СНТК имени Н. Д. Кузнецова (Самарский научно-технический комплекс имени Николая Кузнецова), более ранние наименования — Государственный союзный опытный завод № 2, Завод № 276, Куйбышевский моторный завод, Куйбышевское научно-производственное объединение «Труд», — существовавшее ранее двигателестроительное предприятие, располагавшееся в Самаре. Крупнейшее в СНГ предприятие по разработке и созданию авиационных двигателей. С июня 2011 года присоединено к ОАО «Кузнецов».
Разработчик авиадвигателей марки НКРасшифровывается как «Николай Кузнецов». (ранее под маркой ТВ) для военной и гражданской авиации, ракетных двигателей, двигателей для газоперекачивающих установок и электростанций на базе авиадвигателей.
История В 1946 году на базе завода № 145 имени С. М. КироваЗавод № 145 был эвакуирован из Москвы и объединён с ранее эвакуированным из Киева заводом имени Артёма. в посёлке Управленческий близ города Куйбышева (ныне город Самара) был создан Государственный Союзный Опытный завод № 2 Министерства авиационной промышленности СССР. Его задачей стала разработка авиационных турбореактивных и турбовинтовых двигателей. Директором завода был назначен Н. М. Олехнович. Для работы на предприятии осенью 1946 года сюда были перевезены сотни квалифицированных рабочих и опытных инженерно-технических работников из Германии с предприятий «Юнкерс», «БМВ» и «Аскания».
В мае 1949 года руководителем и Главным конструктором завода был назначен Николай Дмитриевич Кузнецов (позднее назначен Генеральным конструктором). В июне 1953 завод № 2 был переименован в Государственный Союзный опытный завод № 276. 12 июля 1957 года завод № 276 был награждён орденом Ленина.
С июня 1967 года опытный завод № 276 стал называться "Куйбышевский моторный завод Министерства авиационной промышленности СССР".
В июле 1981 года приказом Министерства авиационной промышленности создано Куйбышевское научно-производственное объединение «Труд». В него вошли Куйбышевский моторный завод, Куйбышевское конструкторское бюро машиностроения и Казанское проектное бюро машиностроения. Объединение возглавил Н. Д. Кузнецов.
С 25 января 1991 года предприятие стало называться Самарское Государственное научно-производственное предприятие «Труд» (СГНПП «Труд»).
В июне 1993 года руководителем СГНПП «Труд» назначен Евгений Александрович Гриценко. В июне 1994 года предприятие преобразовано в АО «Самарский научно-технический комплекс „Двигатели НК“» (сокращённо АО СНТК «Двигатели НК»). В январе 1996 года АО СНТК «Двигатели НК» переименовано в АО «Самарский научно-технический комплекс имени Н. Д. Кузнецова» (сокращённо АО «СНТК им. Н. Д. Кузнецова»).
27 июня 2011 года ОАО «СНТК им. Н. Д. Кузнецова» вместе с ОАО «Самарское конструкторское бюро машиностроения» и ОАО "НПО «Поволжский АвиТИ» присоединилось к ОАО «Кузнецов» (до 2010 года называвшееся ОАО «Моторостроитель»).
Продукция
Авиационные двигатели
РД-12 / РД-14 Под руководством Н. Д. Кузнецова в Уфимском ОКБ разрабатывались турбореактивные двигатели РД-12 и РД-14. Проектирование РД-12 взлётной тягой 3000 кгс было начато в 1947 году. В 1948 году был разработан двигатель РД-14 взлётной тягой 1500 кгс (предназначался для двухмоторного истребителя). В 1948 году Уфимское ОКБ было расформировано, а все работы прекращены.
РД-20 Под индексом РД-20 на Казанском объединённом заводе № 16 был поставлен на серийное производство турбореактивный двигатель BMW-109-003A.
«028»
«003С»
«018»
Р-130 («032»)
«012»
ГТ-30 Газовая турбина ГТ-30 мощностью 30000 л. с. была разработана в марте 1948 года.
ТВ-022
В 1949 году, после назначения Н. Д. Кузнецова, направление разработок предприятия смещается в сторону мощных газотурбинных двигателей. По распоряжению Кузнецова все текущие проекты были свёрнуты, а силы сконцентрированы на создании мощного турбовинтового двигателя ТВ-022. По сути ТВ-022 был воспроизводством немецкого ГТД JUMO-022. При сухой массе 1700 кг двигатель развил взлётную эквивалентную мощность 5114 э. л. с.
