноколійне сполучення між Віднем та Пресбургом, на той момент в Угорському королівстві, а 1919 року — Братиславою як столицею Словаччини. Електрифікована місцева залізнична колія завдовжки 69,1 км була відкрита 01 лютого 1914 року і розпочала регулярні рейси 05 лютого 1914 року Feierliche Eröffnung der elektrischen Bahn Wien–Preßburg. In: Niederösterreichische Volks- und Vereins-Zeitung, Nr. 7–8/1914 (VII. Jahrgang), 21. Februar 1914, S. 1 ..
Колія проходила від Відня на південь від Дунаю через Швехат, Хайнбург-на-Дунаї та Вольфшталь у Австрії, а також через тодішнє передмістя (і сьогоднішній район) Братислави — Петржалку (/ / ) до її історичного центру. При цьому у кінцевих містах лінія функціонувала як трамвайний маршрут.
Маршрут З загальної довжини лінії бл. 12 км у Відні та бл. 7 км у Братиславі використовувались як окремі трамвайні маршрути, хоча в Братиславі частково використовувались і міські трамвайні колії. Міжміська частина завдовжки 49,6 кілометри була між вокзалами Грос-Швехату (зараз: Швехат) та Кіттзе (муніципалітет в Австрії та район в Братиславі, який до нього примикає) натомість були виконані як традиційна одноколійна залізниця, хоча частково на маршруті використовувалась і вже побудовані колії Ц.к. Австрійської Державної залізниці.
Міжміська частина використовувала тоді ще нову техніку однофазного змінного струму 16⅔ Герц, 15 000 Вольт, яка використовується і сьогодні. Після залізниці Міттенвальд в Тіролі, це була друга таким чином електрифікована колія в Цислейтанії. Міські трамвайні ділянки колії використовували постійний струм силою 600 Вольт у Відні та 550 Вольт у Братиславі. Така система змішаного використання змінного і постійного струмів для села та міста до того вже була використана електричкою Відень-Баден, хоча і з однаковою напругою.
Трамвайний маршрут містом Відень У Відні для цієї залізниці було прокладено окрему колію між центром Відня та передмістям Швехат, далеко від наявних основних трамвайних маршрутів. Перевагами такого підходу вибору маршруту було те, що лінія передач напругою 15 кВ/16⅔ Гц, протягнута від віденської міської ТЕС Зіммерінг, де були встановлені генератори струму для «міжміської» ділянки, після Грос-Швехату могла б використовувати наявну міську контактну мережу. При цьому Віденська електричка, на відміну наприклад від електрички Відень-Баден, не повинна була сплачувати міським трамваям за використання їх колій.
Віденська ділянка маршруту навіть перетинала міські трамвайні шляхи на мосту Радецького, Ротондовому мосту та перехресті Ціннергассе / Кайзереберсдорфер Штрассе на рівні вулиці, однак не мала з ними з'єднувальної колії.
Колія по Відню проходила на рівні вулиці. Вона описувала петлю довкола тодішнього Віденського міського театру, проходила повз сучасний вокзал Wien Mitte та тодішній ринок Гросмарктхалле, проходила невеликий відрізок вздовж річки Відень і в місці її злиття з Дунайським каналом повертала і прямувала правим берегом каналу на його рівні до ТЕС Зіммерінг. Проходячи повз нього, колія 2,2 км йшла по так званим «Зіммерінгер Хайде», територія околиці міста, яка тоді використовувалась з аграрною метою. Після неї колія досягала Кайзереберсдорфер Штрассе та перетинала межу міста. Майже одразу після цього колія на так званій Прессбурзькій вокзальній площі () Швехату з боковим відрізком «Дунайської приміської залізниці» () з напрямку Кледерінг, який є сьогоднішнім з'їздом до міжміської ділянки Віденської електрички.
Весь міський відрізок залізниці (окрім короткої ділянки від кінцевої станції до мосту Радецького) був одноколійний.
