Катастрофа Boeing 757 под Лимой

Катастрофа Boeing 757 под Лимой — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в среду 2 октября 1996 года. Авиалайнер Boeing 757-23A авиакомпании выполнял регулярный пассажирский рейс PLI 603 по маршруту Майами—Лима—Сантьяго, но через 29 минут после вылета из Лимы рухнул в воды Тихого океана. Погибли все находившиеся на его борту 70 человек — 61 пассажир и 9 членов экипажа.

Катастрофа рейса 603 является третьей (по числу погибших) в истории гражданской авиации Перу (после катастроф Boeing 737 под Арекипой и L-188 под Куско) и стала крупнейшей в истории авиакомпании Aeroperú, приведшей к её банкротству в 1999 году.

Предшествующие обстоятельства Вечером 1 октября 1996 года в аэропорту имени Хорхе Чавеса в Лиме произвёл посадку рейс PLI 603 авиакомпании Aeroperú, на борту которого находились 180 пассажиров. Перелёт из Майами в Лиму также выполнял Boeing 757, но другой борт. В Лиме высадились 119 пассажиров, а остальные (61 пассажир) пересели на Boeing 757-23A борт N52AW, который к тому времени прошёл технические проверки перед вылетом в Сантьяго.

Сведения о рейсе 603

Самолёт Boeing 757-23A (регистрационный номер N52AW, заводской 25489, серийный 505) был выпущен в ноябре 1992 года и 2 декабря того же года был передан лизинговой компании «». 27 сентября 1993 года был сдан в лизинг авиакомпании Aeroméxico (в ней он сменил два бортовых номера — XA-SKR и XA-SME), которая 1 апреля 1994 года сдала его в сублизинг авиакомпании под б/н XA-SME; 28 февраля 1995 года он был перерегистрирован и получил бортовой номер N52AW. Оснащён двумя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney PW2037. Последний крупный ремонт (C-2) проходил с 26 мая по 15 июня 1996 года, никаких неполадок обнаружено не было. На день катастрофы 3-летний авиалайнер совершил 2673 цикла «взлёт-посадка» и налетал 10 654 часа (из них во время эксплуатации в Aeroperú — 1860 циклов «взлёт-посадка» и 8291 час).

Полный вес самолёта при вылете из Лимы составлял 83 036 килограммов.

Экипаж и пассажиры Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:

Командир воздушного судна (КВС) — 58-летний Эрик Шрайбер Ладрон де Гевара (). Очень опытный пилот, в должности командира Boeing 757 — с 26 июля 1996 года; также был КВС-инструктором на самолётах «Boeing». Налетал 21 955 часов, свыше 1520 из них на Boeing 757. Второй пилот — 42-летний Давид Фернандес Реворедо (). Опытный пилот, налетал 8954 часа, 619 из них на Boeing 757.

В салоне самолёта работали 7 стюардесс: Мария Aнхела Касабо (), Каролина Лопез (), Джема Бруццоне (), Роксана Мино (), Анна Контрерас (), Нэнси Фернандез (), Сильвия Баррето (). Гражданство Пассажиры Экипаж Всего30030101202202606 Новая Зеландия10111920101202404101 Всего 61 9 70

Всего на борту самолёта находились 70 человек — 9 членов экипажа и 61 пассажир.

Хронология событий

Вылет из Лимы, отказ приборов В 23:50Здесь и далее указано Североамериканское восточное время — EST КВС с помощью фонарика произвёл внешний осмотр Boeing 757-23A борт N52AW и не увидел ничего подозрительного. 2 октября в 00:32 экипаж связался с диспетчерской вышкой и доложил о готовности к началу руления. В 00:40 лайнер выехал на стартовую позицию ВПП №15. 00:40:58 Второй пилот Вышка Лима, Аэроперу 603, полоса 15, к взлёту готовы. () 00:41:01 Авиадиспетчер Аэроперу 603, используйте процедуру снижения шума, у земли штиль, разрешаю взлёт с полосы 15. () В 00:42 рейс PLI 603 вылетел из Лимы. Но уже через несколько секунд пилоты поняли, что ситуация постепенно выходит из-под контроля: 00:42:12 Второй пилот Высотомеры зависли. () 00:42:14 Три раза звучит сигнал «СДВИГ ВЕТРА» («WINDSHEAR ALARM»). 00:42:23 Второй пилот Эй, смотри, высотомеры зависли. () 00:42:26 КВС Да. () 00:42:26 Второй пилот Все. () 00:42:28 КВС Это что-то новое, да? Держи V2 плюс десять, V2 плюс десятьСкорость на 10 узлов (18 км/ч) выше безопасной скорости V2. Это стандартная процедура после взлёта, которая обеспечивает прохождение дальнего порога ВПП на высоте 35 футов (10,6 метров) при двух работающих двигателях на Boeing 757. () Неожиданно прозвучали сигналы тревоги низкой скорости и высоты. КВС начал изучать показания сигналов, тогда как второй пилот пытался удержать самолёт на курсе. Неожиданно в 00:43:06 сработала сигнализация повышенного угла отклонения руля направления («RUDDER RATIO ALARM»), а в 00:43:31 — сигнал о не соответствующем скорости положении стабилизатора («MACH TRIM»). Пока второй пилот держал штурвал, командир пытался разобраться в таком непонятном сочетании сигналов неисправностей. Но в 00:44:15 в кабине раздался предостерегающий сигнал тревоги («CAUTION ALARM»), а через 7 секунд — сигнал аварийной тревоги («ALERT ALARM»), что начало ещё больше запутывать пилотов.

