Балти́йская желе́зная доро́га — железная дорога в Петербургской и Эстляндской губерниях Российской империи, построенная в 1868—1870 годах и связывавшая Петербург и Николаевскую железную дорогу с эстляндскими портами Ревель и Балтийский Порт. По первоначальному замыслу должна была строиться как государственная, но за отсутствием интереса как императора, так и кабинета министров, была построена на частные средства с правом владения на 85 лет. На начальном этапе существования обществом дороги также была выкуплена Петергофская железная дорога, построенная в 1850-х.

Дорога имела важное военно-стратегическое и транспортное значение, потому в 1893 году была выкуплена государственной казной и объединена в управлении с Псково-Рижской, а в 1907 году наряду с Петербургско-Варшавской объединённая Балтийская и Псково-Рижская дорога вошла в состав Северо-Западных железных дорог.

История

Предпосылки Постройка в 1836 году первой в России железной дороги между Санкт-Петербургом и Царским Селом дала старт ожесточённым дискуссиям в российском обществе о возможной роли этого вида транспорта в государстве. Сторонники массового железнодорожного строительства говорили об очевидных преимуществах прогресса и возможности быстро транспортировать как гражданские, так и военные грузы по всей стране, а противники выдвигали тезисы о настолько же очевидной дороговизне строительства, а также прогнозировали изменение политического и экономического баланса в стране и мире и даже возможную безработицу. Предложенный в 1845 году бароном фон Штиглицем проект товарной железной дороги из Санкт-Петербурга в Нарву был отклонён правительством и не нашёл поддержки частных инвесторов.

Барон не отказался от своих планов и в 1853—1857 годах на свои средства построил железную дорогу из Санкт-Петербурга в Петергоф, предназначенную для нужд богатых дачников. Подобная курортно-развлекательная направленность дороги отразилась, например, на вокзалах — каждый из них был построен по индивидуальному проекту и являлся скорее не вокзалом в современном понимании, а увеселительным заведением: в зданиях открывались буфеты, рестораны, театры, небольшие концертные залы и даже оранжереи. Проект оказался крайне успешным, о чём говорит практически немедленное строительство в 1858—1859 годах ответвления от Лигово в Красное Село и продление в 1860—1862 годах линии до Ораниенбаума.

Всё это помогло накопить опыт строительства железных дорог и внушительное количество специалистов, позволившее после пересмотра в 1860-х годах отношения правительства к этому виду транспорта немедленно начать строительство многих крупных проектов.

Подготовка строительства В 1863 году в столицу приехал представитель эстляндского дворянства Александр фон Курсель с проектом устава общества Балтийской железной дороги. В строительстве магистрали планировали принять участие несколько иностранных банкиров и они надеялись на государственные гарантии, в том числе компенсацию расходов. При этом была названа расчётная стоимость строительства — на версту. Проект был отклонён высочайшей резолюцией по причине высокой цены и невозможности дать государственную гарантию. В феврале 1865 года фон Курсель повторно обратился в Министерство путей сообщения с проектом дороги и заверением, что необходимый капитал () будет собран. Также он просил высочайшего утверждения проекта. В июле высочайшее разрешение было дано при условии внесения части этой суммы в качестве залога в течение трёх месяцев, но к концу года фон Курсель доложил о невозможности образования общества. В 1866 году барон Александр Пален подал аналогичное прошение в совет министров, но добился только разрешения на постройку дороги без каких-либо гарантий от правительства.

губернатор прибалтийских губерний Альбединский подал ходатайство о строительстве дороги в третий раз, но и оно было отклонено, так как Балтийская железная дорога не входила в высочайше утверждённый список необходимых государству путей сообщения и вообще выдача концессий была приостановлена. Высочайшее утверждение концессии на постройку дороги было получено только (22) августа. В тот же день фон Пален представил проект дороги в в кабинет министров и добился его одобрения. Тогда лица, заинтересованные в строительстве основали Общество Балтийской железной дороги с уставным капиталом , собрать которые эстляндское губернское дворянство обязалось за . Первое собрание общества состоялось и на нём был подписан договор с банкиром Э. М. Мейером, взявшим на себя все расходы. В декабре того же года был заказан первый подвижной состав: , и .

Устав образованного Общества был утверждён императором , когда строительство дороги уже завершилось. Согласно уставу, общество могло владеть дорогой в течение , считая с момента открытия движения, однако через после окончания строительства правительство могло выкупить дорогу в казну. На весь 85-летний срок была установлена правительственная гарантия обеспечения дохода на акции в годовых.

Первоначальная разметка трассы будущей железной дороги была произведена в 1862 году к подаче первого прошения в кабинет министров. По утверждённому проекту, железная дорога планировалась к прокладке от Балтийского Порта через Ревель и Гатчину до станции Тосно Николаевской дороги. Последнее было необходимо, так как планировался большой грузопоток с Николаевской дороги, идущий из центральных губерний империи.

Строительство Земляные работы под руководством Р. В. Штенгеля были начаты в мае 1869 года, в них участвовали 7 тысяч землекопов и 150 тысяч повозок, а станционные здания строили более тысячи плотников и каменотёсов. 80 % из в Эстонии была приезжими. Благодаря такому приложению сил и средств, к остановке строительства на зимний сезон в начале ноября того же года практически все земляные работы были завершены. К сентябрю же 1870 года строительство было завершено и магистраль была готова к запуску движения. (27—29) сентября дорога была осмотрена правительственной комиссией, которая признала высокое качество работ и рекомендовала дорогу к запуску после устранения некоторых недочётов, преимущественно не критичных. Было уложено железнодорожного полотна, наведён и построена , между которыми вдоль путей была проложена телеграфная линия. линия была открыта для движения, а (17) ноября на станции Нарва состоялось торжественное открытие, к которому из Санкт-Петербурга и Ревеля были направлены два поезда.

