Катастро́фа Boeing 737 в Перми — крупная авиационная катастрофа, произошедшая ранним утром 14 сентября 2008 года. Авиалайнер Boeing 737-505 авиакомпании «Аэрофлот-Норд» выполнял плановый регулярный внутренний рейс SU821 по маршруту Москва — Пермь, но при заходе на посадку в пункте назначения рухнул на землю в 11 километрах от аэропорта Перми. Погибли все находившиеся на его борту 88 человек — 82 пассажира и 6 членов экипажаХод расследования МАК .

Основными причинами катастрофы стали потеря пространственной ориентировки экипажем из-за сильной усталости, плохое взаимодействие между пилотами и алкогольное опьянение командира экипажа.

Катастрофа рейса 821 стала крупнейшей катастрофой в истории самолёта Boeing 737-500 (после катастрофы под Мокпхо), второй по масштабам авиакатастрофой 2008 года (после катастрофы MD-82 в Мадриде), а также первой катастрофой Boeing 737 на территории России.

Сведения о рейсе 821

Самолёт

Boeing 737-505 (регистрационный номер VP-BKO, заводской 25792, серийный 2353) был выпущен в 1992 году (первый полёт совершил 22 августа). Оснащён двумя турбовентиляторными двигателями CFM International CFM56-3C-1. Владельцем самолёта являлась компания «ARN 737 Limited» (Бермудские острова). Эксплуатировался авиакомпаниями: Braathens — с 8 по 24 сентября 1992 года (борт LN-BRW); Xiamen Airlines — с 24 сентября 1992 года по 12 марта 1993 года; — с 12 марта 1993 года по 1 марта 2003 года; Air China — с 1 марта 2003 года по 29 мая 2008 года (во всех летал под постоянным б/н B-2591).

29 мая 2008 года был взят в лизинг авиакомпанией «Аэрофлот-Норд» на период с 28 июля 2008 года по 21 марта 2013 года, в которой получил бортовой номер VP-BKO. Лизингодателем являлась компания «Pinewatch Limited» (Ирландия)Боинг, разбившийся в Перми, ранее эксплуатировался в Китае РИА «Новости». На день катастрофы 16-летний авиалайнер совершил 35 104 цикла «взлёт-посадка» и налетал 44 533 часа.

Экипаж и пассажиры Состав экипажа рейса SU821 был таким:

Командир воздушного судна (КВС) — 34-летний Родион Михайлович Медведев. Опытный пилот, управлял самолётами Ан-2 (в Краснокутском лётном училище) и Ту-134 (в должности второго пилота). В должности командира Boeing 737 — с 8 февраля 2008 года (до этого управлял им в качестве второго пилота). Налетал свыше 3900 часов, свыше 1190 из них на Boeing 737 (477 из них в качестве КВС). Второй пилот — 43-летний Рустем Рафаилович Аллабердин. Опытный пилот, также (как и КВС) управлял самолётами Ан-2 (сначала в должности второго пилота, затем КВС) и Ту-134 (в должности второго пилота). В должности второго пилота Boeing 737 — с 6 марта 2008 года. Налетал свыше 8900 часов, 236 из них на Boeing 737.

В салоне самолёта работали четыре стюардессы: Анна Дмитриевна Широкова, 22 года. Налетала 1822 часа. Тамара Викторовна Норицына, 23 года. Налетала 982 часа. Анна Юрьевна Яковлева, 27 лет. Налетала 653 часа. Ольга Васильевна Кучма, 26 лет. Налетала 525 часов. ГражданствоПассажирыЭкипажВсего Россия 61 6 67 Азербайджан 8 0 8 Украина 5 0 5 Беларусь 1 0 1 Франция 2 0 2 Латвия 1 0 1 Германия 1 0 1 Италия 1 0 1 Китай 1 0 1 Узбекистан 1 0 1Всего82688

Среди пассажиров на борту самолёта находились: Геннадий Трошев — генерал-полковник, советник Президента России, Герой России. Владимир Погодин — первый вице-президент Всероссийской федерации самбо России. Сергей Ижболдин — мастер спорта международного класса по велоспорту. Александр Трофимов — мастер спорта международного класса по борьбе самбо.

