Алма-атинский трамвай — трамвайная система, функционировавшая в городе Алма-Ата с 1937 по 2015 годы.
Была открыта 7 ноября 1937 года. Начиная с середины 1990-х годов объёмы движения стали сокращаться, на многих улицах трамвайные пути постепенно демонтировались. С 1999 года по 30 октября 2015 года действовали 2 маршрута, которые обслуживались одним из оставшихся старейшим центральным депо Алма-Аты (на перекрёстке улиц Байтурсынова (бывшая Космонавтов) и Гоголя). Алматинское трамвайное хозяйство эксплуатировалось государственной коммунальной компанией ТОО Алматыэлектротранс. С 31 октября 2015 года движение трамвая в городе прекращено. Во второй половине 2016 года решением акима города Бауыржана Байбека демонтирована контактная сеть, а в 2017 году демонтированы трамвайные пути на улицах Торайгырова, Утепова, Шевченко и Кунаева.
История
Строительство 23 августа 1934 года президиум Алма-атинского горсовета утвердил трассу, место под строительство трамвайного парка и мастерских. Строительство должно было проводиться в две очереди. Первая очередь — прокладка двух маршрутов: линия от городского вокзала Алматы-2 до Талгарской (ул. Каирбекова). Протяжённость этих линий — 8,7 км. Вторая очередь — от улицы Пастера (ул. Макатаева) до улицы Пастера (ул. Макатаева). Протяжённость — 6 км. Под трамвайное депо отводился участок между улицами Таранчинской, Кладбищенской (между улицами Маметовой и Макатаева), Кашгарской и Макатаева. Стоимость должна была составить 2 млн 860 тыс. рублей.
29 февраля 1936 года была создана хозрасчётная контора по строительству трамвая — «Трамвайстрой». Начальником был назначен А. И. Позденко, а главным инженером — А. Н. Реутт. К строительству первой очереди приступили в тот же год. В нём принимали участие люди из разных концов страны. Инженером-электриком был Е. И. Трунов, приехавший в Алма-Ату прямо со стройки московского метро. Сваркой рельсов занимались те, кто строил Турксиб. Монтаж электрооборудования производили строители Днепрогэса, электростанций на Крайнем Севере, в Закавказье.
Широкое строительство развернулось только в 1937 году. Были проблемы и со своевременным получением необходимых материалов и оборудования из других городов страны. Так, ввести в строй тяговую подстанцию к двадцатилетию Октября не смогли, так как в пути задержался отгружённый для Алма-Аты высоковольтный кабель. В результате самоотверженного труда трамвай был сдан в эксплуатацию в установленный срок. Более того, вместо одной колеи по плану 1937 года к пуску трамвая почти вся линия была двухколейной.
Пробный пуск 7 ноября 1937 года, после праздничной демонстрации, у трамвайных вагонов собрались сотни людей. За три дня алма-атинский трамвай перевёз не менее пятнадцати тысяч бесплатных пассажиров. Это был пробный пуск городской железной дороги. Прогулки по городу в трамвайных вагонах временно были прекращены — до сдачи трамвая в нормальную эксплуатацию. До 1—5 декабря строителям пришлось ещё много поработатьИз статьи Н. Вершинина «Стальная магистраль» в газете «Социалистическая Алма-Ата», прежде всего на укладке кабеля высокого напряжения в траншеи. Последняя партия, ожидаемая ещё до ноябрьских праздников, прибыла только 27 ноября, за три дня до ввода трамвая в эксплуатацию. Под руководством инженера-электрика Трунова кабель уложили за три дня. Вечером 30 ноября на линию выпустили все имевшиеся в наличии вагоны, чтобы проверить на полную нагрузку.
Первый рейс 1 декабря 1937 года был совершён первый рейс алма-атинским трамваем. В первом вагоне пока вагоновожатый, кондукторы, начальник строительства трамвая Позденко«Первый рейс», «Социалистическая Алма-Ата», 1.12.1937.
