Д (ДП) — серия дизель-поездов, строившихся в — годах венгерским заводом Ганц-Маваг (), Будапешт, для железных дорог СССР.
Начиная с 1961 года, дизель-поезда эксплуатировались на Прибалтийской, Донецкой, Московской, Казахской, Одесско-Кишинёвской, Львовской, Октябрьской дорогах для обеспечения пассажирских перевозок в пределах пригородных зон на неэлектрифицированных участках. Всего было построено 89 составов. В ходе эксплуатации поездов данной серии был выявлен ряд конструкционных недостатков, в связи с чем в 1963 году завод-изготовитель приступил к параллельной постройке модифицированной серии дизель-поездов Д1, составность которых была увеличена на один вагон. Последний дизель-поезд серии Д (Д-025) был списан в начале 2000-х. До настоящего времени ни один из дизель-поездов серии Д не сохранился.
История создания и эксплуатации
Предпосылки к появлению поезда В году на железных дорогах Советского Союза начался этап широкомасштабной электрификации. К началу 1960-х годов на электрифицированных участках железных дорог СССР паровая тяга грузового и пассажирского движения стала заменяться электрической, а на неэлектрифицированных участках — тепловозной. Одновременно с этим, в пригородном сообщении стала вводиться моторвагонная тяга. Тем не менее, на участках, не подлежащих в ближайшие годы электрификации, дизельная моторвагонная тяга, наиболее отвечающая требованиям к обеспечению пригородного пассажирского сообщения на неэлектрифицированных участках железных дорог, не вводилась, поскольку советские машиностроительные предприятия не имели опыта изготовления подвижного состава подобного рода.
Выпуск Заказ на изготовление дизель-поездов для обслуживания пригородного и местного пассажирского сообщения был выдан заводу Ганц-Маваг (Венгерская Народная Республика), имевшему значительный опыт производства подвижного состава, в том числе, трёхвагонных и шестивагонных дизель-поездов для железных дорог СССР. С года на данном предприятии был налажен выпуск трёхвагонных дизель-поездов, получивших первоначально обозначение серии ДП, а затем просто Д. С по год заводом МАВАГ было построено 89 дизель-поездов серии Д (номерной диапазон 021—109), то есть 267 вагонов, в том числе, 178 моторных и 89 прицепных:
Сведения о постройке дизель-поездов серии Д Год постройки Количество Номера поездов Вагонов построено (+) 1960 1 021 3 (2+1) 1961 3 022—024 9 (6+3) 1962 13 025—037 39 (26+13) 1963 42 038—079 126 (84+42) 1964 30 080—109 90 (60+30)
Испытания Первый дизель-поезд № 021 прибыл в Советский Союз в середине года. Во второй половине 1960 года дизель-поезд проходил полугодовые испытания на Экспериментальном кольце ВНИИЖТ. На период испытаний составу присвоили внешний индекс Д-О, что обозначало дизель-поезд опытный. В феврале 1961 года этот дизель-поезд прибыл на Латвийскую железную дорогу в депо Засулаукс. Там он проходил обкатку на участках Рига — Крустпилс и Рига — Елгава. Среднее ускорение поезда при испытаниях составило 0,3…0,4 м/сек2. В ходе опытных поездок единственной выявленной серьезной неисправностью стала поломка масляного насоса. После прохождения опытной эксплуатации, поезд был признан пригодным для выполнения пассажирских перевозок.
Эксплуатация
Дизель-поезда Д поступили в парк Прибалтийской (Вильнюс-дизельное, Радвилишкис, Калининград), Горьковской (Юдино), Донецкой (Дебальцево-Пассажирская, Попасная), Московской (Лобня), Казахской (Алмата, Караганда), Одесско-Кишинёвской (Одесса-застава, Христиновка, Кишинев, им. Тараса Шевченко), Львовской, Октябрьской (Ленинград-Финляндский, Ленинград-Сорт.-Московский, Выборг), Ташкентской железных дорог, где эксплуатировались для обеспечения пригородных пассажирских перевозок. По состоянию на 1 января 1976 года на железных дорогах СССР находилось 86 дизель-поездов серии Д, из них на Донецкой железной дороге — 17, Казахской — 16, Львовской — 6, Одесско-Кишинёвской — 21, Октябрьской — 11, Прибалтийской — 15.