Всего на борту самолёта находились 88 человек — 82 пассажира (в том числе 7 детей) и 6 членов экипажаОбнаружен «черный ящик» упавшего «Боинга» Лента.руАвиакатастрофа самолёта БОИНГ — 737 выполнявшего рейс № 821 Москва — Пермь Портал МЧС России.

5 пассажиров, опоздавших на рейс 821, были доставлены сотрудниками аэропорта на Ярославский вокзал и отправлены в Пермь поездом.

Хронология событий

Предшествующие обстоятельства Рейс SU821 вылетел из Москвы в 01:12 по местному времени и взял курс на ПермьЗдесь и далее указано Екатеринбургское время — YEKT.. На его борту находились 6 членов экипажа и 82 пассажира. Полёт проходил ночью в облаках.

В 04:49 при подходе к Перми экипаж приступил к снижению. После доклада о пролёте контрольной точки «Менделеево» пилоты рейса 821 получили указание продолжать снижение до 2700 метров по стандартной схеме МН 4Б, предусматривающей полёт на курсе 112° до четвёртого разворота на ВПП №03, затем полёт с курсом захода 32° до ДПРМ и затем левый разворот на курс 3° с выходом к третьему развороту для захода на ВПП №21. Это решение было сделано с целью обеспечить взлёт авиалайнера Airbus A319 авиакомпании Lufthansa (рейс LH3209 Пермь—Нижний Новгород—Франкфурт-на-Майне) с ВПП №03. Это вызвало замешательство в экипаже, так как он готовился к заходу по другой, более короткой схеме МН 4А, которая была внесена в систему управления полётом FMS.

В 04:51, на просьбу КВС: Курс дайте!, диспетчер подхода ответил: Курс на привод, фактически отменив своё решение о заходе на посадку по схеме МН 4Б. При этом диспетчер не уточнил, на какую ВПП экипаж затем должен будет сажать самолёт. Экипаж некоторое время продолжал полёт курсом 85°, предусмотренным схемой МН 4А, а затем изменил его на 108°. Фактически, командир сам назначил себе схему захода, которая не соответствовала ни одной из установленных схем.

Заход на посадку Продолжая снижение, пилоты рейса 821 заняли высоту 2700 метров и по указанию диспетчера перешли в горизонтальный полёт. В этот момент ошибка в определении текущего местоположения бортовым компьютером FMC достигла 4,5 километра из-за неточного ввода вторым пилотом при подготовке к взлёту координат в инерциальную навигационную систему (IRS), погрешностей работы системы и невозможности коррекции определения текущих координат. Фактическая траектория полёта отличалась от её индикации на навигационном дисплее.

Затем диспетчер дал указание о выполнении правого разворота на курс, обратный посадочному, не уточнив, относительно какого курса захода на посадку и снижении до 2100 метров. Данный самолёт имел «вилку» в положении РУД (при одинаковом положении рычагов тяга двигателей была различной) больше допустимой по РЛЭ и совершал полёты с этим дефектом в течение длительного времени. В процессе разворота произошло штатное отключение автомата тяги, когда разница в тяге двигателей стала больше 700 фунтов, а отклонение спойлера больше 2,5°. В дальнейшем РУД перемещались вручную вторым пилотом синхронно. Контроль за числом оборотов КНД двигателей экипажем не выполнялся, попыток выровнять обороты не было. Это создавало значительный кренящий и разворачивающий моменты на некоторых этапах полёта. После выхода на курс 30° экипаж приступил к снижению до высоты круга. В процессе снижения экипаж получил разрешение на выполнение третьего разворота по готовности и приступил к нему, когда самолёт находился на 750 метров выше высоты круга 600 метров. Из-за ошибки в индикации траектории полёта самолёт находился на 4,5 километра ближе к ВПП.

