Празьке метро () — єдиний метрополітен Чехії, один із основних засобів транспорту в Празі і 7-й за річним пасажиропотоком серед метрополітенів ЄвропиПісля Московського, Паризького, Лондонського, Петербурзького, Мадридського та Віденського, зі щорічним пасажиропотоком понад 500 мільйонів пасажирів. Відкритий 9 травня 1974 року.

Основна інформація Празьке метро складається, на середину травня 2015, з трьох ліній, 61 станцій (серед них три вузли пересадок) та має загальну довжину ліній 65.5 км (чотири тунелі проходять під рікою Влтавою). Метрополітен працює з 4-5 годин ранку з неділі до четверга (в п'ятницю та суботу останні поїзди вирушають близько години ночі). Інтервали руху становлять від 2-5 хвилин у робочі дні до 7,5-10 у вихідні.

Максимальна швидкість, на яку розрахована система, становить 80 км/год, хоча на ділі середня швидкість (з урахуванням зупинок на станціях) у 2009 році досягала 35,5 км/год.

Метрополітеном завідує Організація громадського транспорту Праги (, ), яка також відповідальна за трамваї, автобуси, фунікулер та підвісну дорогу в зоопарку. З 1993 року до цих видів транспорту долучено приміські потяги і автобуси, а також частину паркувальних зон. Всі вони утворюють єдину систему (Pražská integrovaná doprava — PID). Ціни на транспорт залежать від зони, але метрополітен належить виключно центральнійFares in Prague.

Історія

Планування

Перша ділянка Празького метро запрацювала 1974 року, але ідеї будівництва підземки в місті були ще у XIX столітті. Вперше така пропозиція була подана Ладіславом Роттом у 1898 році. Він закликав міську раду скористатися тим, що на той час велися роботи зі знесення частин Старого Міста та будівництва дренажних систем, і запропонував в той же час почати розробку тунелів. Проте цей план був відхилений чиновниками.

Іншу пропозицію, де використовувалося поняття «метро», було подано 1926 року Владіміром Лістом та Богумілем Беладою. Хоча її теж не прийняли, вона стимулювала до пошуку рішення проблеми з ростом транспортного навантаження в Празі. У 1930—1940-х роках почалися інтенсивні проектні планування, що розглядали два варіанти: підземний трамвай на зразок сучасної системи Кривого Рогу чи Брюсселя (існуючі трамвайні маршрути курсували б під землею в центрі міста) та повноцінний метрополітен з незалежними лініями. Для обох варіантів було заплановано 3 лінії, що приблизно відповідали наявним лініям A, B та C. Після Другої світової війни робота зупинилася через нестабільну економічну ситуацію.

Розвиток

На початку 1960-х років було прийнято проект підземного трамвая, а 9 серпня 1966 року почалося будівництво першої станції («Головний вокзал/Hlavní Nádraží»), тому у її вигляді простежуються елементи метротрамівського дизайну. Але наступного року уряд вирішив побудувати повноцінний метрополітен замість метротраму, певною мірою через його популярність в інших державах, зокрема СРСР. Згодом потяги теж були імпортовані з Радянського Союзу. Хоча планувалося відкрити метрополітен 1970 року, через нестачу досвідчених кадрів30 let pražského metra, Pavel Fojtík, ISBN 80-239-2704-3, str. 46 a 53 будівництво затрималося. Першою ділянкою, яку було введено в дію (9 травня 1974 року о 09:19), була лінія з 9 станціями від станції «Соколовська/Sokolovská» (зараз «Флоренц/Florenc») до станції «Качеров/Kačerov», з депо в Качерові, що зараз належить до лінії C. ::Prague Metro - history:: Урочисте відкриття станцій перетворилося на політичну демонстрацію, на якій тодішній секретар Комуністичної партії перерізав стрічкуІсторична довідка з фотографіями.

Після цього будівництво стало йти швидше. З 1973 року тривало будівництво перших семи станцій лінії A («Дейвіцька/Dejvická» — «Площа Миру/Náměstí Míru»), що були відкриті 12 серпня 1978 і сполучили міські райони Дейвіце, Градчани, Старе Місто та Мала Страна; «Музеум/Muzeum» стала станцією пересадки на гілку C. Тоді як на той час всі станції лінії C будувалися відкритим методом, на новій лінії вперше з'явилися станції глибокого залягання («Площа Миру/Náměstí Míru», 52 м, досі є найглибшою станцією) — це було викликано перепадами висот, історичними будівлями у центрі міста та необхідністю проходу під Влтавою. У 1980 році обидві лінії розширилися: на A з'явилися три станції у східному напрямку (до «Желівського/Želivského»), лінія C ж пішла далі на південний схід до станції «Космонавтів/Kosmonautů» (зараз «Гає/Háje»). Ці чотири станції лінії С розвантажили один з найзаселеніших житлових масивів всієї Чехії — «Jižní Město» («Південне місто»).

