Ваздухопловни мотор је погонски систем ваздухоплова (авиона/хеликоптера/беспилотних летелица/моторних једрилица), а заснива се на клипном мотору, гасној турбини, мотору, сунчевој енергији и пропулзији. У оквиру развоја ваздухопловства развијали су се и они, као одговор на захтеве за повећање брзине и висине лета, долета, носивости, екологије и економичности ваздухоплова. Развој је текао у домену принципа рада, конструкције и избора материјала и погонског горива. Основна разлика између ваздухопловних мотора и класичних је потребна снага, поузданост, повољан однос снаге и масе и испуњавање посебних и специфичних ваздухопловних прописа и стандарда.
Најдоминантнији утицај на развој ваздухопловних мотора су имали постављени захтеви за летелице, на које се уграђују, по намени, врсти и профилу задатака, које треба да обављају у оперативној употреби.
Конструкција мотора Процес развоја мотора се заснива на скупу компромиса. Инжењери конструктори морају уважавати све специфичне условљености за моторе, да би постигли одређени циљ. Авиони су један од најзахтевнијих апликација за мотор, диктирајући више пројектних захтева, од којих су многи међусобно супротни. Авионски мотор мора бити: Поуздан, пошто са његовим отказом настаје далеко већи проблем него што је за било које друго средство на земљи и води, на пример за аутомобил или чамац. Услови рада ваздухопловних мотора су екстремни у домену температуре, притиска, брзине, убрзања (последично оптерећења) и без обзира на то мора безбедније да ради од свих осталих, који имају далеко комфорније услове. Мале масе, пошто се захтева да је минимална тежина празног авиона, да му не угрожава носивост и друге перформансе. Снажан, да се са његовим погоном превазиђе тежина авиона, отпор и инерција. Малих димензија и подесан за усавршавање. Велики мотори са значајном чеоном површином, диктирају такву површину трупа, односно авиона, која му повећава отпор. Лак за одржавање, са малим радом, кратким временом и са ниским трошковима његове замене на авиону. Мање поправке би требало да буду релативно јефтине и изводљиве и изван специјализованих радионица. Ефикасан са стандардним горивом усвојеним у ваздухопловству. Способан за рад у захтеваном дијапазону висине и промене густине ваздуха, предвиђене за авионе. Минималан фактор нарушавања екологије.
Мотор P & W R-2800, добро је усклађен, при интеграцији у Ловачки авион F-47 тандерболт, са тешким условима рада.|десно|мини|250п За разлику од аутомобилског, ваздухопловни мотор често и временски дуго ради на екстремном режиму. У принципу, ваздухопловни мотор ради на максималној снази неколико минута током полетања, затим снага је незнатно смањена за успон, а потом проводи већину свог времена лета (обично 65%) на режиму крстарења на 75% од своје пуне снаге. Код борбених, ловачких авиона тај спектар оптерећења је још неповољнији због дела лета вођења борбе и сложених еволуција. Насупрот томе, мотор аутомобила може да проводе 20% свог времена рада на режиму 65% своје снаге, док убрзава, затим 80% свог времена на режиму 20% снаге, током путног режима.
У укупној поузданости авиона, мотор утиче са 50%, зато се и удвајају, због повећања укупне поузданости. Путнички авиони, посебно на прекоокеанским линијама, морају по прописима обавезно бити вишемоторни. Са чиме се значајно повећава њихова поузданост.
Снага клипних и турбинских авионских мотора се изражава у јединицама за снагу, коју пренесе на елису (обично у -{kW}-, ређе у коњској снази), која је момент помножен са бројем обртаја радилице у јединици времена. Елиса претвара снагу мотора у вучну силу, која поништава отпор авиона и његову силу инерције, при убрзању.
Код млазних мотора се добија сила потиска са променом количине кретања гасова у јединици времена, у процесу њиховог сагоревања.
