Нови авион је био радни назив за југословенски програм лаког вишенаменског надзвучног борбеног авиона. Коришћена је скраћеница НА, која се истовремено односила на Нови авион и на Надзвучни авион. Прве идеје о покретању програма, у СФРЈ су настале, после полетања прототипа авиона Ј-22 Орао, током седамдесетих година. Програм је покренут ради одржавања континуитета, опремања ЈРВ авионима из властитог развоја и производње и запошљавања капацитета југословенске ваздухопловне индустрије, у домену високе технологије. Програм реализације, за Нови авион, је урађен и разматран 1986. године. Сви радови на томе програму су прекинути с распадом СФРЈ, крајем осамдесетих година, 20. века.
Поједностављено дефинисано, Нови авион би био једномоторна лакша верзија авион Рафал са одређеним специфичностима. Планирано да је да Нови авион буде замена за авионе МиГ-21 у наоружању ЈНА. Нови авион би био на истом нивоу попут индијског авиона „HAL Tejas” или кинеског „JF-17 Thunder”
Одвијање програма Ваздухопловнотехнички институт је, у сарадњи с ЈРВ и МО, конципирао савремену верзију једномоторног вишенаменског надзвучног борбеног авиона.Glasnik RV i PVO, br.1, januar 1990. g., intervju Komandanta RV i PVO. pp. 1 i 2, Rodoljub Matovic Програм је био у складу са сличнима у свету: француским Авион Рафалом британским (европска кооперација) Јурофајтер Тајфуном, шведским JAS 39 Грипеном, израелским Лави и индијским ЛЦА (). Амерички програми -{суперкрсташа}- су изнад ових наведених. У тим програмима је била предвиђена могућност дугог крстарења авиона на надзвучним брзинама на базном потиску мотора, без укључивања допунског сагоревања. То је за остале земље, технолошки, још увек недостижно.
Тадашњи ниво знања и ниво расположиве технологије, који је остварен кроз претходне програме Орао и Г-4, нису били довољни за самосталну реализацију тешког и сложеног задатка развоја и производње Новог авиона. То је условљавало значајну допуну знања и технологије, што је било једино могуће остварити са сарадњом с развијеним земљама. Изабран је пут „куповине“ потребних допунских знања и технологије, кроз сарадњу с фирмама развијених земаља. Та купљена знања и технологије, осим што је требало да буду употребљене за развој и производњу Новог авиона, требало је да се уграде у југословенске истраживачко-развојне и производне капацитете и да тако постану трајно власништво. Овај вид сарадње је условно назван технолошка подршка. Могуће фирме за преговоре о технолошкој подршци, брзо су се свеле на француску Марсел Дасо () (носилац развоја Рафала)INTERAVIA 1/1988.g. intervju Predsednika (vlasnika) firme, Serge Dassault и британску Бритиш Аероспејс () (носилац развоја јурофајтера).INTERNATIONAL DEFENCE REVIEW, 12/1987.g.
Слично југословенском концепту технолошке подршке, одвијала се и сарадња шведских фирми на развоју авиона Лави JAS 39 Грипена са Бритиш Аероспејс, Израел је на своме авиону Лави сарађивао с америчком фирмом Граман, а Индија је још увек преговарала о сарадњи на свом авиону ЛЦА.
Намене „Новог авиона“.|десно|мини|400п Одлучено је да се после завршетка идејног пројекта и програма реализације, направи избор, између две потенцијалне фирме, за наставак сарадње. Сагласно с тиме, закључени су уговори с обема фирмама, за паралелну израду само идејног пројекта. У Ваздухопловнотехничком институту у Жаркову оформљен је заједнички биро са Британцима, а у Паризу с Французима. У оба бироа, у току шест месеци, разрађен је већи број идејних решења, са различитим варијацијама.
Паралелно са преговорима о технолошкој подршци и раду на изради идејног пројекта, вођени су разговори и с фирмама за производњу и пренос технологије за мотор, наоружање и авионску опрему. Заједнички рад, посебно у бироима, био је користан. Потпуни ефекти преноса знања и искуства требало је да се реализују у каснијим фазама сарадње и то у претпројекту, пројекту, прототипском развоју и серијској производњи авиона.
