По мнению Дмитрия Гаева, являвшегося начальником ГУП «Московский метрополитен» с 1995 по 2011 год, Московский метрополитен является одной из самых надёжных систем, однако в его истории также случались аварии и теракты.

Крупнейшая катастрофа в истории Московского метрополитена и метрополитенов России произошла 15 июля 2014 года.

Советский период

Нештатная ситуация при строительстве Кольцевой линии В году при проходке тоннеля между станциями Парк Культуры и Киевская под фабрикой «Красная Роза» была выявлена проблема, связанная с наличием в этом месте карстовых грунтов. Это было реальной угрозой разрушения корпусов предприятия. Решением нештатной ситуации занимались срочно прибывший на место главный инженер метростроя генерал-майор Н. Д. Данелия и, позже, председатель совета министров А. Н. Косыгин.

Пожар на станции «Площадь Революции» 20 октября года на станции «Площадь Революции» произошёл пожар (в ряде источников утверждается, что был взрыв). Обошлось без жертв, но немало пассажиров попали в больницы с травмами и отравлением продуктами сгорания. По воспоминаниям диспетчера Арбатско-Покровской линии, имела место авария при проведении сварочных работ.

Первый теракт

Первый теракт в истории Московского метрополитена произошёл 8 января года (в тот день в Москве почти одновременно произошли три взрыва). Этот инцидент произошёл в 17:33: в третьем вагоне поезда метро между станциями «Измайловская» и «Первомайская» прогремел взрыв, в результате чего семь человек погибли и ещё тридцать семь получили ранения различной степени тяжести. Повреждённый состав был отбуксирован на близлежащую станцию «Первомайская», которая была закрыта для пассажиров, и поезда на ней не останавливались. Некоторое время спустя в Москве произошли ещё два взрыва: один — в гастрономе на улице Дзержинского (ныне супермаркет «Азбука вкуса» на Большой Лубянке), второй на улице 25 Октября (современное название — Никольская).

Информация о терактах появилась только спустя два дня и была относительно скупой, это привело к множеству слухов и домыслов. Спустя несколько месяцев по обвинению в организации взрывов были арестованы Затикян (организатор взрыва), Степанян и Багдасарян (непосредственные исполнители). Суд над ними был закрытым, о его дате и месте не были извещены даже ближайшие родственники обвиняемых (которых вызвали в Москву и сообщили об уже вынесенном приговоре — расстрел). В официальном сообщении после суда не были опубликованы детали (место и время суда, фамилии двух из трёх обвиняемых). Затикян свою вину отрицал. Степанян частично признал свою вину, но отрицал участие Затикяна. Багдасарян признал всё. По мнению некоторых советских правозащитников и диссидентов, проведение суда в тайном режиме и беспрецедентная для 1970-х годов спешка с приведением смертного приговора в исполнение (через 3 дня после решения суда) связана с полной фальсификацией дела органами КГБ. По состоянию на август 2007 года материалы уголовного дела о взрыве в метро в 1977 остаются секретнымиФилипп Бобков. Национальные проблемы«Facty i kommentarii». 05-January-2002. ПравоСын за отца не отвечает. В 2017 году историк и исследователь через петицию потребовал рассекретить материалы уголовного дела, поскольку расследование и приговор проходили без освещения прессой.

Сход с рельсов состава из вагонов Еж3/Ем-508Т на перегоне «Автозаводская» — «Коломенская» (1979 год) На Горьковско-Замоскворецкой линии 15 апреля года произошёл сход поезда на перегоне между станциями «Автозаводская» и «Коломенская», в тоннеле перед выходом на поверхность. Из-за нарушения верхнего габарита положения порога спецсооружения над уровнем головок ходовых рельсов вагон задел своим редуктором мощную конструкцию пути. Пять вагонов сошли с рельсов и с тележек, и кузова упали на путь. Последствия схода устраняли почти сутки. Жертв не было, но многие пассажиры получили ушибы. Этот случай заставил метрополитен разработать специальное устройство для контроля габарита вагона по нижней кромке (точке) корпуса редуктора (УКГ). Этими устройствами оборудовали все линии. Причины аварии рассматривала специальная научно-техническая комиссия. Она установила, что при разработке габарита вагона типа «Е» (нижних его точек) не были учтены все особенности конструкции этого типа вагонов, особенно уменьшение диаметра колёс и высоты буксового штыря.

