Обозначение тягового подвижного состава в России — специальное обозначение для однотипных по конструкции локомотивов и моторных вагонов, принятое в России.

Для подвижного состава магистральных железных дорог также применяется термин серия, а для вагонов метрополитена — тип. В России применяют буквенные, цифровые и буквенно-цифровые системы обозначений.

Паровозы

Российская империя

Паровозы Черепановых не имели ни обозначения, ни имени. Паровозы для Царскосельской железной дороги, которые тогда ещё назывались «сухопутными пароходами», как и корабли получили уже собственные и оригинальные имена: «Богатырь», «Орёл», «Проворный», «Слон».

В 1845 году на Александровском заводе был начат серийный выпуск грузовых и пассажирских паровозов для Санкт-Петербурго-Московской железной дороги, однако и они сперва не имели обозначения серии, только номера; лишь в 1863 к номерам стали добавлять буквы: А, Б, В, Г, Д, Е и Ж. Обозначение серий паровозов с помощью букв стало применяться и на остальных железных дорогах, при этом наибольшее распространение получили буквы Г (грузовой), Т (товарный), П (пассажирский) и М (маневровый).

Каждая дорога имела собственную систему обозначений, из-за чего одинаковые локомотивы на разных дорогах могли иметь различное обозначение серий. Особенно ситуация обострилась после выкупа частных дорог казной, в результате чего паровозный парк казённых железных дорог стал состоять из огромного числа разновидностей, а разнообразие обозначений только усложняло учёт. Тогда инженером Ю. В. Ломоносовым была разработана, а 16 апреля 1912 года циркуляром Управления Министерства путей сообщения введена «Номенклатура серий паровозов» для всех российских железных дорог. Теперь серия по-прежнему обозначались буквой, но к ней добавлялись уточняющие верхние и нижние индексы; всего было использовано 30 букв из русского дореформенного алфавита, включая такие, как І, Ѳ и Ѵ. При этом в обозначениях серий часто имелся определённый смысл, в том числе: Б — конструкции Брянского завода; В — с паровой машиной системы Воклена; Д — с двумя движущими осями (типы 1-2-0, 2-2-0, 0-2-2 и 2-2-1); К — конструкции Коломенского завода; Л — был разработан Лопушинским; Н — для Николаевской железной дороги; О — паровоз типа 0-4-0, принятый основным для железных дорог; Р — для Рыбинской железной дороги; С — конструкции Сормовского завода; Т — грузовые с тремя движущими осями (типы 0-3-0, 1-3-0 и 0-3-1); У — для Уральской железной дороги; Ф — системы Ферли; Ч — четырёхосные (тип 0-4-0) паровозы, созданные до основного типа Щ — был создан по заданию Щукина; предшествовавшие ему однотипные (1-4-0) грузовые паровозы получили обозначения Ш, Ц и Х; Ь — грузовые и маневровые танк-паровозы; Ъ — пассажирские танк-паровозы; Я — для Ярославской железной дороги.

Слева к обозначению серии могли добавляться верхний и нижние индексы. Нижний индекс указывал на завод-изготовитель (что особенно актуально для серий Д, Т, Ч, Ь и Ъ), но мог обозначать и некоторые конструктивные особенности: А — американского производства б — Брянский в — Воткинский г — Henschel Е — английского производства ж — железнодорожные мастерские з — завод Зигля и — Cockerill і — в Карлсруэ к — Коломенский л — Луганский м — Мальцевский н — Невский п — Путиловский р — завод Кесслера в Эслингене с — Сормовский т — у — ф — завод Кайля х — Харьковский ц — Schwartzkopff ч — ш — Шнейер щ — Кулье ъ — ы — Леонард ь — э — я — Ѳ — Hanomag

Верхний индекс указывал на конструктивную особенность и мог быть в виде заглавной или прописной буквы: д — с кулисным механизмом Джоя д — с кулисным механизмом Джоя и уменьшенным диаметром движущих колёс в с кулисным механизмом Вальсхарта в — с кулисным механизмом Вальсхарта и уменьшенным диаметром движущих колёс для Варшаво-Венской железной дороги (имела европейскую колею) п — с перегревом пара р — реконструированный у — усиленный или улучшенный ч — с перегревом пара при паровой машине двойного расширения (в честь инженера Чечотта, впервые предложившего такое сочетание)

Иногда верхний индекс мог состоять сразу из двух букв, как например у паровозов Ч.