ТВ-2 ТВ-2 является модификацией двигателя ТВ-022. При взлётной мощности 6250 л. с. двигатель показал лучшую экономичность (до 15 % в различных режимах), а также больший ресурс двигателя, который составил 200 часов.
В конце 1940-х годов в ОКБ Туполева велась разработка проекта стратегического межконтинентального носителя ядерного оружия. Стало понятно, что наиболее приемлемым вариантом является самолёт массой около 200 тонн с четырьмя турбовинтовыми двигателями мощностью 12-15 тысяч л. с. В то время в мире таких двигателей не существовало. В итоге был разработан двигатель 2ТВ-2Ф, представлявший собой два форсированных двигателя ТВ-2Ф, расположенных рядом и передающих мощность на два соосных винта. Позднее вместо 2ТВ-2Ф был использован более совершенный двигатель ТВ-12.
НК-12
Новый турбовинтовой двигатель с соосными винтами предназначался для создаваемого стратегического бомбардировщика Ту-95. Первоначальное название — ТВ-12, позднее был переименован в НК-12 (в честь создателя Николая Кузнецова). Двигатель НК-12 на сегодняшний момент является самым мощным турбовинтовым двигателем в мире. Его отличают высокая надёжность и экономичность. Созданный в 1952 году, он активно эксплуатируется в настоящее время Дальней авиацией России. Было разработано большое число модификаций данного двигателя. Двигателями НК-12 оснащались стратегический бомбардировщик Ту-95, транспортный самолёт Ан-22, пассажирский Ту-114 и их модификации.
НК-4 В 1955 году было принято решение о разработке турбовинтового двигателя для самолётов Ан-10 и Ил-18. Двигатель был создан уже в 1956 году. Взлётная мощность 4000 л. с.
НК-14А Проект авиационной ядерной силовой установки разрабатывался в конце 1950-х годов для установки на самолёт Ту-119.
НК-6 НК-6 стал первым отечественным двухконтурным двигателем. На время разработки являлся самым мощным в мире (взлётная тяга 22000 кгс). Планировалось устанавливать НК-6 на сверхзвуковом бомбардировщике Ту-22 и ударном беспилотном самолёте Ту-123. Первые испытания прошёл в мае 1958 года. В 1963 году все работы были свёрнуты.
НК-8
Двухконтурный турбовентиляторный двигатель, созданный на основе опыта, полученного при разработке НК-6. Широко распространены следующие модификации: НК-8 — базовый двигатель взлётной тягой 9500 даН, разрабатывавшийся для Ил-62. НК-8-2 — модификация двигателя для установки на Ту-154; НК-8-2У — развитие двигателя НК-8-2, отличается увеличенной до 10500 даН тягой и лучшей экономичностью; НК-8-4 — модификация двигателя, устанавливавшаяся на серийные Ил-62; НК-8-6 (в серии — НК-86, см. также информацию ниже) — дальнейшее развитие двигателя с увеличенной до 13000 даН тягой, электронной системой управления и другими нововведениями. Разработан для установки на широкофюзеляжный самолёт Ил-86.
НК-22 Наработки, полученные при разработке двигателей НК-6 и НК-144, были использованы при проектировании турбореактивного двухконтурного двигателя с форсажной камерой (ТРДДФ) НК-22 тягой 20 000 кгс. Новые двигатели предназначались для сверхзвуковых дальних бомбардировщиков Ту-22М.
НК-25 НК-25 является развитием двигателя НК-22. Наряду с НК-32 является одним из самых мощных авиационных двигателей в мире. НК-25 разрабатывался с 1971 года как двухконтурный турбореактивный трёхкаскадный двигатель с общей форсажной камерой и электронной системой управления.
НК-26 Авиационный турбовинтовой двигатель НК-26 мощностью 14930 л. с. разрабатывался в 1993 году для применения на экранопланах.
НК-32 НК-32 — двухконтурный турбореактивный трёхвальный двигатель с общей форсажной камерой (ТРДДФ). Является одним из самых крупных и мощных авиационных двигателей в мире. Разработка началась в 1977 году. Серийное производство с 1983 года по настоящее время. В настоящее время используется на стратегических бомбардировщиках-ракетоносцах Ту-160.
