Залізниця Вінден — Карлсруе () — магістральна залізниця в німецьких землях Баден-Вюртемберг і Рейнланд-Пфальц, в сучасному вигляді існує з 1938 року та електрифікована між Вертом і Карлсруе. Нинішню дистанцію Вінден — Верт відкрито в 1864 році. Рік по тому дільницю Рейн — , яку відкрито в 1862 році, закрили. Маршрут цієї дільниці змінено під час перенесення станції Карлсруе-Головний. Нові дільниці також побудовано між Вертом і Мюльбургом головним чином через введення в експлуатацію стаціонарного мосту через Рейн.
Відкриття цього мосту значно підвищило значення залізниці. Сьогодні цей маршрут працює разом із дільницею Нойштадт — Вінден як маршрут 676. Кілька маршрутів штадтбану Карлсруе також курсують між Вертом і Карлсруе.
Історія Перші спроби побудувати залізницю сьогоденним маршрутом походять з 1838 року, невдовзі після заснування . У цьому контексті було зроблено пропозицію щодо маршруту від Цвайбрюккена вздовж Шварцбаху та через Родальбен, Анвайлер і Лангенкандель (пізніше: Кандель) на Рейні, яка не була прийнята.
У 1847-1849 рр. від Людвігсгафен-Головний до у побудовано , спрямовану зі сходу на захід. Ця залізниця в основному використовувалася для транспортування вугілля. У 1855 році між Нойштадтом і Віссембургом відкрито , якою транспортували вугілля із Сааргегенду та сільськогосподарську продукцію Пфальца до Франції.
Однак Пфальцька Максиміліанська залізниця не виправдала очікувань у перші кілька років свого існування. Зокрема, французькій залізничній компанії вдалося заблокувати конкурентоспроможність усіх сполучень до районів Франції поблизу Рейну з-за меж Франції за допомогою різних заходів, таких як маніпуляція тарифами. Крім того, вони забезпечили значну частину попиту на вугілля в департаменті Верхній Рейн через до Фруара. Цей маршрут продовжувався до Страсбурга або вздовж річок до Мюлуза . На цьому тлі Пфальц змушений був шукати інші ринки, бажано по той бік Рейну.
Як наслідок, , яка побудувала залізницю від Нойштадта до Віссембурга, планувала побудувати залізницю, що відгалужується у Віндені до Карлсруе, особливо тому, що вона мала збільшити свої фінансові прибутки. Було сподівання, що запланований маршрут транспортуватиме вугілля на кращі ринки в південнонімецькі країни Баден, Вюртемберг і основну частину Баварії, яка була географічно відокремлена від Рейнського округу.
Спочатку проектанти розглядали маршрут, який, можливо, відгалужується в Рорбаху. Проте, беручи до уваги інтереси Бад-Бергцаберну, який також потребував підключення до залізничної мережі, компанія від цього проекту відмовилася.
Планування Муніципалітет Кандель, зокрема, рішуче боровся за цю залізницю, посилаючись у цьому контексті на велику кількість мешканців у своєму районі та створення робочих місць під час будівництва залізниці.
Баварець , який на той час був командувачем військами в Пфальці, наголошував, що такий шлях був необхідний зі стратегічних міркувань.
У 1859 році Пфальцька Максиміліанська залізнична компанія отримала концесію на залізницю від Міністерства торгівлі та громадських робіт. Влітку наступного року відповідно було визначено маршрут і дизайн проекту. Однак містечко Гермерсгайм чинило опір, натомість підтримавши будівництво залізничної лінії через свою територію, а звідти до Брухзаля. У меморандумі місто Гермерсгайм і комендант фортеці Гермерсгайм також стверджували, що лінія від Віндена до Карлсруе, на відміну від лінії через територію фортеці, не буде військовонебезпечною і що стратегічно важливо встановити сполучення з іншими фортецями, такими як , , і . Проте уряд Пфальцу відхилив пропозицію Гермерсгайма.