Уже к концу 1870 года средняя скорость движения составляла 35 вёрст в час, так что путь из Петербурга в Ревель занимал примерно 12 часов. Основными грузами на дороге были зерно, мука, древесина и древесная кора, перевозились также спирт и рельсы. На конец 1871 года дорога имела () пути, в числе которых были главный путь от Гатчины до Ревеля, подъездная ветка от Гатчины к Тосно, подъездная ветка от станции Балтийской дороги к станции Гатчина Варшавской дороги и конная железная дорога от станции Ревель до Ревельского порта, в скорости переделанная под паровозное движение. Все мосты и трубы, кроме опор мостов через реки Луга и Нарва, были сооружены для одного пути, на Нарве и Луге были установлены быки, пригодные для монтажа двухпутных мостов. Подвижного состава на дороге имелось 16 товарно-пассажирских, 34 товарных и 2 станционных паровоза для 3243 пассажирских мест и грузов. Подвижной состав был произведён на Берлинском заводе Шварцкопф (товарные и товарно-пассажирские) и на заводе общества «Маннинг, Вардел и Ко» в Лидсе (станционные).

Эксплуатация

В то же время, первые два года работы дороги показали, что пассажиропоток на направлении достаточно высокий, в то время как поток грузов был ниже запланированного. Основным грузом на дороге в то время было зерно. Росту грузо-, да и пассажиропотока препятствовал факт, что дорога не имела прямого соединения с Санкт-Петербургом, проходя в 42 вёрстах к югу от него. По этой причине в конце 1871 года был начат процесс выкупа Петергофской железной дороги, разрешение на сделку было получено в августе 1872 года. При этом ещё (23) февраля император утвердил новый устав общества. В состав общества Балтийской железной дороги включались выкупленные им линии общества Петергофской железной дороги: Петербург — Петергоф — Ораниенбаум и Лигово — Красное Село. Также общество обязалось соединить Балтийскую линию и станцию Красное Село, чтобы таким образом устранить разобщённость дороги Тосно — Балтийский порт и вновь приобретённой Петергофской линии, а также получить собственный выход на Петербург. Одновременно Балтийская железная дорога была разделена на четыре участка: 1) от Тосно до Балтийского порта (однопутный, 388 вёрст 192 сажени); 2) от Петербурга до Ораниенбаума (двухпутный, 38 вёрст 200 сажен); 3) от Лигова до Красного Села (однопутный, 12 вёрст 250 сажен); 4) намеченный к постройке участок от Красного Села до Балтийской линии (однопутный, 22 версты 250 сажен).

Движение по линии Гатчина — Красное Село было открыто , причём гатчинский вокзал линии был сооружён прямо перед дворцом, на Кирасирском поле. Таким образом, с того момента от Петербурга до Гатчины вели две параллельные дороги — через Красное Село (Балтийская) и через Александровскую (С.-Петербурго-Варшавская железная дорога, принадлежавшая Главному обществу Российских железных дорог). Паровозный парк дороги к концу 1873 года помимо 52 паровозов, приобретённых при строительстве, включал в себя 11 паровозов 1850-х годов с Петергофской дороги, которые в силу возраста плохо справлялись с пассажирскими перевозками. Для устранения дисбаланса на Петергофский участок было переброшено два товарно-пассажирских паровоза с главного хода дороги, также на дорогу часто арендовались локомотивы с других дорог.

Александр II утвердил дополнительные статьи к уставу общества. Последнее обязалось построить дорогу от станции Тапс до города Дерпта, которая образовала бы пятый участок Балтийской железной дороги. Движение по этому участку, протяжённостью , открылось . В июле 1882 года в Санкт-Петербурге начала действовать первая в городе телефонная станция, одним из первых абонентов которой стало правление Балтийской дороги.

Высочайше утверждённым положением соединённого присутствия Комитета министров и Департамента государственной экономии Государственного совета от Балтийская железная дорога была выкуплена у общества и принята в казну с ; (7 июня) её административно объединили с Псково-Рижской железной дорогой с образованием Балтийской и Псково-Рижской железной дороги.

открыто правильное движение по линии Кегель — Гапсаль, протяжённостью . На этот момент на объединённой Балтийской и Псково-Рижской железной дороге насчитывалось пути, и служащих, и кочегаров. Для детей сотрудников действовали 2-классные училища.

Балтийская и Псково-Рижская железная дорога была упразднена на основании Высочайшего повеления . Линии дороги вошли в состав одновременно с этим образованных Северо-Западных железных дорог.

Описание

Железная дорога имела стандартную русскую колею и на момент открытия была построена однопутной, при этом опоры мостов через Нарву и через Лугу были выполнены под два пути. Эти мосты имели по два пролёта размером по . Максимальный продольный уклон пути был , ширина земляного полотна . Максимальная глубина выемки, как и максимальная высота насыпи, составляли . Рельсы были высотой и массой на погонный метр. На линии имелась одна станция первого класса (в Ревеле), 3 — второго класса (Нарва, Везенберг и Гатчина), 5 — третьего класса, 10 — четвёртого класса и 2 станции пятого класса. На двух станциях отсутствовало водоснабжение. Было сооружено 7 паровозных депо и для ремонта подвижного состава, 238 деревянных сторожевых будок и 26 деревянных казарм .