Автоведе́ние (автоматическое ведение) — система частичного или полного автоматического (без непосредственного постоянного участия машиниста) управления поездом. В России подобные системы внедрены на Российских железных дорогах, в Московском, Петербургском и Казанском метрополитенах. Система автоведения, используемая на этих линиях, имеет собственное название «Движение».
УСАВП — универсальная система автоматического ведения поезда (применяется на локомотивах и МВПС магистрального железнодорожного транспорта).
Систему автоведения не следует путать с беспилотным движением, при котором у поезда или отсутствует кабина машиниста, или в кабине отсутствует какой-либо контроль движения, и все станции метрополитена на конкретной линии оборудованы платформенными раздвижными дверьми, распространёнными среди автоматических систем, однако существуют и исключения — одна из линий метрополитена Нюрнберга, «лёгкий» метрополитен Ванкувера.
История систем автоведения в России Первая отечественная система автоведения была разработана Научно-исследовательским институтом управляющих и вычислительных машин (НИИ УВМ) г. Пензы для управления пригородным электропоездом. Система получила обозначение «автомашинист» или САВП НИИ УВМ. Основой такой системы была ЭВМ, установленная на электропоезде и выполняющая тяговые расчёты. Данная система автоведения была автономной: вся аппаратура системы находилась на поезде.
Эта система автоведения была установлена на опытную электросекцию Ср3, которая в 1957—1958 гг. испытывалась на участках Куйбышев — Безымянка и Кунцево — Усово. В 1960 г. систему установили на двух электропоездах ЭР1 (ЭР1-91 и ЭР1-92), поступивших в опытную эксплуатацию на участок Москва—Клин Октябрьской железной дороги. По результатам эксплуатации этих двух поездов была разработана усовершенствованная система автоведения, установленная в 1963 году на электропоезд ЭР2-413. Опытная эксплуатация САВП НИИ УВМ показала низкую надежность её работы (из-за наличия бортовой вычислительной машины для проведения тяговых расчетов система была сложной) и бесперспективность таких систем. Поэтому эта система не была внедрена в эксплуатацию.
В 1961 году на Московском метрополитене была испытана аналогичная автономная система автоведения для электропоезда метрополитена, также разработанная НИИ УВМ. Её поездные устройства были реализованы на базе ЭВМ, построенной на феррит-транзисторных модулях.
Позднее Центральным научно-исследовательским институтом Министерства путей сообщения (ЦНИИ МПС) также для пригородного электропоезда была разработана улучшенная система автоведения, получившая название "Автомашинист ЦНИИ" (АМ ЦНИИ). Она также была автономной и двухпрограммной: в зависимости от координаты поезда её программы определяли скорость перехода на выбег и время хода поезда по участку пути. Особенностью работы системы была езда в режиме выбега между режимами разгона и торможения, что позволяло экономить электроэнергию. Также система позволяла учитывать опережение поездом графика движения или отставание от графика. После испытаний системы на Экспериментальном кольце ЦНИИ она была установлена на электропоезд ЭР2-906 и испытывалась на нём с сентября 1975 года на участке Москва—Клин.
Для автоматизированного управления скоростным электропоездом ЭР200 институтом Гипротранссигналсвязь (ГТСС) была разработана система автоведения ГТСС — первая отечественная система автоведения скоростного поезда. Особенностями этой системы было то, что она позволяла поддерживать скорость на заданном уровне (200, 180, 160, 140, 120, 100 или 50 км/ч с точностью ± 5 км/ч), а также то, что система управляла поездом только при скоростях выше 50 км/ч (на меньших скоростях управление выполнялось машинистом).
История систем автоведения других стран
В 1959 году появилось первое упоминание о системах автоведения за рубежом. В 1960 году в США в метрополитене Нью-Йорка прошли испытания первого поезда метро с системой автоведения. В этой системе автомашинист лишь обеспечивал точную остановку поезда, но не контролировал выполнение графика движения. В 1965 году в Сан-Франциско прошли испытания системы автоведения для пригородных поездов.
В 1963 году в Японии на линии Новая Токайдо (первой в мире высокоскоростной магистрали) на электропоезде была испытана позиционная система автоведения (см. Системы автоведения железных дорог Японии). Особенностью такой системы было автоматическое определение позиции (режима) управления с учётом отставания от графика и от заданной скорости. В зависимости от координаты поезда три программы системы определяли время хода поезда по участку пути, заданную скорость движения на участке, а также заданную позицию (режим) управления.
Описание функционирования системы (на примере Московско-Петроградской линии Петербургского метрополитена)
Это система частичного или полного автоматического (без непосредственного постоянного участия машиниста) управления поездом. В данном случае на конкретной линии реализована система частичного автоматического управления, основанная на учёте метража от станции до станции. Технически реализована за счёт светоотражающих планок непосредственно перед станцией и светопроизводящих-принимающих устройств, установленных на головных вагонах поезда в кабине машиниста, дающих дополнительную информацию к учёту метража, команду на торможение состава и производящих коррекцию метража.
На данной линии команду на открытие и закрытие дверей поезда и отправление со станции даёт машинист. Торможение же поезда на станции происходит автоматически. Машинист имеет право на своё усмотрение приостановить действие автоведения и полностью управлять поездом самостоятельно. Но система безопасности (включающая в себя и автоведение) осуществляет контроль над действиями человека (с помощью программного обеспечения) и пресекает возможность неправомерных действий машиниста, способных привести к тяжёлым последствиям.
Оценка
На Московско-Петроградской линии была разработана система, сочетающая в себе действия человека, механизмов и программного обеспечения, помогающая человеку не совершить фатальной ошибки, и дающий ему возможность контролировать, в свою очередь, работу механизмов и программного обеспечения.
Система автоведения облегчает управление поездом метро и значительно повышает безопасность движения.
В мире
Первой в мире системой автоведения из когда-либо и где-либо введённой на линиях метрополитена является САУПМ (система автоматического управления поездами метрополитена), появившаяся в 1967 году на линии Виктория в Лондоне. Автоведение получило широкое распространение в мире, и постепенно вытесняет живых машинистов. Так, на октябрь 2022 года уже существовало ).
Примечания
Категория:Транспорт Категория:Метрополитен Категория:Железнодорожная автоматика и телемеханика