Трамвайний маршрут Братиславою
В Братиславі та його передмісті Петржалці (тоді мало угорську назву Pozsonyligetfalu, а з 1918 / 1919 офіційно Petržalka) колія спочатку заходила від містечка Берг (Нижня Австрія) на вокзал Кіттзее (Копчани), звідти трамвай йшов далі до зупинки перед вокзалом Братислава-Петржалка, потім у північно-західному напрямку, оминаючи центр старого селища Петржалка (Енгерау), у напрямку Віденсько-Братиславського шосе. Далі колія йшла вздовж шосе по Аупарку (сьогодні — Сад Янка Крала) паралельно Дунаю до сталевого Дунайського мосту (сьогодні Старий міст, на перебудові).
В історичному центрі Братислави використовувались наявні трамвайні колії Братиславського трамваю. Оскільки вони були вужчі (метрова колія), то була створена суміщена трирейкова колія. Далі маршрут проходив короткий відрізок по сучасній Штуровій вулиці, після того повертав до берегової променади (сьогодні — Vajanského nábrežie) та досягав сучасної площі Людовита Штура, де спочатку планували кінцеву зупинку, але потім було облаштоване трамвайне кільце. Поїзди з Відня їхали далі на північ через Мостову вулицю до площі Кошута (сьогодні площа Гвездослава), якою колія проходила повз Національний театр по декількох вулицях до сучасної Шафарикової площі, де маршрут і закінчувався.
Міжміська дистанція Відрізок колії завдовжки 49,6 км від вокзалу Гросс-Швехату до вокзалу Кіттзее був «серцем» всього проєкту. Він містив як приміські так і повноцінні електрифіковані відрізки колії, які були лише частково новозбудовані. Від вокзалу Гросс-Швехат лінія йшла в східному напрямку через декілька зупинок, у тому числі Хайдфельд (пізніше вокзал Віденського аеропорту) до Фішаменду. На цьому відрізку колії Віденська електричка могла спільно використовувати вже наявну інфраструктуру Державних залізниць від Кляйн-Швехату до Гросс-Швехату до Райхштрассе в Фішаменді, яка після Гетцендорфу повертала на Східну залізницю,Gustav Freytag: G. Freytags Automobil- und Radfahrer-Karten. (Maßstab 1:300.000). K.u.k. Hof-Kartographische Anstalt G. Freytag & Berndt, Wien und Leipzig 1910. але ділянку потрібно було електрифікувати.
Після цього колія вела до Хаслау-Марія Елленд, Петронелл, декілька інших містечок до Хайнбург-на-Дунаї. Відрізок колії Петронелл-Хайнбург аналогічно належав Державній залізниці та був електрифікований та у Брук-ан-дер-Лайта мав вузол зі Східною залізницею.
На схід від міста Хайнбург були вокзали в містах Вольфшталь та Берг", після чого колія на 60,81 км перетинала угорський (зараз словацький) кордон і прибувала до вокзалу Кіттзе (словацькою — Копчани). Цей вокзал, на якому відбувалась зміна системи не був ідентичним вокзалу Кіттзе на відрізку залізниці ÖBB «Парндорф-Братислава Петржалка». Він був розташований дещо далі на південний захід від сучасного вокзалу Братислава-Петржалка приблизно під прямим кутом до його колій. Територія колишнього вокзалу приєднана до сучасного вокзалу з'єднувальною колією.
Історія До 1870 року приватними інвесторами для Відня та околиць було ініційовано проєкт «Central-Eisenbahnnetz» (букв. — Центральна мережа залізниць), яким передбачалось створення 10 залізничних ліній, і десятою з них була лінія Відень-Прессбург (Братислава). Вже 1869 року консорціум отримав дозвіл на виконання робіт у Міністерстві торгівліMinisterien (…) Handels-Ministerium. In: Lehmann's Allgemeiner Wohnungsanzeiger. Teil II: Nachweis. Behörden, öffentliche Institute und Gebäude, (…). Achter Jahrgang. Hölder, Wien 1870, S. 37 f. — Online . — повністю розуміючи, що реалізація проєкту потребуватиме досить довгого часу для здійснення.Der Economist. (…) Eisenbahn-Nachrichten. (…) Neuestens taucht das Project eines „Central-Eisenbahnnetzes“ für Wien auf (…). In: Neue Freie Presse, Morgenblatt, Nr. 1624/1869, 7. März 1869, S. 9, Mitte links. (Online bei ANNO).
