Тунель під Дніпром (офіційна назва — Будівництво № 1 ; інші назви: Підруслова залізниця в районі Києва, Сталінське метро, Об'єкт № 1) — два недобудовані залізничні тунелі в Києві: Північний (Оболонь — Вигурівщина) і Південний (Жуків острів — Осокорки). Разом із допоміжними інженерними та іншими спорудами мали стати основою для комплексу підземних залізничних переходів, призначеного передусім для забезпечення безпечної та прихованої переправи військ і вантажів під річищем Дніпра.

Задум проєкту і початок робіт Будівництво розпочато 1938 року, на завершальному етапі спорудження КІУР. За проєктом передбачалося продублювати підрусловими переправами два залізничні мости в районі Києва — Петрівський (Подільський) і Дарницький. Передбачалося, що потяги під Дніпром ходитимуть у двох напрямках, а за необхідності між рейками можна було укласти настил в такий спосіб, щоби тунелями могли рухатися автомобілі або танки. .

Хід будівництва

Здати об'єкт планувалося 1944 року, будівельно-монтажні роботи тривали до серпня-вересня 1941 року і були перервані німецькими бомбардуваннями та загрозою захоплення Києва гітлерівськими військами.

Було закладено два тунельні переходи під річищем Дніпра: Північний (Оболонь — Вигурівщина) і Південний (Жуків острів — Осокорки). Траси було поділено на «титули» (дільниці) під номерами, весь комплекс робіт здійснювався за умов суворої таємності. На роботах було задіяно інженерно-будівельні частини РСЧА, колектив тресту «Гідрошляхбуд» та інші організації. Усі вільнонаймані працівники перед прийняттям на роботу проходили ретельну перевірку з боку НКВС і мали надати рекомендацію від щонайменше двох членів партії. Загальна кількість задіяних на будівництві досягала 12 тисяч (за іншими даними — до 20 тисяч) осіб. Серед інженерів, які розробляли проєкт, був Ісак Баренбойм (начальник дільниці на Жуковому острові).

Проєктна глибина залягання тунелів під Дніпром — 28-32 м. Глибинні роботи велися в умовах стисненого повітря, яке подавалося через систему спеціальних трубопроводів. Перед потраплянням на дільницю й після закінчення зміни робітники мали перебувати в декомпресійній камері (шлюз-барокамері) близько 1,5 години для уникнення кесонної хвороби. Тривалість зміни при тиску в 1 атмосферу становила 6 годин (за іншими даними — 3 години), при 3 атмосферах — 40 хвилин.

Біля основних споруджуваних об'єктів було створено значну інфраструктуру: бетонні заводи, допоміжні залізниці, компресорні та електростанції, житлові бараки, їдальні, різні адміністративні та побутові приміщення. До 2008 року зберігалися залишки душового комбінату для працівників «Будівництва № 1» у селищі Віта-Литовська (на Лютневій вулиці; споруджено наприкінці 1930-х років, після війни до кінця 1960-х використовувався як гуртожиток) Степанець Кирило, Однопозов Ігор. Втрачені споруди Києва (1992—2015). Побутове обслуговування киян (50-ті — 80-ті). — К., 2015. — С. 121, фото на с. 80. . Такий же будинок душкомбінату зберігся на Оболоні, поряд з кесоном.

Окремі дільниці

Південний перехід

Розпочали споруджувати першим. Планована довжина тунелю — 6,5 км, діаметр — понад 8 м. Тунель збирали з окремих залізобетонних тюбінгів. За проєктом, стратегічна залізниця від станції Жуляни до села Пирогів мала проходити відкрито поверхнею землі, далі колія мала йти під землю й переходити в підрусловий тунель. На лівому березі вихід на поверхню планувався біля села Бортничі, далі в наземному варіанті — до Дарницького вокзалу.