Авария на станции «Автозаводская» ускорила оснащение ПВС депо немецким спецавтомобилем «УНИМОГ», а также переоборудование техкабинета с пультом для аварийных игр локомотивных бригад. Всё оборудование вагона типа «Е» было действующим и работающим в штатном режиме.

Пожар на перегоне «Третьяковская» — «Октябрьская» (1981 год) 12 июня 1981 года на перегоне Третьяковская — Октябрьская возник пожар в деревянном ящике с аккумуляторными батареями под вагоном. Сгорели четыре вагона. Пострадали несколько пожарных, отравившись продуктами горения. Жертв не было. По другим данным, погибли минимум 7 человек. Причина — неисправность аккумулятора.

Пожар на строительстве перегонного тоннеля (1982 год) В 1982 году во время строительства перегонного тоннеля щитовым способом на участке трассы, где раньше находилась автозаправочная станция, произошёл пожар. Загорелся нефтенасыщенный грунт, поступивший из забояГарбер В. А. Нештатные ситуации при строительстве и эксплуатации Московского метрополитена за последние 40 лет . // «Метро и тоннели», № 3, 2014..

Пожар в подземной пневматической мастерской (1982 год) В помещении подземной пневматической мастерской в результате «грубого нарушения в эксплуатации электромеханического хозяйства» возник пожар.

Обрушение эскалатора на «Авиамоторной» (1982 год)

Второй по счёту инцидент с человеческими жертвами в Московском метро произошёл 17 февраля года на станции «Авиамоторная» в результате поломки эскалатора, вызванной конструктивными недоработками и неправильным обслуживанием.

Примерно в 16:30 из-за увеличения загруженности станции эскалатор № 4 был включён на спуск. Около 17 часов лестничное полотно эскалатора неожиданно стало ускоряться и всего за несколько секунд развило скорость, в 2 — 2,4 раза превосходящую номинальную. Люди, находящиеся на эскалаторе, не могли удержаться на ногах и падали, скатываясь вниз и загораживая собою выход с нижней площадки. Некоторые, спасаясь от падения, выпрыгивали на балюстрады эскалатора. Менее чем за две минуты почти все пассажиры эскалатора — около 100 человек — скатились вниз. В 17:10 вход номер 5 на станцию был ограничен, в 17:35 перекрыт, в 17:45 Московский метрополитен закрыл эскалатор номер 4.

Московские власти предпочли скрыть масштабы произошедшего, в СМИ не было практически никакой информации об аварии. В результате город оказался наводнён слухами. В частности, широко распространилась версия о том, что основное число погибших — это пассажиры, провалившиеся «под эскалаторы» и затянутые в механизмы.

В 1982 году летом на Авиамоторной в час пик порвалась цепь эскалатора, люди падали в моторный приямок в приводные шестерни. Мне об этом на следующий день рассказал рецензент моего дипломного проекта, который попал на станцию 10 минут спустя и видел кровь и людей с отрезанными ногами… По тогдашней советской традиции об этой истории не писали, а сейчас там нет никаких мемориальных досок… Не знаю, может, это городская легенда?

Пластиковая обшивка балюстрады действительно была неспособна выдержать вес выпрыгнувших на неё людей, и люди действительно проваливались сквозь неё, однако никаких механизмов под балюстрадой нет — люди лишь получали ушибы от падения на бетонное основание эскалаторного туннеля с двухметровой высоты. Многие скончались в результате давки на нижней площадке эскалатора.

Точное количество жертв — 8 погибших и 30 раненых — было оглашено только 9 месяцев спустя, на заседании Верховного Суда РСФСР.

