Железнодорожный транспорт в Российской империи стал основой транспортной системы страны и базой для развития торговли как внутри неё, так и с зарубежными странами, связав внутренние территории с экспортными портами. Обеспечил основу для Второй промышленной революции в России и создания новых отраслей промышленности, таких, как вагоно- и паровозостроение.
Идеи и предпосылки развития Строительство железных дорог в России началось в царствование Николая I, когда путями сообщения заведовал П. А. Клейнмихель. По свидетельству маркиза де Кюстина, Николай считал главной проблемой России её бескрайние расстояния и был намерен использовать для её решения современные технологии, импортированные из Западной Европы, вкупе с неограниченным людским ресурсом абсолютной монархии.
Против строительства железных дорог выступали владельцы дилижансов, доказывавшие, что в России этот вид транспорта никогда не получит распространения. Так же, как и в Европе, строительство первых железных дорог породило множество предрассудков, активно подогреваемых извозчиками, которые боялись разориться. Обычными были опасения вроде «Железные дороги помешают коровам пастись, куры перестанут нести яйца, отравленный дымом воздух будет убивать пролетающих птиц… дома близ дороги погорят… в случае взрыва паровоза будут разорваны на куски и все пассажиры», и «быстрота движения, несомненно, должна развивать у путешественников болезнь мозга». Ожидалось также, что строительство дорог вызовет миграцию населения и, следственно, «упадок нравственности».
В объёмном исследовании П. В. Чегодаева и Н. А. Кислинского (1902) указывалось на катастрофическую ситуацию, сложившуюся на транспорте в первой половине — середине XIX века. Она не только снижала конкурентоспособность экономики России, но и стала причиной продовольственной проблемы, когда невозможно было доставить хлеб из производящих районов в потребляющие. В. П. Безобразов считал, что транспортная система России отстаёт от потребностей времениБезобразов В. П. Народное хозяйство России. Санкт-Петербург, 1882. 303 с., а энтузиаст развития железных дорог П. П. Мельников заявлял, что внедрение современных видов транспорта сдерживают консервативные круги российского обществаМельников П. П. Сведения о русских железных дорогах. Ленинград, 1959. 294 с.. Посетив в 1838 году ЕвропуМельников П. П. Отчет о поездке в Западную Европу и Америку: Рукопись. СПб, 1838. В кн.: История железнодорожного транспорта России. Т. I: 1836—1917 гг. СПб., 1994. С. 4., Павел Петрович опубликовал в «Журнале Главного управления путей сообщения» свой проект первого перспективного плана развития железнодорожной сети в империи. Он предусматривал соединение Москвы с промышленными центрами, портами южных морей, создание транспортных связей между главными судоходными реками и обеспечение доставки каменного угля из Донецкого угольного бассейна в Москву и Санкт-Петербург. В соответствии с этим проектом, как одно из основных было предложено южное направление: от Москвы через Тулу, Орёл, Курск, Харьков, Екатеринослав и Александровск в Крым, через Симферополь до Севастополя. Точку в этом вопросе поставил министр финансов М. Х. Рейтерн, убедивший Александра II строить эту линию за счёт казны.
При этом консервативные круги не переставали критиковать железнодорожное строительство даже в начале XX века. Князь Мещерский о строительстве железных дорог: «Железная дорога убивает всё до неё бывшие народные ресурсы промысла и заработка там, где она проходит: село, деревня, местечко — всё беднеет и рушится». Н. Ф. Даниельсон: «Железные дороги, наряду с коммерческими банками, являются главнейшими насосами, перекачивающими ресурсы из деревни в город и обеспечивающими благоденствие капиталистических сегментов экономики за счёт обнищания и деградации крестьянства».
