МиГ-9

МиГ-9 (по классификации НАТО: Fargo; первоначально — Type 1) — первый советский турбореактивный истребитель, поднявшийся в воздух. Разработан в ОКБ Микояна и Гуревича, совершил первый полёт 24 апреля 1946 года. В 1946—1948 годах построено 602 самолёта.

Введение В конце Второй мировой войны в Советском Союзе активизировались работы по созданию реактивной техники. Четыре конструкторских бюро — Микояна, Яковлева, Лавочкина и Сухого получили задание Правительства и приступили к разработке реактивных истребителей.

К 1945 в Германии, США и Англии уже были разработаны, внедрены в серийное производство и эксплуатировались первые модели реактивной техники, авиапромышленность Советского Союза не имела собственного реактивного двигателя и первые советские реактивные самолёты проектировались под трофейные немецкие авиадвигатели Юнкерс ЮМО-004 и , которые были скопированы и выпущены ограниченной серией в СССР. Советским конструкторам и производителям предстояло в кратчайшие сроки сократить серьёзное отставание в данной области.

В ОКБ Микояна и Гуревича разрабатывалось два проекта реактивного истребителя — И-260 и И-300, оба с двигателем BMW 003A. И-260 имел компоновку, копирующую немецкий серийный истребитель Me-262 — два двигателя располагались под крылом. И-300 имел «реданную схему»: силовая установка размещалась в фюзеляжеПервоначально «реданная схема» была разработана в ОКБ-301 под руководством М. И. Гудкова в 1943 для самолёта Гу-ВРД, в дальнейшем эта схема широко использовалась другими конструкторами, в том числе в ОКБ-155..

Впоследствии от двухдвигательного прототипа И-260 отказались в пользу второго проекта. Прототип И-300 после доработки был внедрён в серийное производство и принят на вооружение под обозначением МиГ-9.

Двухдвигательный реактивный истребитель МиГ-9 стал первым советским истребителем с турбореактивным двигателем, который поднялся в воздух. В тот же день прошли лётные испытания конкурента — реактивного истребителя Як-15.

Боевые однодвигательные реактивные самолёты-истребители ОКБ Яковлева Як-15 и Як-17, а также самолёт ОКБ Микояна и Гуревича МиГ-9 стали так называемым «переходным типом истребителя»: эти первые советские серийные реактивные истребители имели планер, сходный с поршневыми боевыми самолётами Второй мировой войны. Самолёты Як-15, Як-17 и МиГ-9 выпускались серийно и состояли на вооружении ВВС СССР.

История создания

Разработка В июне 1945 года коллектив ОКБ-155 (Микояна) приступил к разработке истребителя с двумя реактивными двигателями BMW-003 общей тягой в 1600 кгс, который получил наименование И-300 и заводской шифр «Ф». К тому времени ОКБ уже имело большой задел в области скоростной аэродинамики и аэродинамической компоновке. Благодаря ему, предварительные проработки завершились новаторским решением разместить оба двигателя бок о бок в фюзеляже. В такой компоновке, по результатам продувок в аэродинамической трубе ЦАГИ, крыло оставалось аэродинамически чистым, уменьшалось лобовое сопротивление, и улучшалась управляемость, в особенности в случае отказа одного из двигателей, надёжность которых была весьма невысокой. Ведущим инженером был назначен А. Г. Брунов, ведущим инженером по лётным испытаниям — А. Т. Карев. В конце осени был утверждён рабочий проект новой машины и началась постройка макета, а в опытном производстве изготовление агрегатов и узлов.

И-300 представлял собой цельнометаллический среднеплан с прямым двухлонжеронным крылом профиля ЦАГИ-1. Хвостовое оперение имело высокорасположенный стабилизатор, во избежание попадания в струю реактивных газов. Также в целях защиты от горячих газов низ хвостовой части фюзеляжа защищался жаропрочным экраном. Запас топлива в четырёх фюзеляжных и шести крыльевых баках составлял 1625 литров. Шасси трёхколёсное с носовой стойкой, впервые опробованное на МиГ-8.