Также паровозы одной серии могли иметь на разных дорогах собственную нумерацию, из-за чего при передачи их на другие дороги могла возникнуть ситуация, когда на дороге оказывались два или более паровоза с одинаковым номером. В этом случае после номера в виде дроби ставили цифры 1, 2 3 и так далее; например — С12/3. На Московско-Курской железной дороге вместо применения дробей в верхнем индексе ставили буквы, которые указывали на предыдущую дорогу приписки паровоза; известен случай, когда в депо Москва-пассажирская эксплуатировались сразу три паровоза С6, которым для отличия присвоили полные обозначения С6к, С6п и С6ю в честь соответственно Курской, Пермской и Южных железных дорог.

Существует исторический анекдот: когда паровозам БГ (тип 2-3-0) частной Московско-Казанской железной дороги была присвоена серия Ж, паровозы БП (отличались от БГ наличием пароперегревателя при простой паровой машине) должны были соответственно получить обозначение Жп. Однако зная о привычке машинистов давать паровозам прозвища (например Ов — «овечка»), Министерство путей сообщения присвоило им другую серию — З («Зойка»).

Советский Союз

В Советской России продолжили использовать систему 1912 года, в том числе и потому, что продолжался выпуск таких дореволюционных серий как Л, С, Щ и Э. Появились и новые верхние индексы, так паровозы Э, заказанные и построенные в 1921—1924 годы на заводах в Германии и Швеции получили полные обозначения Эг и Эш соответственно, а серия Л после 1945 года (в связи с появлением одноимённого паровоза) получила обозначение ЛП (конструкции Путиловского завода).

В 1925 году инженеры и из Научно-технического комитета НКПС предложили буквенно-цифровую систему обозначений серий и нумерации локомотивов. Это позволяло в предполагаемом будущем вообще отказаться от применения букв и перейти на чисто цифровое обозначение серий, как это было сделано на железных дорогах некоторых зарубежных стран, например, в Германии в том же 1925 году. По данной системе обозначение паровозов на переходный период состояло из буквенной серии, цифровой трёхзначной серии (на первых паровозах Су — двухзначной) и двухзначного номера. Так появились такие обозначения паровозов как Су96-01, Эу677-25 и М160-42. Система однако имела крупный недостаток — номер внутри каждой серии был двухзначным, то есть ограничен интервалом 01—99 (в той же Германии номер внутри серии был четырёхзначным), тогда как в масштабах НКПС число однотипных паровозов могло достигать нескольких сотен. При этом НКПС не стал расширять диапазон нумерации внутри каждой серии, вместо этого вводя дополнительные серии. Так паровозы Эм, которых было построено более 2 тысяч, имели цифровые трёхзначные серии в диапазоне 707—740, причём группы цифр 707—710, 712—715 и 717 использовались также для обозначения паровозов Эу, а группы 733, 738 и 740 — паровозов Эр. По этой причине система 1925 года использовалась только для обозначения паровозов Су, Эу, Эм, Эр и М, а также сурамских электровозов (С, СИ и Сс).

Поступившие в 1931—1933 годы из заграницы на советские железные дороги опытные паровозы фактически получили обозначение по системе 1912 года. В том числе паровозы американского производства с повышенной нагрузкой от движущих колёсных пар на рельсы получили букву Т (тяжёлые) и полное обозначение серии ТА (завода АЛКО, тип 1-5-2) и ТБ (завода Балдвин, тип 1-5-1); построенный в Англии паровоз системы Гарратт получил полное обозначение Я-01.