Са Французима је ниво остварених резултата преговора омогућавао потписивање уговора о сарадњи на осталим фазама Програма реализације. Текстом уговора и његовим прилозима, усаглашени су предвиђени облици и услови заједничког рада и преноса знања и технологије. Разрађени су и услови сарадње на извозу и за случај да француско ваздухопловство одлучи да Нови авион уведе у своје наоружање.Krila Armije, 27 decembar 1989.g., "nas intervju". pp. 7, General armije Jean Fleury nacelnik generalstaba RV Republike Francuske prilikom posete RV i PVO SFRJ, Rodoljub Matovic
Концепциона решења Генерал армије Жан Флери у авиону Г-4.Krila Armije, 27 decembar 1989. g., "nas intervju". pp. 7, General armije Jean Fleury nacelnik generalstaba RV Republike Francuske prilikom posete RV i PVO SFRJ, Rodoljub Matovic| десно|мини|250п Упоредном анализом резултата идејног пројекта, закључено је да је техничко-технолошки најсупериорнија варијанта добијена применом технологије коришћене за француски авион Рафал.
Та концепција Новог авиона заснива се на канард конфигурацији, француском мотору -{M-88Y}- Снекма, трисоничном крилу, полубочним усисницима, нагнутом седишту, малој бочној палици команди лета, електричним четвороструким дигиталним командама лета (), вишенаменском дигиталном нападачко-навигационом систему, интегрисаном приказивању података у кабини пилота итд.
Сви системи би били мултипроцесорски интегрисани на основу магистрале података, по стандардима MIL-STD-1553.Top Gan, YU fly super sonic, разговор са Јелком Калцином
Унутрашњи изглед развојне кабине Новог авиона.|десно|мини|250п Полубочни усисници су добар компромис у односу на предности и мане подтрупног и бочних. Ова концепција обезбеђује напајање мотора ваздухом у свим положајима авиона у току маневра и фаза лета. Нови авион, са усисницима непроменљиве геометрије, требало је да постиже највећу брзину 1,88 пута већу од брзине звука, а са променљивом 2,22 пута. Симулацијом и детаљном анализом, доказано је да та разлика нема никакав оперативно-борбени значај. Према томе, одлучено је да се, без потребе, не повећава маса авиона, не праве компликације и не смањује поузданост авиона. Усвојен је усисник непроменљиве геометрије.
Нагнуто седиште олакшава пилоту подношење оптерећења у маневру, то јест у борби и доприноси бољој профилацији трупа за мањи чеони отпор авиона. Као последица овог решења, палица команди лета је знатно мања и премешта се из равни симетрије авиона, бочно, пред наслон десне руке пилота. Ово решење омогућава стално држање леве руке пилота на ручици гаса мотора, а десне на палици команди лета, систем HOTAS (). При томе су подлактице обеју пилотових руку, својом целом дужином, удобно наслоњене на бочне наслоне седишта. Ову концепцију је летачки проверио и усвојио пробни пилот генерал Бранко Билбија (тада пуковник), на симулатору лета.
Такође је био планиран и систем управљања гласом, с појединим (другоразредним) функцијама система авиона. Овај систем је моделиран, уграђен и доказан у развојној пилотској кабини у Ваздухопловнотехничком институту.
Нападачко-навигациони систем је конципиран сагласно могућностима његовог основног сензора, вишенаменског радара. Радар је био напредне технологије, с примењеним принципом електронског скенирања. Савремена дигитална технологија и моћни софтвер нападачко-навигационог система, омогућавали би пилоту да у току лета, према потреби, промени одлуку и да пређе са задатка ваздушне борбе на задатак подршке и обрнуто. Пилот би био у могућности да једноставно и брзо изврши реконфигурацију система.