Осознавая критичность ситуации, пилоты связались с диспетчерской вышкой и сообщили, что у рейса 603 серьёзные проблемы: 00:44:26 Второй пилот Вышка, Аэроперу 603. () 00:44:31 Авиадиспетчер Аэроперу 603, башня, говорите. () 00:44:32 Второй пилот О.К. Мы объявляем о чрезвычайном положении, так как у нас нет основных приборов. Ни высотомеров, ни указателей воздушной скорости. Мы терпим бедствие. () 00:44:41 Авиадиспетчер Понял, высота? () 00:44:45 Второй пилот Мы не знаем, но до … Приблизительно . () 00:44:50 Авиадиспетчер Тысяча футов. Понял, понял. Аэроперу 603, подтвердите, если можете перейти на частоту 119,7 для получения инструкций от радиолокационного контроля. () 00:45:01 Второй пилот Переходим на 119,7. () Буквально через секунду отключился автомат тяги, ещё через 10 секунд раздались звуки сигналов об отключении автомата тяги («AUTO THROTTLE DISCONNECT»), повышенном угле отклонения руля направления («RUDDER RATIO») и о достижении максимально разрешённой скорости («MACH SPEED»). Для снижения нагрузки пилоты попытались активировать автопилот, но из-за высокой разницы показаний между приборами КВС и второго пилота автопилот сразу отключился.

Борьба за управление Пилоты связались с авиадиспетчером УВД Лимы и доложили, что собираются возвращаться обратно, в связи с чем запросили вести их для посадки на ВПП №15. Авиадиспетчер дал им указание лечь на курс 330° на маяк Салинос, находящийся напротив Уачо, и сохранять высоту 1220 метров, на что пилоты доложили, что не имеют такой возможности, так как их самолёт всё время набирает высоту. Также второй пилот сообщил авиадиспетчеру, что у них проблемы с управлением (впоследствии при расследовании выяснится, что это мнение у них сложилось из-за постоянных сигналов неисправностей, тогда как самолёт на самом деле был полностью управляем). Пилоты заметили, что высотомеры начали работать и показывали увеличение высоты. 00:48:22 Авиадиспетчер Аэроперу 603, сейчас вы на высоте , э… Какой у вас сейчас курс? () 00:48:29 Второй пилот Курс два ноль пять. () 00:48:31 Авиадиспетчер Подтверждаю. Вы делаете медленный правый разворот, верно? () 00:48:36 Второй пилот Нет, мы держим курс по удалению от берега. () Когда самолёт был в 48 километрах от берега, авиадиспетчер предложил пилотам рейса 603, сохраняя эшелон FL120 (3650 метров), лечь на курс 350°. В 00:50 пилоты попытались вновь включить автопилот. В это же время с пилотами связался авиадиспетчер и указал им, что самолёт, согласно показаниям радара, летит на эшелоне FL120 с примерной скоростью 574 км/ч и дал команду на разворот на курс 330°. В 00:52 в кабине раздался очередной сигнал тревоги, после чего отключился автопилот.

В 00:56 экипаж стал снижаться до 3000 метров и тут командир заметил, что скорость, согласно данным указателя скорости, начала превышать максимальную. Пилоты спросили УВД, какая их скорость по радару, на что получили ответ — 592 км/ч, тогда как приборы в кабине показывали уже более 648 км/ч. Поэтому пилоты для снижения скорости в 00:57:00 выпустили спойлеры, но через 12 секунд раздался сигнал предупреждения о превышении максимально разрешённой скорости («OVERSPEED ALARM») и пилоты также снизили тягу двигателей, но это не помогало. Экипаж был в растерянности, так как показания скорости вскоре дошли до 731 км/ч, а раздавшийся в 00:59:27 сигнал о чрезмерном снижении скорости и опасности сваливания («STALL WARNING ALARM») совсем сбил пилотов с толку. Оба пилота уже попросту не знали, чему верить.