В результате расследования выяснилось, что в декабре 1981 года на четырёх эскалаторах станции «Авиамоторная» были установлены рабочие тормоза новой системы, требующие настройки по новой специально разработанной инструкции. Однако мастер по эксплуатации эскалаторов станции В. П. Загвоздкин продолжал настраивать тормоза по старой привычной схеме, пренебрегая новой инструкцией. Таким образом, в течение трёх месяцев, с момента установки тормозных систем по день катастрофы, все четыре эскалатора станции эксплуатировались в аварийном режиме.

Непосредственной причиной аварии стал излом ступени № 96. Повреждённая ступень при прохождении нижней площадки эскалатора вызвала разрушение гребёнки, сработала защита и отключился электродвигатель. Включившийся электромагнитный рабочий тормоз смог развить необходимый тормозной момент гораздо позже установленного значения — тормозной путь составил более 11 метров. Механический же аварийный тормоз не сработал, так как скорость полотна не достигла порогового значения, а электрической схемы контроля состояния рабочего тормоза в эскалаторах этой серии попросту не было.

Трагический опыт был учтён. С 12 по 28 мая 1982 года станция «Авиамоторная» была закрыта на ремонт и модифицирование эскалаторов. В дальнейшем, срочно, но без закрытия станций, были модифицированы все эскалаторы серии ЭТ на остальных станциях метрополитена — произведено усиление ступеней, модернизация тормозов, толщина листов облицовки балюстрад была увеличена с 3 до 8—10 мм.

Повреждение обделки тоннеля (1983 год) В 1983 году при сооружении натяжной камеры станции, которая строилась над действующими тоннелями метрополитена, были нарушены требования техники безопасности при производстве буровзрывных работ вблизи действующих подземных сооружений. В результате была повреждена обделка действующего тоннеля.

Обвал породы (1986 год) В 1986 году во время сооружения пересадочного узла был нарушен проект. В результате при проходке фурнели снизу вверх произошёл вывал породы.

Пожар в поезде на станции «Павелецкая» 20 апреля года около восьми часов вечера в хвостовом вагоне поезда, следовавшего в сторону центра по перегону между станциями «Автозаводская» и «Павелецкая», произошёл пожар.

Причиной возгорания явилось короткое замыкание в силовой электрической схеме вагона.

Сильно обгорели несколько хвостовых вагонов поезда. На станции сильно пострадала облицовка южной части, построенной в 1943 году. Потребовалась значительная реконструкция, поэтому теперь самая старая часть станции выглядит более современной, нежели основная колонная часть, открытая при реконструкции 1953 года.

После этого случая началась разработка автоматической системы пожаротушения для вагонов Московского метрополитена. К 1994 году коренная противопожарная модернизация подвижного состава метрополитена с установкой системы автоматического пожаротушения «Игла» была полностью завершена.

Случаи загазованности (1989 год) В 1989 году при строительстве метро произошли сразу два случая загазованности. В одном случае из-за нарушения режима проветривания при проходке фурнели в забое снизилось содержание кислорода в атмосфере. Во втором случае при выполнении работ по искусственному замораживанию грунтов произошла утечка жидкого азота в траншею, где находились люди.

После 1991 года

Пожар на Серпуховско-Тимирязевской линии (1994 год) 17 января года при выходе на линию поезда из электродепо «Владыкино» загорелся последний вагон. Состав остановился в рампе. В соответствии с действовавшими тогда инструкциями, большую часть состава оставили стоять в тоннеле, а два вагона — на парковых путях электродепо, хотя была техническая возможность вывести состав из тоннеля и обеспечить благоприятные условия для его тушения. Ликвидация пожара в тоннеле была чрезвычайно сложной. Некоторые пожарные пострадали из-за сильного воздействия высоких температур и токсичных продуктов горения, сгорели четыре вагона.

Серия аварий на Серпуховско-Тимирязевской линии в 1994 году

В течение двенадцати часов на разных перегонах линии произошло три аварии. 20 человек получили травмы, 9 из них были госпитализированы.