3 листопада 1984 року відкрилися станції на лінії C, Влтавська/Vltavská та Вокзал Голешовіце/Nádraží Holešovice (тодішня назва — «Фучика/Fučíkova») з тунелем під Влтавою. Спочатку були пропозиції провести лінію через міст над річкою. Це відповідало б тодішньому проекту реконструкції Празького залізничного вузла, де мав бути маршрут через райони Голешовіце та Лібень ()PRAHA 19. a 20. století Technické proměny, Jiří Kohout, Jiří Vančura, str. 239 , проте цей варіант був відхилений.

2 листопада 1985 року відкрилася перша ділянка лінії B. Вона складалася з семи станцій, від «Сміховського вокзалу/Smíchovské nádraží» до кінцевої «Соколовська/Sokolovská» (нинішня назва «Florenc»). Так утворився трикутник пересадок («Мустек/Můstek» мала перехід до лінії A, «Sokolovská» — до C).

Впродовж наступних років розвивалася переважно лінія B. На лінії A було відкрито станції «Страшніцька/Strašnická» (1987) та «Скалка/Skalka» (1990), сконструйована на місці вже існуючої колії, що сполучала тоді ще кінцеву ««Страшніцьку»» з депо Гостіварж.

У 1988 році до лінії В додалася ділянка у західному напрямку від «Сміховського вокзалу/Smíchovské nádraží» до «Нове Бутовіце/Nové Butovice». Чотири нові станції у східному напрямку відкрилися 1990 року, кінцевою була «Чесько-Моравська/Českomoravská». Ще одне продовження відбулося 11 листопада 1994 року продовжено лінію від «Нового Бутовіце/Nové Butovice» до «Злічин/Zličín», і разом з цим відкрилося нове депо в Злічині для обслуговування лінії В (до цього використовувалося депо Качеров на лінії C). Остання ділянка лінії В була відкрита 8 листопада 1998 року — до східної станції «Черни Мост/Černý Most». Згодом на існуючих ділянках було відкрито станції Глоубетин/Hloubětín (1999) та «Колбенова/Kolbenova» (2001). На цьому спорудження лінії завершилося — ніяких планів щодо подальшого її розвитку немає.

Розширення лінії C в бік півночі почалося 26 червня 2004 року з відкриттям двох станцій, «Кобиліси/Kobylisy» (що стала першою однозвідною станцією в Празькому метро) та «Ладві/Ládví». Частково тунелі пролягали під Влтавою — для цього була використана особлива технологія. Спочатку в руслі річки було пророблено котлован, а самі тунелі конструювалися в доку на березі річки. Згодом доки були опущені під воду, а готові тунелі поставлено в потрібну позицію. Іншою перешкодою при будівництві ділянки був значний перепад висот (112 м) між долиною Влтави та плато за нею, де розташовані житлові квартали. Через це максимальний ухил лінії становить 39,5 ‰. Платформа станції «Ладві» знаходиться на глибині приблизно 7 метрів, і через розташування на височині ця станція має найбільшу висоту над рівнем моря (282 м) серед усіх станцій системиMetrostav.cz: Press Release .

26 травня 2006 року на лінії А відкрилася нова станція — «Депо Гостіварж/Depo Hostivař» на коліях однойменного депо. 8 травня 2008 року на лінії C в північному напрямку відкрилися три станції: «Стржижков/Střížkov», «Просек/Prosek» та «Летняни/Letňany». Загальна довжина нової ділянки — 4,6 км, вартість будівництва — 15 мільярдів кронMetrem na Prosek a do Letňan začali jezdit první cestující.

12 квітня 2010 року офіційно почалося будівництво нової ділянки лінії А від станції «Дейвіцька/Dejvická» довжиною понад 6 км. На цій ділянці початково було заплановано станції «Червени врх/Červený vrch», «Велеславін/Veleslavín», «Петржіни/Petřiny» та «Мотол/Motol». Вартість будівництва становить 18,7 млрд крон, з яких 8 млрд мерія Праги отримала з фонду ЄС, а інші — з міського бюджету. Держава до фінансування стосунку не мала. Підрядником було обрано консорціум компаній «Metrostav» та «Hochtief CZ».