За первые пятнадцать дней на первой линии трамвая было перевезено более 300 тыс. пассажиров. Отсутствие светофоров на перекрёстках привело к нескольким случаям столкновения автомобилей с вагонами. На улицах Алма-Аты в начале января 1938 г. были установлены светофоры. Они включались автоматически при приближении трамвая. Первые светофоры были изготовлены в железнодорожных мастерских Управления Турксиба. С начала 1938 стали появляться первые трамвайные павильоны — остановки.
Дальнейшая эксплуатация Первые трамвайные вагоны в Алма-Ату прибыли в 1936-м. На начало 1938 года в Алма-Ате было 10 вагонов, из которых половина — моторные, половина — прицепные. В Алма-Ату в довоенное время поступили также вагоны серии С, они произведены на Сокольническом вагоноремонтном заводе. Это были прицепные вагоны, выпуск которых москвичи наладили с 1930 по 1936 годы для покрытия собственного дефицита в подвижном составе. В довоенной прессе есть информация о закупке в Алма-Ату вагонов ленинградского производства. По алма-атинским линиям курсировали строенные поезда, то есть один моторный вагон и два прицепных. Впервые такие составы появились в марте 1938 года. В 1941 году территорию трамвайного депа отдали заводу Кирова, трамваи перевели на стоянку на углу Байтурсынова/Гоголя. Руководство трамвайного треста так и оставалось на ул. Макатаева до 1950-х годов. В начале 1950-х годов построены современные корпуса депо в квадрате улиц: Байтурсынова (бывш. Космонавтов)-Гоголя-Масанчи-Айтеке би.
Вплоть до 1988—1991 года с ростом города развитие трамвайной сети шло бурными темпами, прокладывались линии в новые районы города.
Перспективы развития сети В 1980-х годах в городе существовал готовый для реализации проект продления (строительства) трамвайных линий: по улице Жарокова от ул. Утепова до микрорайона «Казахфильм»; по улице Момышулы от уг.ул. Маречека до уг.ул. Шаляпина (до микрорайонов Жетысу и Мамыр); по улице Шаляпина до ул. Саина; по улице Саина до конечной на ул. Торайгырова; по улице Момышулы от ул. Толеби до ул. Ташкентской, по Ташкентской до микрорайона Калкаман.
В 1985 году было осуществлено строительство линии в микрорайон Калкаман, но вместо запроектированной двухпутной линии, была построена однопутная, связано это было со внезапным сокращением республиканского финансирования развития трамвайной инфраструктуры города. Совет Министров вдруг посчитал дальнейшее строительство (продление) трамвайных линий в городе ненужной тратой средств, в результате намеченное строительство новых линий не было реализовано.
Постсоветский период
Развал трамвайного хозяйства начался в 1995 году, когда Трамвайно-троллейбусное управление перешло из под республиканского министерского управления и собственности в коммунальную городскую собственность и управление при городской администрации Алма-Аты. Действующий на тот момент глава городской администрации Шалбай Кулмаханов принял решение закрыть трамвай в Алма-Ате, сразу же был закрыт маршрут № 2. 21 марта 1996 года были закрыты 3 трамвайные линии: 1) по ул. Сатпаева от ул. Жарокова до ул. Руднева (ныне Брусиловского), 2) по ул. Руднева от Тастака до ул. Сатпаева, 3) от ул. Руднева — по ул. Сатпаева — ул. Щепеткова — ул. Шаляпина до уг.ул. Саина. Закрыты маршруты № 1 и № 3. В марте 1997 года закрыта линия по ул. Комсомольской от ул. Кунаева до Талгарской. В результате протяжённость трамвайных путей сократилась до 29,6 км.
