Катастрофа Boeing 377 в Тихом океане — авиационная катастрофа, произошедшая в четверг 7 ноября (8 ноября GMT) 1957 года посреди Тихого океана. Самолёт Boeing 377-10-26 Stratocruiser авиакомпании Pan American World Airways (Pan Am) с 44 людьми на борту выполнял пассажирский рейс из Сан-Франциско (штат Калифорния) в Гонолулу (Территория Гавайи), когда на полпути связь с ним прекратилась. Спустя неделю поисковые корабли нашли только несколько тел и отдельные фрагменты.

Самолёт Boeing 377-10-26 Stratocruiser с заводским номером 15960 и серийным 40 был выпущен компанией Boeing Airplane Company 19 августа 1949 года, а 30 августа совершил свой первый полёт. 28 сентября 1950 года поступил в авиакомпанию Pan American World Airways, где получил регистрационный номер N90944 и имя Clipper Romance of the Skies. В общей сложности самолёт имел налёт часов 58 минут.

Его четыре силовые установки состояли из двигателей Pratt & Whitney 4360E-6, оборудованных воздушными винтами Hamilton модель 34E60-349 (лопасти — модель 7015B-2 из закалённого алюминия). В обтекателе воздушного винта располагался механизм блокировки шага, предназначенный для предупреждения роста числа оборотов винта выше максимально допустимого. Также каждый двигатель был оснащен турбонагнетателем CH10 фирмы General Electric, который служил для подачи под давлением воздуха для системы кондиционирования салона, а также для наддува двигателя.

Наработка двигателей: № 1:  — часа,  — 282 часа. № 2: СНЭ — часов, ПКР — 1208 часов. № 3: СНЭ — час, ПКР — 1249 часов. № 4: СНЭ — часов, ПКР — 153 часа.

Экипаж Экипаж имел следующий состав: Командир воздушного судна (КВС) — 40-летний Гордон Х. Браун (). В Pan American работал с 1 мая 1942 года, а из послужного списка следовало, что в его продвижении был прогресс и за 15 лет он выполнил много полётов над океаном; с 28 ноября 1956 года числился в составе Тихоокеанско-Аляскинского подразделения и имел необходимую квалификацию для полётов на B-377. Также прошёл необходимую подготовку по использованию аварийно-спасательного оборудования и выполнению посадки на воду. Его общий налёт составлял часов 55 минут, в том числе 674 часа 50 минут на самолётах B-377. Перед роковым полётом отдыхал 11 дней. Второй пилот — 37-летний Уильям П. Вигэнт (). В Pan American работал с 24 сентября 1946 года, прошёл необходимую подготовку по использованию аварийно-спасательного оборудования и выполнению посадки на воду. Его общий налёт составлял часов 57 минут, в том числе 4018 часов 58 минут на самолётах B-377. Третий пилот (пилот-штурман) — Уильям Х. Фортенберри (). В Pan American работал с 27 августа 1951 года, прошёл необходимую подготовку по использованию аварийно-спасательного оборудования и выполнению посадки на воду. Его общий налёт составлял часов 10 минут, в том числе 1552 часа на самолётах B-377. Перед роковым полётом отдыхал 19 дней. Бортинженер — 26-летний Альберт Ф. Пинэтаро (). В Pan American работал с 11 июля 1955 года, перед трудоустройством закончил 9-месячный курс по техническому обслуживанию самолетов в в Глендейле (Калифорния) и 9-месячный курс по самолётам и двигателям в лётной школе Лос-Анджелеса. Его общий налёт составлял часов 21 минуту, все на самолётах B-377. Перед роковым полётом отдыхал 160 часов. Стюарды Джон Э. Кинг () — сервисный наблюдатель; Оливер Э. Кроствэйт () — старший стюард; Мари Л. Макграт (); Ивонна Л. Александер ().