В процессе разворота пилоты выпустили шасси и закрылки на 15° и довыпустили их на 30°. Затем лайнер занял высоту круга. Кренящий момент влево из-за разнотяга двигателей и при неиспользовании экипажем руля направления для устранения разворачивающего момента превысил возможности автопилота для его парирования и самолёт начал крениться влево, но экипаж не заметил этого. Когда крен достиг 32°, второй пилот парировал его отклонением штурвала, но при этом он неосознанно перевёл автопилот в режим совмещённого управления по крену и тангажу и лайнер перешёл в набор высоты. Второй пилот, возможно непреднамеренно, использовал ручное триммирование стабилизатором, тем самым отключив автопилот. В дальнейшем экипаж не предпринимал никаких попыток включить его и управление осуществлялось в штурвальном режиме. По команде КВС увеличить скорость полёта второй пилот синхронно переместил РУДы почти до взлётного режима. Рейс 821 набрал высоту 900 метров и продолжал набор, находясь существенно выше глиссады.

Катастрофа За 1,5 минуты до катастрофы (в 05:07) авиадиспетчер дал указание на разворот на курс 360° и снижение до высоты круга. Командир начал переговоры с диспетчером о возможности посадки без повторного захода и не выполнил команду после трёх её повторений. В это время он дважды вмешивался в управление, несоразмерным движением штурвала вправо создав крен 17° и 50°. После возврата в горизонтальный полёт самолёт вновь начал набор высоты с потерей скорости. Затем начал развиваться левый крен, однако в течение 25 секунд не было зафиксировано ни одного воздействия на органы управления, то есть фактически самолётом никто не управлял. При этом экипаж отрицал наличие проблем на борту«Диспетчер: экипаж Boeing вёл себя неадекватно» . Статья на Газета.ру.

Когда левый крен достиг 30°, а высота полёта достигла 1200 метров, второй пилот попросил КВС взять управление на себя. Командир резким движением штурвала влево увеличил крен до 76°. Второй пилот среагировал на его действия возгласом: Наоборот, в другую сторону! и вывел самолёт из крена, но затем лайнер совершил фигуру высшего пилотажа «бочку» и вошёл в неуправляемое пикирование. В 05:09:25 рейс SU821 на скорости 467 км/ч врезался в землю на границе Индустриального и Свердловского районов Перми, возле конечной части улицы Советской Армии, напротив её пересечения с улицей Карпинского, в 200 метрах от ближайшего жилого дома. Лайнер от удара о землю полностью разрушился и сгорел, все 88 человек на его борту погибли.

На 2026 год это крупнейшая катастрофа в истории самолёта Boeing 737-500.

Повреждение железной дороги

Лайнер рухнул на двухпутный перегон Пермь II—Бахаревка Свердловской железной дороги, в результате чего были частично разрушены около 100 метров верхнего строения пути и около 500 метров контактной сети. Также было повреждено около 400 метров магистрального волоконно-оптического кабеля ЕМЦСС РЖД и прервано нормальное сообщение поездов по Транссибирской магистрали.

В связи с поисковыми работами на месте катастрофы восстановление железнодорожного пути откладывалось. Удалось отремонтировать только волоконный кабель, восстановив связь РЖД до начала поисковых работ (за несколько первых часов). Движение поездов осуществлялось в объезд через станцию Чусовскую. Движение поездов было полностью восстановлено к 19:52Движение по поврежденному участку Транссиба полностью восстановлено РИА «Новости».

Реакция 15 сентября 2008 года было объявлено в Пермском крае днём траура. Погибшие были опознаны с помощью анализа ДНК.

Расследование Расследование причин катастрофы рейса SU821 проводил Межгосударственный авиационный комитет (МАК).

Также была создана правительственная комиссия, в которую вошли: Игорь Левитин — министр транспорта РФ, возглавивший комиссию; Евгений Бачурин — глава Росавиации; Александр Нерадько — глава Росаэронавигации.

К месту катастрофы выехали глава Следственного комитета при Прокуратуре Александр Бастрыкин, полномочный представитель Президента в Приволжском федеральном округе Григорий Рапота, главный судмедэксперт Минздравсоцразвития Российской Федерации Владимир Клевно.

30 октября 2008 года новый руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Геннадий Курзенков в ходе конференции «Безопасность авиатранспортного комплекса» заявил Агентство экономической информации ПРАЙМ, что причинами катастрофы явились «отсутствие взаимодействия в экипаже и недостатки всей системы его подготовки к полётам».

10 февраля 2009 года МАК объявил о завершении расследования.