Крім того, кілька представників муніципалітетів зібралися в Рюльцгаймі в 1860 році, які натомість подали петицію проти маршруту через Вінден і Кандель, натомість виступали за маршрут від Ландау через Оффенбах, Герксгайм, Ляймерсгайм і Леопольдсгафен до Карлсруе. Вони стверджували, що маршрут через Вінден і Кандел суперечить суспільним інтересам і буде виключно «вугільною залізницею», яка в першу чергу обслуговуватиме своїх акціонерів. Крім того, вони стверджували, що запропонований ними маршрут вплине на більшу кількість місць і людей, ніж запланований маршрут через Кандель. У цьому контексті вони посилалися на продовольчі товари, вироблені в Рюльцгаймі, на ткачів, які проживали в Герксгаймі, а також на торгівлю конопляним і льоноволокном і обробку товарів у порту Леймерсгайм. Крім того, важливу роль у регіоні відігравали вирощування тютюну та торгівля худобою. Сполучення зі Шпаєр-Головний може бути побудовано пізніше з Рюльцгайма через Гермерсгайм. Запропонований маршрут через Кандель також був би небезпечним під час можливої війни через його близькість до французького кордону. Такої ж думки був і уряд Баварії. Проте петиція Рюльцгайма не мала успіху.
Будівництво, відкриття та перші роки Баварія прийняла закон 10 листопада 1861 року, який гарантував компанії грант на відсотки на загальну суму інвестицій у півтора мільйона гульденів . Поступка відбулася 28 червня наступного року. Максаубан вже був відкритий на стороні Бадена від Карлсруе до правого (східного) берега Рейну поблизу села Максау 5 серпня 1862 року. Дистанція Вінден — Максиміліансау була затверджена 14 березня 1864 року. Хоча вона прямувала через Мінфельд, район на південний схід від Віндена, він не мав станції, і це призвело до конфліктів.
Через рік, 8 травня 1865 року, розрив між Максиміліансау та Максаубаном було після відкриття мосту через Рейн. Міст побудовано для дорожнього руху в 1840 році та був модифікований для залізничного трафіку. Це був перший понтонний міст, який використовувався на залізниці в Європі, і тому вважався технічною інновацією.
Подальший розвиток Хоча залізниця використовувалася для перевезення пасажирів, зміна локомотива, необхідна для перетину Рейну, запобігла значному наскрізному руху.
Згодом була побудована друга колія між Вінденом і Вортом. З 1 січня 1870 року управління дистанцією на захід від Рейну перебрала на себе новостворена , яка була створена через злиття залізничних компаній Пфальцу, хоча Максиміліанська залізниця формально все ще була власником і мала концесію на його будівництво та експлуатацію. Максиміліанська залізниця завжди відповідала за переправу поїздів через Рейн.
Оператором дистанції східного берегу була Державна залізниця Великого Герцогства Баден. З 1895 року між станціями Мюльбург і Кнілінген діяла вантажна обхідна залізниця.
Телефонна лінія була побудована вздовж дистанції Вінден — Верт в 1907 році. Квиткові бар'єри були встановлені на станціях уздовж лінії від Віндена до Максау.
1 січня 1909 року дистанція Вінден — Райнбрюкке разом з іншими залізницями в Пфальці перейшли під оруду .
Ще в 1900 році міністерство внутрішніх справ Бадена схвалило перенесення станції Карлсруе-Головний, оскільки, з одного боку, він досяг межі своєї пропускної здатності. Нове місце було на південній околиці. У результаті дистанцію на схід від Кнілінгена довелося перенести. Це мало б огинати місто великим на-півколом. Він був задуманий як маршрут від західної частини вантажної обхідної залізниці, побудованої в 1895 році, до Карлсруе-Західний, який також був побудований в 1895 році одночасно зі сортувальною станцією. 23 жовтня 1913 року було відкрито новий головний залізничний вокзал і перенесено залізницю Максау. У той же час у Мюльбургу побудована нова вузлова станція для залізниці, що проходила через Еггенштайн і Лінкенгайм до Грабен-Нойдорфа. Південну частину Еггенштайна також довелося відбудовувати. До того часу цю функцію виконувала станція Мюльбургер-Тор, яка з тих пір була покинута. Кілька років потому була додана станція Карльсруе-Цеппелынштрасе (пізніше перейменована на Карлсруе-Вест) неподалік від Західної станції між Мюльбург і Карльсруе-Головний.