На протяжении всего выпуска, дизель-поезда окрашивались на заводе по следующей схеме: темно-зеленый низ, и светло-зеленый — выше нижнего уровня окон, границы цветов разделялись золотистой полоской. Скаты крыши окрашивалась в серебристый.
Первый дизель-поезд в серии, Д-021, поступивший в Засулаукс, в начале года работал на маршруте Рига — Даугавпилс, а на протяжении всего летнего графика 1961 года — на маршруте Рига — Вентспилс. В процессе эксплуатации Д-021 на Латвийской железной дороге на нём сломалась передача и возникли неполадки в дизеле. Осенью 1962 года состав передали в депо Вильнюс-дизельное Литовской железной дороги. Зимой 1962 в депо Вильнюс-дизельное поступили составы Д-022…Д-024. С вводом летнего графика 1962 года эти дизель-поезда обслуживали пригородное движение вильнюсского узла, преимущественно на направлениях Каунас, Швенчёнеляй, Кайшядорис. В мае года депо Вильнюс-дизельное освоило большой подъёмочный ремонт дизель-поездов Д. Впоследствии, ремонт всех прибалтийских Д проходил на этой площадке.
В году дизель-поезд Д-034 поступил на Горьковскую железную дорогу в депо Юдино. С 16 ноября того же года поезд стал обслуживать участок Казань — Арск. В году в Юдино поступили ещё четыре Д (№ 049, 050, 072, 073), а в 1964 — Д-090. Шесть дизель-поездов депо Юдино обслуживали пригородное сообщение Казанского узла до его электрификации, после чего были переданы в депо Ташкент Среднеазиатской железной дороги.
В году четыре дизель-поезда Д из депо Вильнюс-дизельное в связи с поступлением в парк модифицированных Д1 были переданы в депо Радвилишкис. Там они обслуживали пассажиронапряженный участок Шяуляй — Радвилишкис. С 1966 года в депо Калининград также начинают поступать заводские Д1, в связи с чем в период 1968—1974 годов из Калининграда в Радвилишкис было передано все 10 дизель-поездов Д. После ликвидации пригородного сообщения в Ташкентском узле, в Радвилишкис поступили ещё два Д (№ 034 и 040/053).
В середине года было решено направить очередную партию дизель-поездов Д на Калининградский узел. Осенью 1964 года в Калининград для обучения бригад и ремонтного персонала был отправлен Д-024, который работал в сцепке с трёхвагонным поездом ДП на участках Янтарный, Багратионовск, Мамоново. В конце 1964 в Калининград прибыли 10 дизель-поездов Д (№ 096…101, 103…106). К 1974 году в депо Радвилишкис было сосредоточено 16 дизель-поездов Д, обслуживавших пригородное движение Шяуляя и Клайпеды, а в 1971—1972 годах — также маршрут Рига — Мажейкяй.
В году 12 дизель-поездов Д поступили на Октябрьскую железную дорогу в депо Ленинград-Финляндский (№ 080…089) и Ленинград-Сортировочный-Московский (№ 108, 109), где обслуживали неэлектрифицированное приморское направление. В дальнейшем, все эти составы были переданы в депо Выборг.
В ходе эксплуатации были выявлены следующие недостатки поездов: низкая надежность фрикционных муфт силовой передачи, низкое ускорение, недостаточная пассажировместимость. В связи с этим, завод Ганц-Маваг приступил к выпуску четырёхвагонных дизель-поездов серии Д1 (дизель-поезда № 201—295 также имели внешний индекс «Д»), строившихся с по год. Основным конструкционным отличием модификации стало наличие более мощного дизеля и гидромеханической передачи.
К началу 1980-х срок эксплуатации дизель-поездов Д ранних номеров истек. Первые три Д, в том числе, Д-021, были списаны в году. В дальнейшем каждый год списывалось по несколько составов, на замену которым прибывали Д1. Последние дизель-поезда Д на Октябрьской железной дороге (№ 086, 108, 109) были исключены из инвентаря в апреле года. Последние Д на Прибалтийской железной дороге (№ 098, 104, 106) были исключены из инвентаря в марте 1987 года.