Пројекат ваздухопловног мотора има тенденцију да фаворизује поузданост, у комбинацији са осталим карактеристикама. Дуго време рада на режиму велике снаге и безболно подржавање сталних промена режима рада, не сме да угрози поузданост његовог рада и лета авиона. Конструкцијом ваздухопловних мотора се удвајају витални делови на њему, због повећања његове укупне поузданости. Независност функција удвојених делова и система значајно повећава поузданост, са смањеним ризиком за отказ целог мотора. На пример, клипни мотори имају два независна система за магнетно паљење, а и резервна пумпа за гориво увек се интегрише на мотор, са електро погоном (основну покреће сам мотор).
Авион се креће великом брзином, кроз ваздушни простор. Ово омогућава његовом мотору, са ваздушним хлађењем, да одржава оптималну температуру, за разлику од услова са хладњацима са течношћу (измењивачима топлоте). Уз одсуство хладњака, ваздухопловни мотор је једноставнији и има мању масу. Количина протока ваздуха око мотора добија се пажљивом оптимизацијом пројекта авиона у складу са очекиваном брзином и висином лета, у циљу сталног одржавања мотора на оптималној температури.
Авион лети и на великим висинама, где је ваздух ређи, у односу на мале висине. Мотору је потребан кисеоник за процес сагоревања, то изискује на висини додатне системе, као што су турбопуњач или компресор за допунски ваздух. Компресор је погодно и најчешће решење за ваздухопловне моторе.
Историја ваздухопловних мотора Хеликоптер по замисли Леонарда да Винчија|десно|мини|250п
Хронологија значајнијих настојања за разрешење питања погона летелица је следећа: Леонардо да Винчи је 1485. године, нацртао детаљне планове за лет са људском снагом. Нема доказа да је он заиста покушао да направи такав уређај. Појам људског погона, механички уређај за летење, по узору на птице и слепе мишеве, интерес су људи и током наредна четири века. Леонардов сан је коначно испуњен, са летелицом Госамер кондор. Емануел Сведенборг (), 1714. године, направио је изузетан ваздухопловни пројекат „машине за летење“ за своје време. Облик летелице је био као горња половина јајета на ногама (конкавне горње површине), у центру је био хеликоптерски двокраки ротор, са погоном. Сер Џорџ Кејли () је један од најзначајнијих људи, научника у историји ваздухопловства. Многи га сматрају првим правим научником и истраживачем у области ваздухопловства и првом особом, која је разумела основне принципе погона летелице. Саградио је свој први модел хеликоптера са контра-ротационим ротором. Први је уочио везу и векторски дефинисао силе узгона, отпора, тежине и вучне/потисне силе погона. 240п165пПатентиран пројекат заХенсонов „Парни превоз“„Ваздушни парни превоз“ 1843.у виртуалном огласу 1843.240п165пВуја на слици са својим авиономВуја у првој летелици„Вуја -{II}-“, 1907. године.са гасним мотором.
Први британски турбо-млазни мотор -{W2}-/700, интегрисан је на авион Глостер Метеор|десно|мини|250п Двопроточни турбо-млазни мотор, „Ролс-Ројс конвеј“.|десно|мини|250п Уметничка слика концепта -{X-43A}-.|десно|мини|250п Вилијам Самуел Хенсон (), инжењер и проналазач1843. године, који је био упознат са радом Џорџа Кејлија у домену ваздухопловства. То је довело до пројекта великог путничког једнокрилног авиона, са распоном од 150 m и са погоном са парним мотором од 37 kW. Пројекат је патентиран 1843. године, Хенсон је направио модел свог пројекта и покушао је демонстрирати његов лет, али није успео у доказу. Џон Стрингфелов () је 1848. године, интегрисао је парну машину способну да покреће летелицу, али је занемарио проблем односа снаге и тежине, те се доказало да то није могуће. Враћа Темпл () су 1874. године, изградили авион једнокрилац, у Бресту, Француска. Имали су најмање један покушај да полете. Генерално је покушај успео, летелица се подигла и спустила без инцидента и без повреде пилота. Погон ове летелице је био мотор са топлим ваздухом (парна машина). Тај принцип су