В рамках разработки сверхзвукового пассажирского самолёта (СПС) второго поколения был разработан двигатель НК-321, ставший развитием НК-32.
НК-34 Проект турбореактивного двигателя для установки на гидросамолётах. Разрабатывался в 1988 году. Расчётная взлётная тяга 15000 кгс.
НК-44 Двигатель НК-44 с взлётной тягой 40000 з 45000 кгс (431,4 кН) и удельным расходом топлива на крейсерском режиме 0,54 кг/кгс*ч
НК-56 Двигатель НК-56 .Тяга двигателя на взлётном режиме — 18000 кгс, на крейсерском режиме — 3600 кгс при удельном расходе топлива 0,58 кг/кгс·ч. Для получения этих характеристик выбраны следующие параметры термодинамического цикла: степень повышения давления — 23 (на крейсерском режиме — 25,5), степень двухконтурности — 5, максимальная температура газов перед турбиной — 1571 К. Разрабатывался с 1979—1983 гг. как двигатель для перспективных тяжёлых транспортных и пассажирских самолётов. Ил-96 проектировался под НК-56 .Работы по двигателю были прекращены, так как в серию пошёл ПС-90.
НК-64 НК-64 разрабатывался для самолёта Ту-204. Двигатель имел следующие параметры: взлётная тяга — 16 тонн при удельном расходе топлива 0,37 кг/кгс·ч; крейсерская тяга — 3500 кгс при удельном расходе топлива 0,58 кг/кгс·ч. Для обеспечения требуемых данных были выбраны следующие параметры термодинамического цикла: степень повышения давления — 23,5; максимальная температура газов перед турбиной — 1548 К; степень двухконтурности — 4,33.
НК-62 Демонстрационный двигатель, получивший наименование НК-62, был сконструирован довольно просто: к двигателю НК-25 без форсажной камеры был прикреплён в новом корпусе редуктор двигателя НК-12МА. Вентилятор был выполнен двухступенчатым с одной подпорной ступенью. Таким образом, НК-62 представлял собой трёхвальный двухконтурный двигатель, вентилятор которого через редуктор был соединён с тянущим воздушным винтом, две ступени которого вращались в противоположные стороны (винт АВ-90)Первый экземпляр демонстрационного двигателя показал возможность получения взлётной тяги без форсажа — 25 тонн при удельном расходе топлива 0,29 кг/кгс·ч, что, по расчёту, должно было обеспечить на крейсерском полёте удельный расход топлива 0,480 кг/кгс·ч. Во время экспериментальных испытаний на открытом акустическом стенде «Химзавода» была получена взлётная тяга до 29 тонн. Применения этот тип двигателя не нашёл, но проведённые исследования вплотную подвели коллектив ОКБ к проблеме создания винтовентиляторного двигателя с большой степенью двухконтурности.
НК-63 Одним из первых был проработан и выпущен проект двигателя НК-63 со взлётной тягой 30 тонн для широкофюзеляжных большой вместимости пассажирских и большегрузных транспортных самолётов. НК-63 был скомпонован из двигателя НК-32 и двухступенчатого закапотированного винтовентилятора, расположенного впереди компрессора. Газовоздушный тракт был усовершенствован с учётом мероприятий по увеличению КПД компрессора и турбины. Винтовентилятор состоял из двухсоосных ступеней, вращающихся в противоположных направлениях. Поворотные лопасти обеспечивали отрицательную тягу при реверсировании. Было предусмотрено широкое применение звукопоглощающих конструкций. Как было отмечено ранее, за рубежом уже рассматривали применение двигателей больших тяг, но в конце 1980-х годов наши самолётчики к этому ещё не подошли, и двигатель НК-63 не был востребован.
НК-65 Двигатель НК-65 (Проект) взлётной тягой 30 000 кгс разрабатывается для модернизированного самолёта Ан-124 «Руслан».
НК-74 27 000 кгс для Ту-160 модификация
НК-86 Двигатель НК-86 взлётной тягой 13 300 кгс разрабатывался для широкофюзеляжного пассажирского самолёта Ил-86. На НК-86 были широко применены звукопоглощающие конструкции, использовалась система диагностики двигателя, электронная система управления двигателем, а также система защиты при обрыве лопаток компрессора. Начало эксплуатации в 1981 году.
НК-92