До наших днів збереглися три фрагменти Південного переходу: водопропускний тунель завдовжки 40 м на пагорбах біля села Пирогів, від якого в південно-західному напрямку збереглися сліди прокладки полотна, на Осокорках, завдовжки близько 90 м «титул № 6» на Жуковому острові та острові Водників: відкрита ділянка тунелю завдовжки близько 700 м та дві підруслові ділянки довжиною понад 200 м.

Північний перехід

На Оболоні в урочищі Наталка (навпроти перехрестя проспекту Володимира Івасюка і вулиці Олександра Архипенка) на поверхні зберігся кесон заввишки 17 м, завдовжки 52 м — конструктивний елемент майбутнього північного тунелю, в який мали встановити прохідницькі щити, занурити його під землю на проєктну глибину, після чого почати від нього будувати тунель у два боки — під Дніпром у напрямку Вигурівщини, а також у протилежний бік.

Під час планування парку «Наталка» в 1990-х роках передбачалося включення споруди до його складу як туристичного об'єкта (згодом — як ресторану, із частковою добудовою). Однак ці плани не було реалізовано.

Об'єкт було використано під час зйомок рекламного ролика пива «Туборґ» у середині 2000-х років.

На сьогодні споруда перебуває в незадовільному технічному і санітарному стані. Громадська організація «Парк Наталка» наполягає на фінансуванні робіт із дослідження й реставрації кесона та на наданні йому статусу пам'ятки науки і техніки.

Доля проєкту після припинення робіт З наближенням частин Вермахту до Києва у вересні 1941 року будівельно-монтажні роботи було терміново згорнуто, прохідницькі щити та деяке інше обладнання поховано в підземних спорудах, решту механізмів залишено на поверхні.

У вересні 1941 року, під час оборонних боїв за Київ, об'єкти на Жуковому острові зайняли передові загони гітлерівців, використавши їх як свій опорний пункт. У відповідь радянське командування застосувало бронепотяг, який під'їхав з боку станції Жуляни недобудованою залізничною гілкою й знищив німецький опорний пункт гарматним вогнем прямою наводкою.

Після 1943 року розглядалася можливість продовження будівництва підруслової залізниці в Києві, навіть було розпочато роботи на окремих дільницях (за свідченням І. Міщенка), однак за кілька років продовження будівництва визнали недоцільним, а Будівництво № 1 НКШС розформоване, а на його основі створено Управління будівництва метрополітену в Києві («Київметробуд»). Частину тюбінгів з «Будівництва № 1», за деякими неперевіреними відомостями, начебто було використано під час спорудження тунелів першої черги Київського метрополітену на перегоні «Вокзальна» — «Університет». Також для потреб «Київметробуду» залучили значну кількість працівників, які до війни працювали на об'єктах підруслової залізниці, та придатну спеціальну техніку.

Наразі існують сучасні проєкти будівництва тунелю під Дніпром в районі Києва, замість альтернативних проєктів будівництва мостів.

Екстремальний туризм

Залишки тунелів є об'єктами індустріального туризму екстремалів України та інших країн.

Неодноразово там влаштовували так званий «Industrial сплав по Дніпру» з відвідуванням тунелю.

Примітки

Джерела Як виглядає у Києві тунель під Дніпром, який ще називали «сталінським метро»// РБК-Україна, 21 липня 2023 року Ієвлева В. Пам'ятки індустріального розвитку Києва. — К., 2008. — 248 с. Тоннель под Днепром (журнал «Вокруг света») Дніпровська Ділянка Поясу бойової слави: Жуків острів. —  : Пошуково-видавниче агентство «Книга Пам'яті України», 2004. — Дзивалтовский В., Павлик В., Нелина А., Нелин Е. Туннели под Днепром: без грифа «Секретно» // Товарищество ветеранов Разведки ВМФ: вебсайт. — 2008. — 3 жовтня.

Посилання Почему не достроили объект № 1 под Днепром Тунелі під Дніпром. Координати, карта, фотографії на Travvi Стройка НКПС № 1 — Сталинское метро