Катастрофа L-1011 в Эверглейдсе — крупная авиационная катастрофа, произошедшая 29 декабря 1972 года. Авиалайнер Lockheed L-1011-385-1 TriStar 1 авиакомпании Eastern Air Lines совершал внутренний рейс EAL 401 по маршруту Нью-Йорк — Майами, но при заходе на посадку рухнул в болото Эверглейдс в 30 километрах от аэропорта Майами. Из находившихся на его борту 176 человек (163 пассажира и 13 членов экипажа) погиб 101.
Причиной катастрофы стало незаметное смещение штурвала, из-за которого автопилот непреднамеренно переключился с режима удержания высоты в режим управления штурвалом, что привело к началу снижения самолёта. Пилоты, занятые выпуском шасси, не заметили незначительных изменений в показаниях приборов, указывающих на потерю высоты. В результате лайнер постепенно снижался и врезался в землю. Эта катастрофа стала первой потерей самолёта Lockheed L-1011 TriStar и первым смертельным происшествием с его участием. Кроме того, это была первая авиакатастрофа широкофюзеляжного самолёта.
Самолёт Lockheed L-1011-385-1 TriStar 1 (регистрационный номер N310EA, серийный 1011) был выпущен в 1972 году (первый полет совершил 30 июля). 18 августа того же года был передан авиакомпании Eastern Air Lines. Оснащён тремя двухконтурными турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce RB211-22C. На день катастрофы совершил 502 цикла «взлёт-посадка» и налетал 986 часовEastern Airlines N310EA (Lockheed L-1011 TriStar — MSN 1011) // airfleets.netREGISTRATION DETAILS FOR N310EA (EASTERN AIR LINES) L-1011 TRISTAR-1 // PlaneLogger.
Экипаж Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:
Командир воздушного судна (КВС) — 55-летний Роберт А. Лофт (). Пилот-ветеран, проработал в авиакомпании Eastern Air Lines 32 года и 3 месяца (с 20 сентября 1940 года). Управлял самолётом Douglas DC-8. В должности командира Lockheed L-1011 TriStar — с 7 июня 1972 года. Налетал свыше 29 700 часов, свыше 280 из них на L-1011. Второй пилот — 39-летний Альберт Дж. Стокстилл (). Опытный пилот, проходил службу в ВВС США. В авиакомпании Eastern Air Lines проработал 13 лет и 4 месяца (с 7 августа 1959 года), придя в неё в должности бортинженера. Управлял самолётом Douglas DC-8. В должности второго пилота Lockheed L-1011 TriStar — с 6 марта 1972 года. Налетал свыше 5800 часов, 306 из них на L-1011. Бортинженер — 51-летний Дональд А. Репо (). Проработал в авиакомпании Eastern Air Lines 25 лет и 3 месяца (с 11 сентября 1947 года). В должности бортинженера Lockheed L-1011 TriStar — с 18 сентября 1972 года. Налетал свыше 15 700 часов, 53 из них на L-1011.
В кабине вместе с экипажем летел главный инженер авиакомпании Eastern Air Lines — 47-летний Анджело Донадео (); он находился на борту как служебный пассажир.
В салоне самолёта работали 10 стюардесс: Мерседес Руис (), Сьюзен Теббс (), Эдриен Хамильтон (), Труди Смит (), Дороти Уорнок (), Патрисия Гайсселс (), Беверли Рапоса (), Патрисия Джорджия (), Стефани Станич (), Шэрон Трэнсью ().
Хронология событий
Рейс EAL 401 вылетел из Нью-Йорка в 21:20 EST, на его борту находились 13 членов экипажа и 163 пассажира. В 23:34 при подходе к аэропорту Майами при выпуске шасси не загорелась лампочка-индикатор выпуска носовой стойки шасси. Экипаж прекратил заход, и по команде авиадиспетчера занял высоту 2000 футов (660 метров), направившись в зону ожидания; автопилот при этом был включён в режиме удержания высоты.