Катастрофа Рейс PLI 603 летел посреди открытого океана в полной тьме. У пилотов не было никаких внешних ориентиров, тогда как бортовой компьютер выдавал противоречивую информацию об основных параметрах полёта: 00:59:55 Второй пилот Подскажите… Есть ли какой-нибудь самолёт, который бы мог спасти нас? () 01:00:06 Авиадиспетчер Да, понял. Мы немедленно координируем, уже координируем. () 01:00:12 Второй пилот Какой-нибудь самолёт, который мог бы вести нас. Какой-нибудь Аэроперу или кто восточнее. Кто-нибудь. () 01:00:21 Авиадиспетчер Внимание, у нас есть 707, вылетающий в Пудауэль. Мы скажем ему. () Однако Boeing 707 был готов вылететь только через 15 минут, тогда как у рейса 603 счёт оставшегося времени шёл уже на секунды. В 01:01 авиадиспетчер сообщил пилотам рейса 603, что по радару они на эшелоне FL100 (3000 метров), скорость около 407 км/ч и удаление до Лимы 59 километров. Экипаж был поражён такой разницей в показаниях с их приборами и начал увеличивать тягу двигателей. В 01:02:44 в кабине на протяжении почти 45 секунд звучит сигнал GPWS об опасном сближении с землей («TOO LOW TERRAIN»), тогда как высотомер показывал высоту полёта 3000 метров. Пилоты ещё раз запросили у УВД, какая у них скорость, на что получили ответ — скорость около 370 км/ч и продолжает снижаться. Поняв, что ещё немного и самолёт упадёт в воду, пилоты увеличили тягу двигателей. Вскоре сигнал об опасном сближении с землёй умолк, из чего экипаж сделал вывод, что (вероятно) это был сбой системы.

В 01:08 КВС включил систему посадки по приборам, чтобы вывести самолёт на посадочный курс, а в 01:09 пилоты легли на курс 070° и начали выпускать закрылки: 01:10:13 Второй пилот Сообщите мне пожалуйста нашу высоту, потому что мы похоже набираем… () 01:10:17 Начинает вновь звучать сигнал GPWS («TOO LOW TERRAIN»). 01:10:18 Авиадиспетчер Согласно показаниям, сохраняется , сэр. () 01:10:21 Второй пилот Девять семьсот? () 01:10:26 Авиадиспетчер Да, верно. Такую высоту . У вас есть визуальные ориентиры? () 01:10:29 Второй пилот Девять семьсот, но у нас сигнал опасного сближения с землёй… Вы уверены, что мы у вас на радаре в ? () 01:10:54 Авиадиспетчер Аэроперу 603, Лима. () 01:10:57 Слышен шум левого крыла, врезавшегося в воду. 01:10:59 Второй пилот Мы задеваем воду!!! () 01:11:02 Авиадиспетчер Поднимайтесь, поднимайтесь, Аэроперу 603, если у вас сработала сигнализация… вверх! () 01:11:14 Раздаётся механическое сообщение GPWS «WHOOP! WHOOP! PU…». 01:11:16 Звук удара, запись обрывается. В 01:10:57 лайнер на скорости 481,5 км/ч под углом 10° полуплоскостью левого крыла зацепил воду. Пилоты резко потянули штурвал на себя, заставив самолёт подняться, но в двигатель №1 (левый) уже попала вода, вызвавшая срыв пламени, и тот остановился; это привело к резкому дисбалансу тяги. Поднявшись на 60 метров, рейс PLI 603 перевернулся и в 01:11:16 на скорости около 426 км/ч врезался в океан, разрушился на две части и ушёл под воду. Все 70 человек на его борту погибли.

По указанию авиадиспетчеров к побережью Тихого океана были направлены спасательные бригады, которые надеялись увидеть вдалеке световые сигналы с приводнившегося самолёта, но никаких сигналов они не увидели; позже местный рыбак сказал, что видел вспышку на горизонте. Утром на поверхности воды были найдены длинные пятна авиатоплива, что подтвердило худшие опасения — самолёт разбился при ударе о воду. На поверхности были найдены 9 тел погибших, остальные утонули вместе с самолётом.

Расследование