История Рост протяжённости железных дорог Год км 1880 23 000 1900 51 000 1913 71 300 1917 73 800 Если не считать нижнетагильской промышленной железной дороги Черепановых 1834 года (а также построенного в 1788 году Чугунного колесопровода и более поздних заводских дорог), первая железная дорога в Российской империи была построена в 1837 году по маршруту «Санкт-Петербург — Царское село» (на 12 лет позже первой железной дороги в мире, появившейся в Великобритании в 1825 году). Финансировал строительство миллионер, внук Екатерины II и Григория Орлова А. А. Бобринский, а вёл его австрийский инженер Ф.А. Герстнер. Первой протяженной дорогой в империи стала Варшавско-Венская дорога. В 1840-е годы строится гораздо более протяжённая Николаевская железная дорога, соединившая два крупнейших города империи — Санкт-Петербург и Москву.
Крымская война 1853—1856 наглядно продемонстрировала, что гужевого транспорта уже недостаточно для эффективного снабжения воюющей армии. Император Александр II учреждает особый железнодорожный фонд, а 15 июня 1865 года — Министерство путей сообщения Российской империи.
Для ускорения строительства и привлечения капитала в 1857 году было основано «Главное общество российских железных дорог». Оно приняло в своё владение начатую правительством Санкт-Петербурго-Варшавскую железную дорогу и начало строить Московско-Нижегородскую линию.
Прокладкой железных дорог занималось как государство, так и частные компании. Кроме казённых и находящихся в концессии дорог (Николаевская, Московско-Нижегородская, Петербурго-Варшавская, Вологдо-Вятская, Самаро-Златоустовская и др.) были построены также многочисленные частные системы (Рязано-Уральская железная дорога, Московско-Ярославская, Киево-Брестская и др.). Основной бум строительства железных дорог в Российской империи начался с 1870 года, за этот год было построено 2565 км, что составляло более 30 % от протяженности уже построенных дорог за период с 1838 по 1869 год. За 1871 год было введено еще больше — 2910 км дорог. К 1 января 1883 года железнодорожная сеть страны составляла 21 593 версты, из которых государственных было только 1116 верст. При этом государство частично финансировало строительство железных дорог частными компаниями, и к середине 1870-х годов сумма долгов железнодорожных обществ правительству по невыплаченным процентам, возмещенным ссудам и авансам достигла приблизительно 174 млн. руб. При правлении Александра III начался выкуп частных железных дорог государством. Если к 1890 году в ведении казны было 7386 верст железных дорог, то к концу 1892 года — 10293 версты, а к 1 февраля 1895 года — 20126 верстПричины выкупа частных железных дорог в Российской империи в период правления Александра III.
Также начинается строительство городских конных железных дорог. В Петербурге была открыта сначала грузовая (1860), а затем и пассажирская (1863) конная железная дорога. В Москве конный трамвай открылся в 1872 году, в Казани — в 1875 году, Одессе — в 1880 году, Харькове и Риге — в 1882 году, Тифлисе — в 1883 году. В 1892 году в Киеве был запущен первый электрический трамвай, постройки инженера А. Е. Струве. Затем трамвай появился в Нижнем Новгороде, Витебске, Курске, Одессе, Казани, Твери, Екатеринодаре, Екатеринославе. В азиатской части России первая трамвайная линия была открыта 9 октября 1912 во Владивостоке.
Настоящий бум железнодорожного строительства связан с именем С. Ю. Витте, который в 1889 году был назначен начальником вновь образованного Департамента железнодорожных дел Министерства финансов. Он всемерно поощрял кредитование железнодорожных акционерных обществ и инвестиции в железнодорожное строительство со стороны новых союзников России — французов (см. франко-русский союз).
В период с 1882 по 1904 год строится Екатерининская железная дорога, которая соединила Донецкий угольный бассейн с Криворожским железорудным бассейном и Юго-Западным краем. Она способствовала развитию топливно-металлургической базы на юге России, обеспечивала вывоз угля и железной руды на внутренний и внешний рынки.