На самом деле носовая стойка шасси выпустилась нормально, а её лампочка-индикатор просто перегорела. Но в Eastern Air Lines это был уже не первый подобный случай (не загоралась лампочка-индикатор), и все 3 пилота занялись извлечением лампочки из пульта и её проверкой. Во время этой процедуры КВС довольно сильно задел штурвал, и это привело к отключению автопилота. Лайнер начал снижение, но извлечение лампочки из пульта в полёте настолько отвлекло внимание, что никто в кабине экипажа не обратил внимание на то, что автопилот отключён, а самолёт медленно снижается. Бортинженер и главный инженер по очереди спускались в нишу самолёта, чтобы увидеть, выпустилась передняя стойка шасси или нет, но ни тот, ни другой ничего не смогли разглядеть.
Только в последний момент второй пилот спросил: Мы ведь всё ещё на двух тысячах футов, так?. КВС воскликнул: Эй, что происходит? и дёрнул штурвал на себя, но было уже слишком поздно. В 23:42 EST рейс EAL 401 на скорости 365 км/ч врезался в болото Эверглейдс в 30 километрах от аэропорта Майами и разрушился на несколько частей. Авиатопливо выплеснулось из баков, но пожара на месте катастрофы не возникло.
Спасательная операция
На болоте Эверглейдс в момент катастрофы находились 2 ловца лягушек — Рэймонд Дикинсин () и 43-летний Роберт Маркиз (), которые стали очевидцами катастрофы и на своём аэро-глиссере поплыли к месту падения самолёта. Маркиз спас несколько десятков выживших пассажиров, при этом получив несколько ожогов лица, рук и ног от разлившегося авиатоплива. Уже далеко за полночь 30 декабря спасательная операция была полностью налажена.
Изначально в катастрофе погибли 99 человек — 5 членов экипажа (все 3 пилота и 2 стюардессы — Гайсселс и Станич) и 94 пассажира (второй пилот погиб мгновенно; КВС выжил, но умер в кабине пилотов, не дождавшись помощи; бортинженер также выжил, но умер в больнице). Выжили 77 человек — 8 стюардесс и 69 пассажиров (в том числе служебный пассажир — главный инженер, летевший в кабине пилотов), все получили ранения различной степени тяжести. Через 7 дней после катастрофы (5 января 1973 года) ещё 2 пассажира умерли в больнице и число погибших увеличилось до 101, но в отчёте NTSB они были учтены как «смертельно раненые»; также в отчёте не был учтён как «раненый на земле» Роберт Маркиз.
3 декабря 2007 года за спасение пассажиров рейса 401 Роберт Маркиз был награждён гуманитарной премией «ALUMITECH — AIRBOAT HERO AWARD». Роберт Маркиз умер осенью 2008 года в возрасте 78 лет.
Расследование
Расследование причин катастрофы рейса EAL 401 проводил Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB).
Окончательный отчёт расследования был опубликован 14 июня 1973 года.
Расследование показало, что автопилот непреднамеренно переключился с режима удержания высоты на режим управления штурвалом (CWS) по тангажу. В этом режиме, как только пилот отпускает штурвал, автопилот сохраняет текущий угол тангажа самолета до тех пор, пока штурвал не будет снова перемещен. Следователи полагают, что автопилот переключил режим, когда капитан случайно надавил на штурвал, поворачиваясь, чтобы поговорить с бортинженером, который сидел позади и справа от него. Небольшое усилие на штурвал вперёд заставило самолет перейти в медленное снижение, которое поддерживалось системой CWS.
Исследование автопилота самолета показало, что усилие, необходимое для переключения в режим CWS, различалось между каналами A и B (15 и 20 фунтов силы или 65 и 90 Н соответственно). Таким образом, переключение на режим CWS в канале A, возможно, не произошло в канале B, лишив второго пилота каких-либо указаний на то, что режим изменился (канал A предоставляет данные на приборы капитана, а канал B — на приборы второго пилота).