После утверждения макета, постановлением СНК СССР № 472—191 от 26 февраля 1946 г. и приказом НКАП № 157 от 27 марта 1946 годаДатирование документа январём 1946 года у Белякова Р. А. и Мармена Ж. в книге «Самолёты „МиГ“ 1939—1995» скорее всего ошибка. коллективу ОКБ было официально выдано задание на разработку И-300. Самолёт предписывалось построить в трёх экземплярах, с предъявлением первого на госиспытания 15 марта 1947 года.22 октября 1946 года, у B.Б. Шаврова в книге «История конструкций самолётов в СССР 1938—1950».

В соответствии с заданием машина должна была иметь максимальную скорость 900 км/ч у земли и 910 км/ч на высоте 5000 м, а время подъёма на эту высоту — 4 мин. Практический потолок был определён в 13000 м, а максимальная дальность полёта в 820 км. Вооружить «Ф» планировалось одной 57-мм пушкой Н-57 в центральной перегородке воздухозаборника и двумя 23-мм НС-23 под воздухозаборником.

Заводские испытания

Испытания первого прототипа И-300 «Ф-1» В декабре 1945 года на заводе № 155 был собран первый прототип «Ф-1», однако его доводка затянулась до 6 марта 1946 года. После заводских испытаний 23 марта самолёт перевезли на аэродром Раменское в ЛИИ, где началась подготовка к первому полёту.

Проведение лётных испытаний «Ф-1» было поручено лётчику-испытателю Алексею Николаевичу Гринчику. Весной 1946 года в СССР имелось 11 лётчиков-испытателей первого класса, и А. Н. Гринчик был самым молодым из них, но при этом считался самым опытным и знающим.

12 апреля 1946 г. лётчик-испытатель А. Н. Гринчик выполнил на самолёте гонку двигателей и рулёжку на площадке перед ангаром, а 15 апреля — рулёжку с подлётом. После устранения выявленных при этом дефектов 19 апреля был произведён подлёт на высоту до четырёх метров.

Утром 24 апреля 1946 г. первый экземпляр истребителя И-300 вывели на аэродром, и в 11:12 А. Н. Гринчик произвёл взлётБочарова А. Л. Апрель в военной истории. // Военно-исторический журнал. — 2016. — № 4. — С.80. (в этот же день в 13:56 на истребителе Як-15 совершил первый 5-минутный полёт лётчик-испытатель М. И. Иванов). Полёт, продолжавшийся 6 минут, прошёл успешно. Также без существенных замечаний были выполнены второй (7 мая) и третий (11 мая) полёты. Все механизмы работали нормально, и замечаний у лётчика по материальной части не было.

В полёте 13 мая начались проблемы с сильной тряской самолёта во время полёта с номинальной тягой. С убранным газом тряски не наблюдалось. Впоследствии тряска стала возникать регулярно: так, в полёте 16 мая тряска наблюдалась с самого взлёта, но при уборке газа правого двигателя она прекратилась. Проблемы продолжались до 4 июня, пока полёты не приостановили для решения проблемы. Выяснилось, что тряска связана с прочностью жароупорных экранов, после чего они были усилены, и тряска прекратилась.Академик М. В. Келдыш утверждал, что тряску при данном расположении двигателей убрать будет невозможно, и предложил вернуться к проекту истребителя с двигателями, разнесёнными под крыло. Как оказалось, академик был неправ.

26 июня И-300 продемонстрировали офицерам и генералам ВВС. Этот полёт нельзя назвать удачным, так как при посадке произошла небольшая авария: при торможении левая покрышка и камера протерлись и слетели с колеса. После этого до 6 июля И-300 поставили на ремонт. Было проведено очередное усиление жаропрочного экрана, проведена профилактика двигателей, перебрано шасси и заменено левое колесо.

Катастрофа 11 июля 1946 года 11 июля 1946 года состоялись сравнительные показательные полёты самолётов И-300, Як-15, а также трофейного He-162. «Хейнкель» (пилот — Г. М. Шиянов) сделал несколько кругов и приземлился по прямой. Як-15, пилотируемый М. И. Ивановым, в конце полёта заложил несколько крутых виражей. Увидев это, А. Н. Гринчик сказал, что может закладывать такие виражи не хуже, чем Як-15, на что ведущий инженер А. Т. Карев ответил, что машина ещё не испытывалась на таких режимах полёта. А. Н. Гринчик ответил, что он прекрасно это понимает, и поэтому можно не беспокоиться.