6 квітня 2015 року лінію було продовжено на чотири станції: «Боржиславка/Bořislavka», «Вокзал Велеславін/Nádraží Veleslavín», «Петржіни/Petřiny» та «Немоцніце Мотол/Nemocnice Motol». Подальша перспектива передбачає продовження гілки до аеропорту «Прага-Ружіне» до 2021 року, хоча остаточний маршрут ще не визначенийMetro na letiště povede přes MotolWork starts on Praha metro extension .

Перспективи 2010 року було оголошено плани щодо нової лінії D. За словами мера Павла Бема, в перспективі вона має пройти через центр Праги в напрямку від головного вокзалу () до депо Пісніце () та суттєво розвантажити лінію C. Потяги на лінії будуть курсувати без водіїв, розробляється система віддаленого контролю. Нова лінія також покращить транспортну та екологічну ситуацію в південно-західній частині міста через очікуване зменшення кількості машин та автобусів. Вартість розробки та конструкції лінії — в районі 40 млрд чеських крон.

За проектом, лінія буде довжиною близько 11 км загальної довжини та матиме десять станцій: «Hlavní nádraží», «Náměstí Míru», «Náměstí Bratří Synků», «Pankrác», «Olbrachtova», «Nádraží Krč», «Nemocnice Krč», «Nové Dvory», «Libuš» та «Písnice». Частина бюджету (1,8 млрд крон) піде на будівництво депо.

Інші події

22 лютого 1990 року, після Оксамитової революції, назви 12 станцій, що мали комуністичний підтекст, було змінено на політично нейтральні. Зокрема, станцію Леніна (), що до цього містила великий бюст Леніна, було перейменовано на «Дейвіцьку» () разом із вулицею та житловим масивом біля станції. Стара назва (укр.)Стара назва (чес.)Нова назва (укр.)Нова назва (чес.) Леніна Leninova Дейвіцька Dejvická Соколовська Sokolovská Флоренц Florenc Московська Moskevská Андєл Anděl Шверми Švermova Їноніце Jinonice Дукельська Dukelská Нове Бутовіце Nové Butovice Молодіжна Mládežnická Панкрац Pankrác Фучика Fučíkova Вокзал Голешовіце Nádraží Holešovice Готтвальда Gottwaldova Вишеград Vyšehrad Бургомістра Вацека Primátora Vacka Розтили Roztyly Будівників Budovatelů Ходов Chodov Дружби Družby Опатов Opatov Космонавтів Kosmonautů Гає Háje

Метро постраждало під час повеней у серпні 2002 року, загалом 19 станцій було залито водою. Пошкодження було оцінено у 6,9 мільярдів чеських крон (близько 200 млн. доларів США). 2,8 мільярда з них було виплачено державою, 2,4 млрд позичено з Європейського інвестиційного банку, мільярд було відшкодовано страхуванням, а також використано 700 мільйонів крон з фонду Організації громадського транспорту Праги. 12—15 серпня було закрито всі 19 станцій. Відновлення роботи почалося вже 16 серпня, проте останні станції «Кржіжікова/Křižíkova» та «Інвалідовна/Invalidovna», що знаходяться в найбільш постраждалій території Праги — «Карліні» (), відкрилися 22 березня 2003 рокуХронологія закриттів і відкриттів. Після потопу було вжито низку заходів, спрямованих на запобігання подальших випадківProtipovodňová ochrana pražského metra. 16 червня 2011 року в метрополітені відбувся страйк, у результаті якого рух вимушено зупинився вперше за багато років. Причиною страйку було невдоволення громадян урядовими реформами, зокрема пропозицією підняти пенсійний вік. Кілька сотень людей відмовилися залишити вагони, коли потяг зупинився на кінцевій станції. Офіційно протест закінчився о 01:00 за місцевим часом, проте деякі люди залишилися стоятиStrike shuts Czech railway, metro in reform protest Hundreds of people protest at Prague metro station against strike. 3 червня 2013 року центральні станції празького метрополітену було закрито через повінь. 21 квітня 2022 року розпочалося будівництво нової лінії метро «D». Відкриття нової лінії має відбутися у 2031 роціZcaptcha.

Рухомий склад Тип Кількість вагонівна 31.12.2009 81-71 82 81-71M 395 M1 240 Ečs 3

Поточний