Греческая военная авиация (), в другом чтении Военно-воздушные силы Греции, вступила во Вторую мировую войну 28 октября 1940 года. Первоначально греческая авиация с успехом противостояла итальянской авиации в Греции и Албании, несмотря на трехкратное превосходство итальянцев в численности самолётов, а также в их техническом превосходстве.

После того как в апреле 1941 года на помощь итальянцам пришла нацистская Германия, греческая авиация была вынуждена принять бой и против Люфтваффе, которые выставили для операции в Греции десятикратное, по отношению к греческой авиации число самолётов, с несравненно лучшими техническими характеристиками. Греческая авиация была практически уничтожена в первые две недели немецкого вторжения.

После оккупации Греции, греческая авиация была воссоздана на Ближнем Востоке. Приняв в период 1941—1944 годов участие в воздушных операциях над Средиземным морем, в Северной Африке, Греции, Италии, Югославии и Албании, эскадрильи воссозданной греческой авиации вернулись в Грецию в ноябре 1944 года.

Греческая военная авиация в межвоенные годы После завершения Малоазийского похода (1919—1922) последовал межвоенный период продолжительностью в 17 лет, в течение которого греческая военная авиация (Πολεμική Αεροπορία — ΠΑ) была реорганизована и модернизирована. С 1925 года греческая авиация начала получать новые самолёты значительно увеличив свои возможности. В авиационные силы были включены разведывательные — бомбардировщики Breguet Br.19A2/B2 и учебные самолёты Morane Saulnier MS-137/147. В составе армейской авиации в Салониках был образован Γ΄ Полк самолётов, созданный на основе оставшихся эскадрилий Α΄, Γ΄и Δ΄ периода Малоазийского похода.

Значительными были усилия в развитии отечественной авиационной промышленности представленной «Заводом самолётов Фалера» (Εργοστάσιο Αεροσκαφών Φαλήρου — ΕΑΦ), известного впоследствии как «Государственный завод самолётов» (Κρατικό Εργοστάσιο Αεροπλάνων — ΚΕΑ). Усилия в производстве отечественного самолёта не принесли желаемого результата после неудачи KEA с проектом «Хелидо́н» (Ласточка — Χελιδών). В конечном итоге ΚΕΑ приступил к производству по лицензии таких самолётов как Armstrong-Whitworth Atlas, Blackburn T.3A Velos (с июля 1925 года) и Avro 504 N/O, которые усилили в основном Морскую авиацию. Кроме того, KEA производил заводское обслуживание других типов самолётов.

8 июня 1928 года было отмечено значительным достижением греческой авиации. Специально модифицированный Brequet 19 под именем «Эллас» («ΕΛΛΑΣ» — Греция) (пилот лейтенант Эвангелос Пападакос, наблюдатель один из пионеров греческой авиации полковник Х. Адамидис, взлетел из аэродрома Татой под Афинами и за 20 дней совершил облёт Средиземного моря, покрыв расстояние в 12 000 км..

В период Первой мировой войны и Малоазийского похода армейская и морская авиация находились в составе соответственно армии и флота, что создавало существенные проблемы в их координации и деятельности авиации в целом. Эта схема организации авиационных сил не соответствовала современным требованиям и делало авиацию простым исполнителем поддержки соответственно армии и флота. Результатом усилий модернизации авиации стало начатое в декабре 1929 года создание Министерства авиации. Объединённая военная авиация (ПА) была учреждена отдельным родом войск законом Ν 5121 от 10 июля 1931 года, согласно которому было установлено что Авиация будет состоять из трёх авиационных групп (Σμηναρχίες).

С целью преодоления сопротивления как армейских, так и флотских офицеров-лётчиков, первым министром авиации стал премьер-министр Э. Венизелос, который доверил старому и опытному лётчику Александру Заннасу работу по формированию этого рода войск (через год министром авиации стал Заннас).. В сотрудничестве с лингвистом М. Триандафиллидисом были установлены названия званий в авиации, которые используются по сегодняшний день.

Греческая авиация продолжала получать новые самолёты, как например разведывательные Potez 25TOE в 1931 году. В том же году в Татой было создано «Училище авиации» (Σχολή Αεροπορίας), впоследствии (1967 год) «Училище Икаров» (Σχολή Ικάρων).

В январе 1933 года, Авиационная группа Γ΄ и Авиационная база Β΄ были объединены и сформировали Авиационную группу Седес. Постановлением от 28 июня 1933 года, авиационные группы в Татой, Ларисе и Седес были переименованы в Авиационные базы.

В 1934 году был создан Генеральный штаб авиации. В 1935 году были получены современные учебные самолёты Avro 621 Tutor, которые впоследствии стал производить по лицензии и греческий ΚΕΑ. С восстановлением в том же году монархии, авиация была переименована в «Греческую Королевскую Авиацию» (Эллиники Василики Аэропориа — Ελληνική Βασιλική Αεροπορία — ΕΒΑ).

«В пользу авиации» В августе 1936 года в стране был установлен диктаторский режим генерала И. Метаксаса. Предыдущее правительство признало состояние авиации неудовлетворительным и предприняло кампанию добровольного сбора денег для усиления авиации. Кампания имела плачевные результаты. Финансы Греции в 1936 году были не блестящими. Как следствие и возможности авиации приступить к перевооружению современными самолётами за счёт государственного бюджета были ограниченными. Пришедший к власти генерал Метаксас решил начать новую кампанию.