Несмотря на предостережения, в конце полёта пилот выполнил несколько виражей. После этого лётчик перевёл самолёт на снижение и со стороны Кратово решил на высоте 100—150 м пролететь над аэродромом с большой скоростью. При подходе к началу аэродрома самолёт вдруг вздрогнул. В этот момент от него отделились два предмета, после чего самолёт, переворачиваясь через правое крыло, перешёл в обратное пикирование и на краю аэродрома врезался в землю и взорвался. Лётчик-испытатель А. Н. Гринчик погиб. В присутствии высокопоставленных лиц, наблюдавших за полётами, в начале аэродрома около ВПП были подобраны оторвавшиеся в воздухе части крыла. Как выяснилось, при статических испытаниях крыла не были учтены его деформация вследствие резких манёвров в сочетании с высоким напором воздуха.

Всего до катастрофы «Ф-1» налетал 6 часов 23 минуты.

Испытания И-300 «Ф-2» и «Ф-3» Одновременно с началом полётов на первой машине, был собран второй прототип «Ф-2» и отправлен в ЦАГИ для продувки в аэродинамической трубе Т-101. 11 июля «Ф-2» прибыл из ЦАГИ для доводки до лётного состояния и продолжения испытаний. По рекомендации ЦАГИ, в ОКБ-155 изготовили и испытали с учётом произошедшей катастрофы новое крыло для «Ф-2».

Также в первой половине июля сборочный цех покинул третий прототип «Ф-3» и 18-19 июля по частям был перевезён в ЛИИ. Сборку и отладку «Ф-3» завершили к 5 августа. В этот день лётчик-испытатель Марк Лазаревич Галлай произвёл на нём первую рулёжку.

9 августа лётчик поднял истребитель в воздух. Но на взлёте самолёт стал задирать нос. Триммер руля высоты, вместо того чтобы снимать усилие с ручки управления, увеличивал его. Оказалось, что техник при монтаже перепутал проводку управления триммером. Уже в конце пробега также подломилась передняя стойка шасси, в связи с этим машину отправили в ремонт.

Испытания были продолжены на И-300 «Ф-2», в ЛИИ он прибыл 8 августа, а 10 августа была завершена его сборка и отладка. Вечером 11 августа лётчик испытатель Георгий Михайлович Шиянов совершил первый полёт на этом самолёте.

18 августа на авиационном параде, посвящённом Дню Воздушного Флота, лётчик-испытатель Г. М. Шиянов впервые продемонстрировал истребитель И-300 (Ф-2) широкой публике. В соответствии с заданием полёт проходил на высоте 400 м перед трибунами и зрителями над Тушинским аэродромом. Полёт прошёл нормально.

В дальнейшем испытания продолжались на «Ф-3», а вторую машину использовали для подготовки лётчиков-испытателей ГК НИИ ВВС (А. Г. Прошаков, А. М. Хрипков, А. Г. Кубышкин, Ю. А. Антипов, и Г. А. Седов) и проведения технических семинаров для генералов и командиров частей ВВС.

В начале октября, после отладки пушечного вооружения «Ф-3», начались огневые испытания. 10 и 17 октября М. Л. Галлаем были совершены вылеты на полигон в Ногинске и стрельбы. Огневые испытания прошли успешно, но Микоян после них всё же решил, что более уместной на И-300 будет не 57-мм, а 37-мм пушка Н-37.

После окончания заводских испытаний второй и третий экземпляры И-300 были переданы в ГК НИИ ВВС на государственные испытания.

Результаты заводских испытаний В целом на заводских лётных испытаниях были получены неплохие результаты. Уже первые полёты продемонстрировали, что новая машина ОКБ-155 значительно превосходит по лётным характеристикам серийные поршневые истребители. В ходе испытаний была достигнута максимальная скорость 920 км/ч на высоте 5000 м, которую самолёт набирал за 4,5 мин. Дальность и продолжительность полёта на высоте 5000 м, на приборной скорости 563 км/ч, составили соответственно 633 км и 1 час 02 мин. При полёте на этой же высоте с одним работающим двигателем на приборной скорости 360 км/ч дальность и продолжительность полёта составили соответственно 726 км и 1 час 40 мин. Причём при полёте на одном двигателе самолёт шёл ровно и не имел тенденции к развороту.

Государственные испытания