Веймарська республіка і Третій Рейх (1920–1945) У 1920 році залізниця стала частиною нещодавно заснованого Deutsche Reichsbahn. У 1922 році пфальцьку дистанцію підпорядковано до новоствореного Людвігсгафенського залізничний підрозділу, а дистанція Баден стала частиною Залізничного підрозділу Карлсруе. Після Першої світової війни Франція окупувала Пфальц, і в 1923-1924 рр. залізниці Пфальцу експлуатували французькі військові. Наступне десятиліття рух неухильно зростав. Оскільки залізниці мали дотримуватися розкладу, пасажирські служби мали пріоритет над вантажним трафіком. Це спричинило затори на Рейні. Ця ситуація була ще гіршою для дорожнього транспорту, якому дозволили перетинати міст лише після судноплавного трафіку. Політична та економічна ситуація 1920-х років зірвала плани будівництва постійного мосту через Рейн. Баден і Баварія надавали гроші на будівництво такого мосту з 1934 року, після чого почалися роботи.
Після скасування Людвігсгафенського залізничного підрозділу в 1937 році вся залізниця перейшла під юрисдикцію Карлсруе з 1 лютого 1937 року. Місцевий Reichsbahn-Betriebsamt (операційний офіс Deutsche Reichsbahn, RBA) також базувався в Карлсруе.
4 квітня наступного року біля Максау було відкрито стаціонарний міст через Рейн, а понтонний міст було демонтовано.
Станцію Максимиліанзау було закрито. Натомість відкрито нову станцію одразу на захід від нового мосту.
Тоді ж була побудована нова дистанція Мюльбург — Максау. Маршрут, який раніше прямував через Кнілінген, тепер пролягав уздовж південно-західного краю села, тож Кнілінген також отримав нову станцію. Крім того, згодом дистанцію Верт — Карлсруе було перебудовано на дві колії.
Завдяки новому мосту через Рейн основні потоки транспорту, які раніше прямували напрямками Ландау – Брухзаль і Нойштадт – Вісембург, тепер були спрямовані в бік Карлсруе. Також експреси на маршруті Саарбрюккен – Мюнхен відтоді курсували через Вінден і Карлсруе.
У 1944 році було запроваджено сполучення від станції Карлсруе-Західний до Рейнської залізниці в напрямку Раштата зі стратегічних міркувань. На початку 1945 року залізничний рух на лінії припинився внаслідок Другої світової війни. У тому ж році міст через Рейн був зруйнований під час авіанальотів.
Повоєнний час і Deutsche Bundesbahn (1945–1993) В результаті поділу Німеччини на окупаційні зони, дистанція на захід від Рейну 31 серпня 1945 року перейшла під оруду Майнцького залізничного департаменту. Майнцький залізничний департамент керував всіма залізницями землі Рейнланд-Пфальц (заснована через рік).
Залізничний департамент Карлсруе продовжував відповідати за Баденську дистанцію.
Через руйнацію мосту через Рейн потяги на західній дистанції курсували лише до Верта.
На заміну пошкодженому мосту через Рейн в 1947 році було введено в експлуатацію новий збірний міст; спочатку планувалося, що він буде тимчасовим, але він залишився постійним.
У тому ж році Betriebsvereinigung der Südwestdeutsche Eisenbahnen (Спілка операторів залізниць Південно-Західної Німеччини) перебрала на себе управління. Згодом спілку підпорядкували Deutsche Bundesbahn, заснованому в 1949 році. З’єднання, побудоване під час Другої світової війни, згодом було демонтовано. Після скасування Майнцького залізничного департаменту, залізничний департамент Карлсруе взяв на себе управління всім маршрутом 1 червня 1971 року.
Дистанція Верт — Карлсруе була електрифікована в 1974 році. Міст Максау через Рейн Його довелося відновлювати після того, як він зазнав аварії корабля в 1987 році. Новий міст був відкритий 29 квітня 1991 року як одноколійний.
Deutsche Bahn (з 1994) У ході німецької залізничної реформи 1 січня 1994 року залізниця була передана Deutsche Bahn. У 1995 році залізниця включена до тарифної зони Karlsruher Verkehrsverbund (транспортна асоціація Карлсруе, KVV).
З 2001 року діє перехідний тариф (транспортна асоціація Рейн-Неккар, VRN) на дистанції Вінден — Максиміліансау.
У середині 1990-х дві колії були відновлені на дистанції Верт — Максиміліансау для роботи штадтбану.