В начале октября 1931 года при постройке новаторского паровоза типа 1-5-1 рабочие Луганского паровозостроительного завода предложили назвать его в честь Феликса Дзержинского. Идея была поддержана, после чего в том же году НКПС ввёл ещё одну систему обозначения новых локомотивов: сначала шли две первые буквы имени и фамилии известного политического деятеля, далее две цифры, означающие нагрузку от движущих колёсных пар на рельсы (в тонна-силах), после через тире номер локомотива. По данной системе были обозначены такие паровозы, как АА20 (Андрей Андреев), ИС20 (Иосиф Сталин), СО17 (Серго Орджоникидзе), ФД20 (Феликс Дзержинский), а также электровозы ВЛ19 (Владимир Ленин), ПБ21 (имени ПолитБюро ВКП(б)) и тепловоз ВМ20 (Вячеслав Молотов). Когда в конструкцию вносились существенные изменения, в системе 1931 года это отображалось изменением цифровой части. Например, паровозы ИС и ФД с новым типом пароперегревателя получили полное обозначение ИС21 и ФД21; паровозы СО и вовсе имели три разновидности — СО17 (базовая модель), СО18 (СОВ — с вентиляторной тягой) и СО19 (СОК — с конденсацией отработанного пара).

Среди построенных в этот период новых локомотивов было и несколько исключений. Прежде всего это опытные скоростные паровозы типа 2-3-2, построенные в 1937—1938 годы Коломенским (2 шт) и Ворошиловградским (1 шт) заводами; эти локомотивы поступили на дороги НКПС и непродолжительное время эксплуатировались, но при этом ни одному из них не присваивалась серия. В связи с этим иногда в литературе паровозы Коломенского завода (заводское обозначение — П12 — паровоз модели 12) могут обозначаться как 2-3-2К, а паровоз Ворошиловградского завода (заводской номер 6998) — 2-3-2В. Также в 1938 году Коломенским заводом был построен опытный паровоз-макет, который получил полное обозначение В5-01; данный паровоз предназначался только для испытаний парового котла высокого давления (100 атмосфер).

После окончания Великой Отечественной войны Сормовский завод начал строить паровозы СУ, которые отличались от довоенных изменением конструкции; они получили полное обозначение серии СУ250, то есть по системе 1925 года. Однако в целом в послевоенные годы уже никакая система обозначения новых серий паровозов не соблюдалась. Так выпущенный в 1945 году Коломенским заводом паровоз типа 1-5-0 получил сперва серию П (Победа), а затем Л — в честь конструктора Лебедянского; отличие от системы 1912 года заключалось в том, что теперь номер ставился после серии через тире. Следующие паровозы, построенные данным заводом (П34, П36, П38), уже фактически не получали железнодорожной серии, а наносимое на них обозначение теперь состояло из заводского обозначения и отделённого им через тире номера. Аналогично произошло и с маневровым паровозом 9П. Паровозы постройки Ворошиловградского паровозостроительного завода имени Октябрьской революции получили серии ОР18, ОР21 и ОР23, где буквы ОР означали завод постройки (имени Октябрьской революции), а цифры — нагрузку от движущих осей на рельсы; паровозы ОР18 (тип 1-5-1) в процессе производства сменили серию на ЛВ — созданы на базе паровоза Л на Ворошиловградском заводе.

Тепловозы

Первые советские тепловозы изначально получили литеру Ю (после 1912 года эта буква в обозначениях паровозов не использовалась) с верхними индексами э и м, которые обозначали тип тяговой передачи (электрическая и механическая соответственно). Однако достаточно скоро их переименовали, присваивая серию близкого по мощности паровоза, а тип передачи уже обозначался сперва отделёнными через дефис от литеры буквами ЭЛ и МХ, которые со временем переместились в верхний индекс. Так у тепловоза конструкции Гаккеля с мощностью по дизелю 1000 л. с. обозначение менялось в последовательности Юэ002 → Гэ1 → Щ-ЭЛ-1 → Щэл1, а у тепловозов конструкции Ломоносова с мощностью по дизелю 1200 л. с. — Юэ001 → Э-ЭЛ-2 → Ээл2 и Юм005 → Э-МХ-3 → Эмх3. Аналогично получили обозначения тепловозы Оэл и Ьмх. Примечательно, что тепловоз Ээл8, поступивший на дороги в 1933 году, несмотря на литеру Э, имел мощность 2×825 л. с., то есть на 37 % выше. Построенный в 1934 году двухсекционный тепловоз уже получил обозначение по системе 1931 года — ВМ20 (в честь Вячеслава Молотова), при этом каждая его секция имела собственный номер — ВМ20-01 и ВМ20-02.