Сотрудники депо стали бороться за сохранение предприятия. Директор депо Мухамеджанов Абдибек Абиевич подключил прессу, дав интервью газете «Доживём до понедельника», а также разместил на страницах печатных изданий открытое письмо президенту, в котором от лица горожан и работников депо выступил за сохранение в городе трамваев. В 1997 году Кулмаханов был снят, главой города стал новый аким Виктор Храпунов. Решением Храпунова оставшиеся крупные трамвайные линии и трамвайное хозяйство в целом принято сохранить в городе. Сразу же были выделены бюджетные средства на запчасти, на ремонт трамвайных путей и корпусов депо. В 1999 году бюджетом города были выделены средства на закупку трамвайных вагонов, ввиду острой нехватки крупных средств и экономического положения страны, в Германии были куплены 40 бывших в употреблении трамваев чешского производства «Татра» — модели КТ-4Д, Т-3, Т-3Д, Т-4Д. С появлением новых дополнительных вагонов регулярность движения на маршрутах и пассажиропоток значительно возросли. За несколько лет выручка депо поднялась в 10 раз. Ежедневно на линии выпускалось 50 трамваев. Депо постепенно полностью обновило свой парк, что способствовало его выходу из кризиса. Закупки чешских трамваев из Германии продолжились в 2003, 2004 и 2013 годах.
В 2002 году был утверждён к исполнению «Стратегический план развития города Алматы до 2010 года», согласно которому, за счёт государственных средств предусматривалось ежегодное проведение капитальной реконструкции 10 км трамвайных путей с восстановлением ранее закрытых линий. Однако, реализация работ по реконструкции путей впервые началась только в 2005 году, тогда Акиматом города был капитально реконструирован первый отрезок трамвайных путей проходящих по улице Утепова от ул. Гагарина до ул. Каблукова (стоимость работ 16,957 млн тенге), полностью произведена замена рельсов на новые с бетонными шпалами, обновлён балласт. В дальнейшем согласно плану за счёт городского бюджета планировалось постепенно капитально реконструировать с заменой рельс все остальные трамвайные пути города.
В 2008 году были установлены валидаторы и закуплена очередная последняя партия списанных в Европе б/у вагонов «Татра Т-4Д». Буквально спустя через 2—4 года после начала эксплуатации по неизвестным причинам списаны и распилены на металлолом, в то время как в других городах СНГ данные вагоны эксплуатируются по сей день.
В 2013 году были закуплены 17 списанных европейских б/у вагонов Tatra KT4DtM, прошедших в Германии капитальную модернизацию.
Статистика 2003—2015 годы В таблице представлено количество пассажиров перевезённых за год в миллионах человек. Год 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Количество подвижного состава трамвайного парка 56 62 62 62 47 45 46 35 26 19 27 27 17 Количество перевезённых пассажиров трамваями (млн. человек) 19,7 18,0 16,3 12,9 9,6 5,4 4,0 3,8 3,6 1,9 1,6 2,9 4,0 Пассажирооборот трамваев (млн. пкм.) 78,2 71,5 64,9 51,1 37,9 21,3 18,6 10,1 17,0 9,0 7,7 13,9 23,5
Закрытие в 2015 году
Приостановлению работы трамвайного движения и депо в городе предшествовало два сомнительных случая ДТП, произошедших с трамваями: 21 сентября и 13 октября 2015 года. Запись с уличной камеры видеонаблюдения, запечатлевшая первое ДТП исчезла.
Замдиректора трамвайного депо Алматы Жумабеков в суде 22 февраля заявлял о том, что руководство трамвайного депо не согласно с результатами судебно-технической экспертизы о неисправности подвижного состава до ДТП, отметил, что после ДТП было проведено внутреннее расследование, в ходе которого было установлено, что все 3 тормоза были исправны. Кроме того, Жумабеков выразил уверенность в том, что ДТП можно было избежать в случае, если бы вагоновожатая Е.Стекольникова и наставник И.Чучкалова действовали по инструкции. В дальнейшем, как показало решение суда, первое ДТП с трамваем носило сугубо человеческий фактор, виновной была признана вагоновожатая (работавшая в депо с 2003 года) и наставница, которая в день ДТП подсела в вагон со стажёркой, чтобы принять экзамен. Механик депо, признавая свою вину, заключил мировое соглашение.
По второму ДТП, решением суда виновной была признана вагоновожатая, которая управляя полностью исправным трамваем допустила его столкновение с автомобилями.