Після вибухового економічного розвитку аж до початку 20-го сторіччя у регіоні Відня і околиць (Великому Відні) відбулося значене зростання перевезень, тому транспортні шляхи, насамперед залізниці, розбудовувались. Тільки задоволення транспортних потреб на схід від Швехату залишалося на низькому рівні, і там бракувало ефективних засобів транспортування. Оскільки не було ніякого інтересу в створенні транспортних шляхів в цій області з боку військових, для реалізації проєкту залізниці Відень-Братислава 12 листопада 1904 року було утворено акціонерне товариство «AG Elektrische Lokalbahn Wien-Landesgrenze nächst Hainburg» з головним офісом у Відні. Його головними акціонерами стали Земля Нижня Австрія та Міністерство залізниць. Ландтаг (земельний парламент) Нижньої Австрії надав гарантії під кредит 10,7 мільйонів крон. Der Economist. (…) Eisenbahn-Nachrichten. (…) Neuestens taucht das Project eines „Central-Eisenbahnnetzes“ für Wien auf (…). In: Neue Freie Presse, Morgenblatt, Nr. 1624/1869, 7. März 1869, S. 9, Mitte links. (Online bei ANNO). Для залізниці було обрано використання електричної тяги.
Оскільки використання залізниці на угорській території (сім кілометрів від місця перетину кордону у Бергу) цим товариством було неможливо з правових та політичних причин, 23 грудня 1909 року було засновано угорське товариство «POHÉV» (Pozsony Országhatárszéli Helyiérdekű Villamos Vasút", в перекладі «Товариство місцевої залізниці Братислава-державний кордон»). Щоб проєкт було можливо реалізувати, між двома товариствами була підписана угода, за якою вся лінія управлялась австрійським товариством.
Будівельні роботи почалися у Хайнбергу-на-Дунаї 4 червня 1911 року Volkswirtschaftliche Chronik. Eisenbahnen und Industrie. (…) Die elektrische Bahn Wien–Preßburg. In: Politische Chronik der österreichisch-ungarischen Monarchie, Jahrgang 1911, Heft 6, S. 674, Mitte rechts. (Online bei ANNO), а такожDer erste Spatenstich für die elektrische Bahn Wien–Preßburg. In: Neue Freie Presse, Nachmittagblatt, Nr. 16805/1911, 6. Juni 1911, S. 11, Mitte links. (Online bei ANNO). ., а право власності на проєкт було передано компанії «NÖLB» («Залізниці землі Нижня Австрія»), яка перебувала у власності цієї землі.«Дозвіл на концесію для місцевої залізниці з Відня (Гросмарктхалле) через Хайнбург до кордону» не було видано до 24 червня 1912 року. — Дивись: Die Konzessionsurkunde für die Lokalbahn von Wien (Großmarkthalle) über Hainburg zur Landesgrenze wurde erst am 24. Juni 1912 ausgestellt. – Siehe: RGBl 1912/125. In: Reichsgesetzblatt für die im Reichsrathe vertretenen Königreiche und Länder, Jahrgang 1912, S. 401–406. (Online bei ANNO). Угорський уряд сприйняв будівництво з незадоволенням, оскільки у нього не було ніякого інтересу до тісніших зв'язків Братислави і Відня, бо це суперечило політиці мадяризації. Він зволікав з наданням концесії на угорську ділянку лінії.
Роботи над колією в містах проводились відповідно правил для трамваїв, на «позаміській» ділянці відповідно правил для державних залізниць.
На трамвайній ділянці у Відні були облаштовані сигнали з електричним світлом для уникнення ризику зустрічного зіткнення поїздів.
1914–1920 На початку жовтня 1913 року роботи були настільки завершені, що тестові рейси планували на кінець місяці, а на 1 грудня — відкриттяDie elektrische Bahn Wien–Preßburg. In: Neue Freie Presse, Morgenblatt, Nr. 17645/1913, 7. Oktober 1913, S. 10, Mitte links. (Online bei ANNO) .. Насправді ж 12-13 грудня 1913 року відбулися тестові рейси між Грос-Швехатом та Фішаменд-Райхштрассе, а 1 лютого 1914 року залізниці була відкрита офіційною поїздкою за участі міністра залізниць Зденко фон Форстера (1860–1922) Kleine Chronik. (…) Elektrische Bahn Wien–Preßburg.. In: Wiener Zeitung, Nr. 25 /1914, 31. Jänner 1914, S. 3, Mitte rechts. (Online bei ANNO),