Одновременно с рейсом Eastern 401, другой самолет в этом районе, National 607, также столкнулся с проблемой шасси, но у рейса 607 шасси действительно заклинило. Чарльз Джонсон, один из авиадиспетчеров, находившихся на дежурстве, занимался инцидентом и его последствиями с рейсом 607, когда ему передали управление рейсом 401 Eastern в центре управления воздушным движением Майами. В распоряжении диспетчерской службы Майами был только один трехмерный радар, который мог показывать высоту, скорость и т. д., и Джонсон работал именно с ним. Затем он принял передачи от рейса 401. Рейс не объявлял чрезвычайную ситуацию. Поэтому Джонсон знал только о так называемом «заклинившем носовом шасси». Он заметил снижение высоты рейса 401 и сделал один вызов пилотам, спросив об их готовности. Лофт ответил ему, что 401 вот-вот готов изменить курс обратно на аэропорт. Джонсон не упомянул о снижении высоты, так как это не входило в обязанности диспетчера в то время, и до катастрофы он больше не выходил на связь. Еще одной возможной причиной расслабленного отношения Джонсона к снижению высоты было то, что используемый в то время радар иногда, как было известно, выдавал неверные показания высоты в течение коротких периодов времени, прежде чем исправиться. Следователи NTSB позже установили, что Джонсон был единственным, кто заметил снижение рейса 401, но не возложили на него вину, поскольку он соблюдал все действовавшие на тот момент процедуры.
После того как Лофт толкнул штурвал, самолет снизился на 250 футов (76 м) от заданной высоты в 2000 футов (610 м). С заднего динамика раздался звуковой сигнал «C chime». Этот сигнал тревоги об отклонении от эшелона был разработан для предупреждения пилотов об отклонении не менее чем на 250 футов от заданной высоты и остался незамеченным отвлекшимся экипажем. Возможно, это усугублялось тем фактом, что сигнал подавался только с заднего динамика, расположенного у кресла бортинженера, которое в тот момент было свободно. Полет проходил ночью над пустынной местностью Эверглейдс поэтому никакие наземные огни или другие визуальные ориентиры не указывали на то, что «Тристар» медленно снижается.
При вскрытии у Лофта была обнаружена невыявленная опухоль головного мозга в области, контролирующей зрение. Однако NTSB пришел к выводу, что опухоль не способствовала катастрофе.
Сообщения о призраках В течение нескольких месяцев и лет после катастрофы стали распространяться истории о том, что многочисленные сотрудники и пассажиры Eastern Air Lines видели призраков погибших членов экипажа — Лофта и Репо — сидящими на борту других L-1011, в частности на самолете с регистрационным номером N318EA. Согласно этим историям, предполагалось, что наблюдения связаны с тем фактом, что части разбившегося самолета были спасены после расследования и установлены на другие L-1011. Сообщалось, что призраков видели только на тех самолетах, где использовались эти детали.
Слухи о наблюдениях распространились по авиакомпании настолько широко, что руководство Eastern предупредило сотрудников: они могут быть уволены, если их поймают на распространении историй о привидениях. Борман, генеральный директор Eastern, назвал эти истории «мусором». Хотя публично Eastern отрицала, что на их самолетах водятся призраки, по имеющимся данным, они сняли все восстановленные детали со своего парка L-1011. Со временем сообщения о наблюдениях призраков прекратились. Оригинальная панель пола из салона рейса 401 хранится в архивах History Miami в Южной Флориде. Части обломков самолета также можно найти в Музее оккультизма Эда и Лоррейн Уоррен в Монро, штат Коннектикут.
История катастрофы и её последствий была использована в книге Джона Г. Фуллера 1976 года «Призрак рейса 401». Фуллер пересказывает истории о паранормальных явлениях на борту других самолетов Eastern и версию о том, что они были вызваны оборудованием, спасенным с места крушения рейса 401. Телевизионный фильм, снятый по книге Фуллера, также названный «Призрак рейса 401» и сделавший акцент на историях о призраках, был показан на NBC в феврале 1978 года. Eastern подумывала подать на Фуллера в суд за клевету, основываясь на утверждениях автора о сокрытии фактов со стороны руководства Eastern, но Борман решил этого не делать, полагая, что судебный процесс лишь привлечет дополнительное внимание к книге Фуллера. Вдова и дети Лофта подали на Фуллера в суд за нарушение права Лофта на публичность, вторжение в частную жизнь и умышленное причинение эмоционального стресса, но иск был отклонен, и это решение было оставлено в силе Апелляционным судом четвертого округа Флориды.