Материјали за градњу Новог авиона.|десно|мини|400п
Предвиђено је да градња структуре авиона буде од композитних и других напредних материјала. Цело крило, осим окова, од композита. Делови (производне целине) би се међусобно спајали полимеризацијом, у јединствену структуру крила. Структура трупа углавном би се радила од алуминијум-литијумских легура, а елементи високих специфичних оптерећења од титанијума и челика. Технологија суперпластичног обликовања би била примењена у значајној мери.
Била је велика погодност што је развој француског авиона Рафал био, са временским роковима, значајно испред, па су тако њему верификоване нове технологије, које су програмиране за Нови авион. На овај начин, технички ризик развоја Новог авиона је био значајно умањен.
На њему је направљен и одређени искорак у примени нових технологија и решењâ и у односу на Рафал. Предвиђени су допунски облици кретања авиона (модови), као што су поништавање међусобног утицаја ваљања и скретања, аутоматско ограничење анвелопе лета (маневар без бриге), усмерење трупа у циљ, аутоматско отклањање закрилаца у маневру итд. Реализација ове технологије заснивала се на могућностима решења команди лета, авионске рачунарске опреме и примењених принципа интеграције. Спрегнуто делта крило–канар, је аеродинамичка конфигурација код које се мање помера неутрална тачка са изменом нападног угла и Маховог броја у лету, што олакшава испуњавање критеријума стабилности и управљивости.
Пројекат Новог авиона је поседовао 11 покретних аеродинамичких површина у функцији управљања у лету. Од тога су 4 елевона, 4 секције преткрилаца, два канара и једно крмило правца. Ове командне површине се померају под дејством хидро–покретача на основу електричног сигнала, пристиглог из рачунара у њихове серво вентиле. Изражену жељу пилота (са померањем палице) и сигнале измерене са сензорима положаја авиона (вектор стања), рачунар обрађује са оптимизацијом по пројектованим (задатим) законима управљања и трансформише их у управљачки сигнал.
мини|250п|Модел „НА“ и његова припрема за испитивање у трисонику (трансоничној комори).
Тај дефинисани сигнал управљања, рачунар шаље у серво вентил одговарајућег хидрауличког покретача, са којим се сагласно помера командна површина. Могући ход клипа хидрауличких покретача, услед електричног сигнала, је у целом распону његовог хода, између два крајња положаја. Значи, потпуни је ауторитет електричног сигнала за померање командне површине, без мешања било каквог другог улаза (команде). Овај систем се назива електричне команде лета (), а дефинише се као систем команди лета са потпуним ауторитетом. Пројектом је предвиђено извођење у концепцији три паралелна, међусобно независна, дигитална канала и један резервни у аналогној технологији. На овај начин је обезбеђена висока поузданост његовог рада. Ова концепција система команди лета је развијена за француски ловачки авион Мираж 2000, а усавршена је на авиону Рафал. Истраживачко-развојна испитивања, за дефинисање стандарда овог система, су раније реализована на авионима лабораторијама SEPECAT Јагуар (Јагуар -{fly-by-wire}-) и на Мираж III Нова генерација. центар|700п Шема примењеног принципа електричних команди лета.
Нови авион, у уздужном кретању, би био природно аеродинамички статички нестабилан. У рачунару команди лета би био меморисан модел његових динамичких карактеристика. На основу те динамике, улазних сигнала од пилота и пристиглих сигнала из сензора, софтверски би се одређивао управљачки сигнал (излаз) за оптимални одговор авиона у циљу анулирања одступања између вредности жељеног и тренутно оствареног вектора стања (положаја авиона). При томе пилот не би морао водити рачуна о никаквим ограничавајућим параметрима лета авиона. На основу тренутно измерених компоненти вектора стања са сензорима, рачунар би ограничавао излазни–командни сигнал, са чиме би се лет авиона одвијао само до границе његове анвелопе, без икакве резерве и ризика пилота. Закони управљања, у рачунару система команди лета, би били моделирани према високим захтевима оптимизације понашања авиона у току извршавања задатака. Важна карактеристика ових система команди лета, је брз одзив без кашњења, од тренутка изражене жеље пилота и поремећаја авиона, до његовог одговора на изазвани командни сигнал из рачунара. центар|650п Електричне, четвороструке команде лета.