Катастрофа Boeing 377 выполнял регулярный кругосветный перелёт, начинающийся из Сан-Франциско (Калифорния), а первым отрезком на этом пути был рейс PA-007 (позывные — ) Сан-Франциско—Гонолулу. Согласно поданному плану, полёт должен был проходить на эшелоне с приборной скоростью 226 узлов (418 км/ч). Всего на борту находились 36 пассажиров, 8 членов экипажа и запас топлива на 13 часов, при расчётной продолжительности полёта 10 часов; взлётный вес брутто составлял , что не выходило за установленные пределы. На маршруте при этом ожидались хорошие погодные условия. В 19:51Здесь и далее по умолчанию указано Среднее время по Гринвичу (GMT) (11:51 PST) 7 ноября 1957 года с 44 людьми на борту вылетел из аэропорта Сан-Франциско и направился через океан на запад; расчётное время прибытия на Гавайи оценивалось в 05:50.

В 20:09, когда «Боинг» занял предписанный эшелон, экипаж перешёл на частоту авиакомпании и установил связь с диспетчером Pan American, после чего обсудил с ним, что будет докладывать о своём местонахождении в 4 минуты каждого часа, а в 34 минуты каждого часа будет осуществляться «нормальная операция». В 00:30 8 ноября экипаж установил связь с November (находилось в точке ), от которого получил два сообщения с уточнением своего местонахождения: в 00:30 самолёт наблюдался на радаре на удалении к востоку от судна, а в 00:40 — на удалении по пеленгу 243°, опережая график примерно на 10 минут. В 01:04 с поступил последний доклад о местонахождении — ; есть вероятность, что штурман определил данные координаты, как среднее между своими расчётами и коррекцией, определённой из данных с судна.

Далее должен был выйти на связь в 01:34 и 02:04, но этого не произошло, а Центры управления воздушным движением в Сан-Франциско и Гонолулу никак не могли с ним связаться на всех частотах; в 02:34 самолёт был признан пропавшим без вести. Сразу начались поисково-спасательные работы, в которых приняли участие корабли Береговой охраны США, самолёты гражданских перевозчиков и американских ВВС, а 9 ноября из Лонг-Бич вышел и авианосец Philippine Sea. Через пять дней, 14 ноября один из самолётов с авианосца заметил на поверхности океана тела и отдельные фрагменты, плавающие на удалении в востоку от Гонолулу и примерно на севернее от расчётной трассы полёта (). Подошедший на следующий день авианосец поднял отдельные фрагменты и в общей сложности 19 тел, при этом было отмечено, что 14 тел оказались одеты в спасательные жилеты. Вечером 15 ноября поисковые работы были прекращены; все 44 человека на борту были признаны погибшими. С учётом дрейфа фрагментов, расчётное место падения «Боинга» определили как , что на западнее и на 30° правее (севернее) относительно последнего переданного местоположения.

Предварительное расследование Для расследования катастрофы была сформирована группа, в состав которой вошли два следователя из Совета по гражданской авиации, представители Pan Am и Администрации по гражданской авиации (CAA) и два патологоанатома из .

Изучение обломков Поднятые обломки доставили для изучения в ангар компании Pan Am в Сан-Франциско; в основном это были части вторичной конструкции фюзеляжа, отделки салона, предметы интерьера, а также множество почтовых пакетов и багажа. Фрагменты из фюзеляжа в основном располагались перед задним гермошпангоутом в верхней и нижней частях салона, а также с правой стороны. Лишь один найденный фрагмент не относился к конструкции фюзеляжа — участок опорного кольца капота двигателя, который застрял в плавающей подушке; определить, с какого двигателя был данный фрагмент, оказалось невозможно. Фрагментов основной конструкции планера обнаружить не удалось.

На некоторых фрагментах имелись признаки повреждения огнём, но удалось определить, что огонь повредил только участки, плавающие над водой; ни один из фрагментов не носил признаков пожара до падения в воду, а все обугленные части имели чёткую ватерлинию, ниже которой следов воздействия огня не было. Повреждённые огнём фрагменты были равномерно распределены по салону, а лабораторная экспертиза обугленных участков не нашла на них следов запрещённых или взрывчатых веществ. Не было найдено никаких доказательств взрыва самолёта в воздухе.