В 1875 году была построена линия Ростов-на-Дону — Владикавказ, в 1883 году — Тифлис — Баку, а в 1900 году линии Северо-Кавказской и Закавказской железных дорог были соединены линией Петровск — Баку, что обеспечило доставку нефти с бакинских месторождений.
В 1887 построена 800-т километровая Закаспийская железная дорога, на участке от Мерва до Чарджуя прошедшая через пустыню Каракумы. В 1888 дорога была доведена до Самарканда, в 1898 — до Андижана, и в 1899 передана из военного ведомства в Министерство путей сообщения; общая протяжённость составила 2,5 тыс. км. К 1906 году была построена железная дорога Оренбург — Ташкент, соединившая Туркестан с центральными областями России.
В 1891 начато строительство Транссибирской магистрали (Сибирского пути), прошедшей сквозь тайгу, болота и области вечной мерзлоты. В полном объёме огромное по масштабам строительство было завершено в 1916. Строительство Великого Сибирского пути было представлено на Всемирной промышленной выставке 1900 года в Париже. За 10 лет строительства было построено 7,5 тыс. км путей. В 1899 году был построен железнодорожный мост через Енисей в Красноярске, удостоенный Гран-при всемирной выставки в Париже 1900 года.
В 1895 начинаются переговоры с Китаем о проведении участка Транссибирской магистрали через территорию Маньчжурии. К 1903 была построена Китайско-Восточная железная дорога. Строительство КВЖД позволило распространять российское влияние, опираясь на полосу отчуждения железной дороги, что вызвало сильное раздражение как Китая, так и Японии, начинавшей претендовать на доминирование в Восточной Азии.
Накануне начала Первой мировой войны Россия выходит на второе место в мире, после США (при этом с разрывом в 6 раз) по общей протяжённости железных дорог, однако огромные расстояния делают эту сеть недостаточной; так, в Германии на 100 км² территории приходится в среднем 11,1 км железных дорог, в России — 1,1 км, кроме того, три четверти российских дорог были одноколейными. По обеспеченности железными дорогами на душу населения Россия уступала как США, так и крупнейшим европейским странамАнфимов А. «Отечественная история», 1994. № 3. — С. 58—76..
Наблюдается нехватка стратегически важных дорог: по ситуации на 1914 год русские железные дороги могли подвозить к границе 211 поездов в сутки, дороги противника — 530. Кроме того, на начало войны замерзающий порт Архангельск был связан с центральными областями устаревшей узкоколейной дорогой, что потребовало не только ее переоборудования, но и сооружения в 1915 году нового незамерзающего Мурманского порта и постройки самой северной железной дороги в мире (Железнодорожная линия Санкт-Петербург — Мурманск).
В годы Первой мировой войны было построено около 8,5 тыс. км железнодорожных путей, в том числе была завершена Амурская железная дорога и Мурманская железная дорога. Таким образом, к 1917 году эксплуатационная протяжённость железных дорог Российской империи достигла 70,3 тысячи километров, развёрнутая — 73,8 тысячи километров. Впоследствии в СССР эта протяжённость увеличилась всего вдвое: до 147,4 и 204,9 тысячи километров соответственно. Было кардинально обновлено строение пути и на построенных в царское время дорогах: деревянные шпалы заменены бетонными, проведена масштабная электрификация, обустроены станции и вокзалы.
Профессиональный праздник В 1886 году Александр III установил в качестве национального праздника день железнодорожника. Днём празднования был выбран день рождения его деда Николая I, который первым начал строительство железных дорог в России.
См. также Железнодорожный транспорт в России Список железных дорог Российской империи Железнодорожные происшествия в Российской империи Паровоз О («Основной»)
Примечания
Литература
Головачев А. А. История железнодорожного дела в России. СПб., 1881; Верховский В. М. Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России по 1897 г. включительно. СПб., 1898; Краткий исторический очерк развития и деятельности Ведомства путей сообщения за 100 лет его существования. 1798—1898. СПб., 1898;