Один из моторных вагонов поезда Д-025, № 3, был переделан в служебную автомотрису путём переоборудования тамбура в хвостовой части вагона во вторую кабину управления, в результате чего вагон получил оригинальный внешний вид. Межвагонный переход у данного вагона был ликвидирован, вместо этого была установлена торцевая стена с тремя лобовыми стёклами, под стёклами были установлены буферные фонари, на крыше — прожектор. Дверные проёмы были заварены, вместо них устанавливались боковые окна кабины. Данная автомотриса работала на Одесской железной дороге и была последним работавшим дизель-поездом серии Д. Как и другие поезда, она также не сохранилась и была разрезана в депо Христиновка в начале 2000-х.
До настоящего времени ни один дизель-поезд Д не сохранился. В 1989 году в депо Радвилишкис находились несколько вагонов Д-101 и Д-106, в дальнейшем они были порезаны. До 2002 года там же находился прицепной вагон Д-021-2, на своих осях и с сохранившимся салоном. В депо Даугавпилс на своих тележках сохранился вагон Д-106-2, используется как сарай. В депо Тбилиси-Пассажирская на своих тележках сохранился кузов головного вагона Д-031.
Общие сведения
Составность Дизель-поезд состоит из двух головных моторных вагонов и одного промежуточного прицепного вагона. Осевая формула — (30—2)+(2—2)+(30—2).
Нумерация и маркировка Дизель поезда серии Д получали трёхзначные номера, начиная с 021. Вагоны в составе дизель поезда также получали номера: моторные головные — нечётные 1 и 3, прицепные промежуточные — 2. Маркировка с обозначением серии и номера состава наносилась на лобовой части головных вагонов между буферными фонарями, а также на боковых стенах вагонов над окнами напротив середины пассажирского салона. Маркировка имела вид ДXXX-Y без разделения обозначения серии номера, где XXX — номер поезда, а Y — номер вагона в составе поезда. Например, первый вагон в составе поезда Д-050 имел обозначение вида Д050-1.
Технические характеристики Основные параметры для дизель-поезда серии Д: Размеры: Длина по осям автосцепок: Поезда — 73 620 мм; Моторного вагона — 24 540 мм; Прицепного вагона — 24 540 мм; Масса: Поезда (экипировка) — 165 т; Поезда (рабочая) — 185 т; Моторного вагона — 65,5 т; Прицепного вагона — 37,6 т; Число сидячих мест — 282; Тяговые характеристики: Часовая мощность главных дизелей — 2×500 л. с.; Конструкционная скорость — 120 км/ч; Минимальный радиус проходимых кривых — 100 м; Ускорение при пуске — 0,3-0,4 м/с2 Запас: Запас топлива — 2×1280 л; Запас песка — 2×100 кг.
Конструкция
Кузов Кузов вагонов представляют собой жесткую цельнонесущую сварную металлическую конструкцию, основой которой являлась рама. Рама моторного вагона состояла из лобовой, промежуточной и концевой частей. Лобовая часть рамы состояла из сварных балок, усиленных ребрами и поясными листами; в раме был предусмотрен проем, служивший для установки дизеля на моторную тележку. Промежуточная часть рамы состояла из боковых, средних продольных, поперечных и шкворниевых балок. Концевая часть рамы состоит из буферной и поперечной балок, раскосов. Конструкция рамы промежуточного вагона была аналогичной, за исключением отсутствия в ней лобовой части. Кузова вагонов были рассчитаны для эксплуатации на участках с низкими платформами, однако, могли быть приспособлены для эксплуатации на участках с высокими платформами. По концам кузова установлены автосцепки с фрикционными аппаратами, начиная с поезда № 25 устанавливались метельники (составы более ранних номеров метельников не имели). Входные двери раздвижные двустворчатые, имели пневматический привод, управлялись электропневматически из кабины машиниста.
Ходовая часть Кузова моторных вагонов опирались на трёхосную движущую и двухосную поддерживающую тележку, кузова прицепных вагонов — на две двухосные тележки. База движущей тележки равнялась 4170 мм, поддерживающей — 2400 мм.