патентирали 1876. године. Карл Јато () је испитао свој авион 18. августа 1903. и успео да направи лет (скок) на висини 3 m и у дужини од 60 m. Браћа Рајт су 1903. године, са мотором од 9 kW, уграђеним у авион Рајт Флајер, направили су први лет у светској историји ваздухопловства. Румун Трајан Вуја (), полетео је 18. марта 1906. године, својим авионом у Француској. Направио је скок висине 1 m, у дужини од 20 m. Авион је имао погон са гасним мотором, који је радио три минута. Течни угљен-диоксид је у био ускладиштен у резервоар и он је у гасовитом стању покретао мотор у временском трајању од 3 минута. Рене Лорин () је патентирао 1908. године концепт набојно млазног мотора (). Са француским ротационим мотором „гноме“ (), авион је 1909. године, освојио светски рекорд у дужини лета од 110 km, у издржљивости мотора у непрекидном лету. Неуспешан покушај чувеног румунског ваздухопловног научника Хенрија Коанде (), био је са погоном авиона каналисаним вентилатором, 1910. године. Фабрика аутомобила Адамс-Фарвел () је у периоду од 1889. до 1905. године, изградила ротациони мотор од 19 kW са ваздушним хлађењем, који су интегрисали на авион са фиксним крилом, у САД, 1911. године. Огист Ратеау () је предложио решење 1916. године, да се помоћу издувних гасова покрећу компресори за побољшање напајања мотора, па и побољшање његових перформанси, на већим висинама лета. То је први пример турбопуњача, што је имало историјски значај за даљи развој мотора са унутрашњим сагоревањем и за његову експлоатацију до крајњих принципских ограничења (P-47 тандерболт). Френк Витле (), патентирао је 1930. године, турбо-млазни мотор, а израђени прототип је испитао 1937. године. Сматра се „оцем“ турбомлазних мотора, а на основу његовог патента, израђен је је први серијски млазни мотор W2/700, који је интегрисан на Глостер метеор. То је један од првих серијских авиона, са таквим мотором. Хајнкел HeS 3 је је први немачки оперативни турбо-млазни мотор 1938. године. Био је интегрисан на авион Хајнкел He 178. Први елисномлазни мотор у свету пројектован је 1939.1942 године. Пројектовао га је инжењер Јендрашик Ђури . Месершмит Me 163 је први авион на свету, развијен је 1944. године, са ракетним мотором. Развијен је у Немачкој, при самом крају Другог светског рата. Амерички авион Бел X-1, са ракетним мотором премашио је брзину звука, 1947. године, то је учињено први пут у историји ваздухопловства. Први турбоелисни мотор је произведен 1948. Затим је већи развијен 1950. године, са снагом од 210 kW. Први авион у свету, са набојно-млазним мотором је био француски експериментални авион Ледук 0.10, произведен је 1949. године. Британска фирма Ролс-Ројс (Rolls-Royce) (), произвела је први у свету двопроточни турбомлазни мотор, под називом Ролс-Ројс конвеј 1950. године. Овај мотор је ушао у оперативну употребу и од њега потичу многе верзије, које се користе и данас на савременим путничким авионима. Произведен је амерички двопроточни турбомлазни мотор Џенерал електрик TF39, 1960. године, са високим односом двопроточности, веома поуздан и економичан, уведен је у масовну оперативну употребу. Развијен је и произведен авион Авион X-15, са ракетним мотором. Летео је на висини од 80 km, на путу дугачком преко 4.800 km, 1960. године. Аустралијска експериментална летелица HyShot, са набојно надзвучним млазним мотором () летео је у понирању, 2002. године, у функцији провере (упоређења) аеродинамичких карактеристика са добијеним у надзвучном аеротунелу, прекидног дејства. Развијен је НАСА X-43, први надзвучни авион са набојно млазним мотором, за надзвучне брзине (), 2004. године.
Гориво Ваздухопловно гориво се производи по строгим стандардима квалитета, да би се избегли кварови мотора, а да исти пружа оптималну снагу. Стандарди су много строжи за ваздухопловна горива, од предвиђених за друмска возила. Сразмерно овим високим стандардима, већа је и цена за ваздухопловно гориво, од намењених за друмска возила.