Проверка багажа

Были проверены документы по багажу с целью выяснить, имелся ли на борту взрывчатый или иной опасный материал. Оказалось, что в переднем грузовом отсеке перевозилась партия сульфида натрия. Как позже заявил грузоотправитель, это был кристаллический сульфид натрия наивысшей степени чистоты, согласно тестам Американского химического общества, который перевозился в двух прозрачных стеклянных ёмкостях весом брутто 1 и ½ фунта, поставленных друг на друга и помещённых в деревянный ящик размерами 13×11×9 дюймов (33×28×23 см), при этом груз был упакован в соответствии с необходимыми правилами. Сам сульфид натрия представляет собой химически реактивное огнеопасное вещество, а потому должен транспортироваться в жёлтой кристаллической форме и упакованный в герметичную тару. При контакте сульфида натрия с водой образуется такой газ, как сероводород, который достаточно токсичен и огнеопасен, но определяется ещё в безопасно малых концентрациях по характерному запаху «тухлых яиц»; в этом случае экипаж должен был принять соответствующие экстренные меры — надеть кислородные маски и разгерметизировать самолёт для его проветривания. Было также установлено, что в багаже находилось небольшое количество радиоактивного медицинского вещества, перевозимого, однако, в соответствии с предписанными правилами: в запечатанной герметичной баббитовой капсуле длиной около дюйма, помещённой в герметично закрытую банку, в свою очередь, упакованную в картонную коробку, на которую сверху наклеили этикетку с информацией о радиоактивном материале. Ни один из этих двух грузов найден не был, но нет никаких оснований полагать, что они могли привести к катастрофе.

Остальной груз состоял из почты, багажа и специальных грузов, включая несколько ёмкостей с транквилизаторами и несколько партий кинофильмов на целлюлозной плёнке.

Радиосвязь Авиалайнер был оборудован — радиосистемой с избирательным вызовом, когда каждый самолёт получает свой отдельный код. Благодаря ей диспетчеру для связи с конкретным бортом достаточно на частоте голосового вещания отправить закодированный сигнал, после чего на вызываемом самолёте декодер распознаёт его и уведомляет экипаж о вызове световым сигналом, что в свою очередь позволяет экипажу снижать или даже отключать громкость, тем самым избегая непрерывного прослушивания радиоэфира и не отвлекаться от пилотирования. Также на борту имелись две отдельные высокочастотные системы и два автоматических направленных приёмника, позволяющих осуществлять приём и радиовещание на различных частотах.

При начале взлёта и сразу после вылета связь на высокой частоте между диспетчером и экипажем была на хорошем уровне и замечаний не вызывала, в том числе был своевременно установлен контакт сперва с диспетчерской службой аэропорта Сан-Франциско, а затем и Центром управления воздушным движением на гражданских авиалиниях. Когда лайнер поднялся до предписанного эшелона, экипаж перешёл на частоту авиакомпании и, установив связь с диспетчером Pan American, обсудил с ним, что будет докладывать о своём местонахождении в 4 минуты каждого часа, а в 34 минуты каждого часа будет осуществляться «нормальная операция». Первый доклад о местонахождении был сделан в 21:05, а затем, как и было оговорено, экипаж выходил на связь в 4 и 34 минуты каждого часа; последней передачей стал доклад в 01:04. Также перед этим в 00:30 экипаж установил связь с метеорологическим судном November, от которого получил два сообщения с уточнением своего местонахождения.

В ходе расследования возникла версия, что после 01:04 экипаж мог передать ещё сообщение, которое, однако, не было услышано, хотя ранее на записях переговоров на той же частоте его не нашли. Повторная проверка плёнок с записями подтвердила, что после 01:04 действительно была одна радиопередача, однако очень слабая и противоречивого понимания. На расшифровку этого сообщения было потрачено более трёх месяцев с применением самой современной на тот момент аппаратуры, а также при участии диспетчеров из Pan American, которые знали профессиональный жаргон среди экипажей авиакомпании, но так и не удалось доказать, что данная передача была сделана с борта N90944. Опросили экипажи 44 самолётов, которые в ту роковую ночь пролетали район происшествия за час до и после исчезновения, а также команду судна November, но никто после 01:04 не слышал никакого сообщения от .

Погодные условия