Название кампании «υπέρ της αεροπορίας» (ипер тис аэропориас — переводится приблизительно как «в пользу авиации/для авиации») стало нарицательным и используется в Греции по сегодняшний день, означая растранжиренные и выброшенные на ветер деньги. Часть историков также придерживается подобного мнения. Историк Т. Герозисис пишет, что были собраны огромные суммы, которые «были съедены» строительством оборонительной Линии Метаксаса на болгарской границе и «растранжирены на разных уровнях режима». Штабист Пендзопулос, позволивший себе заметить, что без авиационной поддержки Линия Метаксаса мало чего стоила, был немедленно смещён с должностиΤριαντάφυλος Α. Γεροζήσης, Το Σώμα των αξιωματικών και η θέση του στη σύγχρονη Ελληνική κοινωνία (1821—1975), εκδ. Δωδώνη, ISBN 960-248-794-1. Однако другие историки считают эти оценки и утвердившуюся в народе нарицательную фразу результатом политической предвзятости. Признавая, что кампания не всегда носила добровольный характер, они пишут, что Метаксас использовал все возможности для финансирования кампании перевооружения авиации. К примеру, он косвенным образом оказывал давление на греческих промышленников, посылая им благодарственные послания, за якобы переведенные ими суммы на перевооружения авиации, вынуждая их действительно переводить деньги в фонд авиации. Он установил по всей стране воскресенье 13 июня 1937 года как день «добровольного трудодня в пользу авиации», что было встречено в штыки компартией Греции. Он также обратился за помощью к грекам диаспоры, в результате чего греческая авиация получила 4 новых истребителя. Значительно бо́льших результатов имела инициатива министра П. Икономакоса, который играя одновременно на греческом патриотизме и на греческом тщеславии, начал публиковать в газетах суммы и имена даривших в фонд авиации.

Незавершённое перевооружение и подготовка авиации к войне

Самой большой проблемой стоявшей перед Грецией было найти самолёты достаточные в численности и характеристиках, с тем чтобы встретить надвигавшуюся мировую войну. Приоритетом всех европейских стран производителей самолётов (Франция, Великобритания, Германия, Польша Чехословакия), было переоснащению собственных ВВС. В том что касается авиационного рынка Италии и учитывая то, что ещё с Малоазийского похода Италия выступала антагонистом Греции в Восточном Средиземноморье, а в 30-х годах стала её потенциальным противником, то для греческой авиации он практически был закрыт.

Несмотря на исключительно узкие рамки выбора, Греческая авиация сумела получить 36 истребителей PZL P.24F/G из Польши, 9 истребителей Bloch MB.151 и 12 бомбардировщиков Potez 633B2 Grec из Франции, 12 морских самолётов Avro Anson Mk.I, 12 бомбардировщиков Bristol Blenheim Mk.IV и 12 бомбардировщиков Fairey Battle B.1 из Великобритании, а также 16 разведывательных самолётов Henschel Hs.126K-6 и 12 гидропланов Dornier Do 22Kg из Германии.

В том что касается польских истребителей, были высказаны сомнения в их качестве и боеспособности. Члены комиссии авиации отдавали предпочтение британскому Gloster Gladiator. Необходимость срочного принятия окончательного решения вынудила вмешаться лично Метаксаса. Был заключён контракт с поляками на сумму в 133 млн греческих драхм. Не в последнюю очередь для принятия этого решения имело финансовое состояние страны и то, что польские самолёты были приобретены по клирингу в обмен на греческий табак. Так греческая авиация стала, наряду с польской, единственной европейской авиацией, в которой в начале войны P.Z.L был основным истребителем.

Результатом кампании по сбору средства для авиации было и символическое, в силу малых чисел, приобретение 4 истребителей в качестве дара греков диаспоры (два Avia B.534, закупленные греческим бизнесменом диаспорыAeroarchív — Avia B-534, Jiří Vraný, 1991, p. 3, ISBN 80-7030-114-7 и два Gloster Gladiator Mk.I), которые стали и первыми современными самолётами полученными в этот период.

Разразившаяся в 1939 году Вторая мировая война, стала причиной того, что остались неисполненными многие заказы авиации, как например 12 бомбардировщиков Potez 633B2 Grec, 12 морских самолётов Avro Anson Mk.I, 16 истребителей Bloch MB.151, и 12 бомбардировщиков Bristol Blenheim Mk.IV и 32 разведывательных самолётов Henschel Hs.126K-6. При этом во многих случаях недополученные самолёты были авансированы, а в некоторых случаях полностью предоплачены, греческим правительством.

В общей сложности до конца 1939 года греческая авиация получила 128 боевых и 75 учебных самолётов. Были также заказаны 24 истребителя Spitfire Mk.I и 30 истребителей F4F-3A Wildcat, в то время как контакты на поставку из США, что было беспрецедентным в то время, 30 истребителей P-40 Tomahawk и 48 бомбардировщиков Martin Maryland, не завершились никогда.

Были предприняты значительные усилия для организации сети аэродромов. Самые большие авиационные базы находились в Седес (Салоники), Ларисе, Татой, Фалере, Неа Анхиалос и Элевсине. Были созданы также 23 вспомогательных аэродрома и ещё 22 т. н. «конфиденциальной сети».

Одновременно с заказами за границей, с 1 января 1938 года и до начала греко-итальянской войны 28 октября 1940 года, на греческом заводе ΚΕΑ были собраны 62 самолётов Avro 621 Tutor и 30 Avro 626, и были отремонтированы в общей сложности 169 самолётов всех типов, и 294 авиационных двигателя. Многие из авиационных боеприпасов были греческого производства и производились в Афинах фирмой ΕΕΠΚ (Компания Греческого (производства) Пороха Картриджей — Εταιρεία Ελληνικού Πυριτιδοποιείου Καλυκοποιείου).

Весной 1941 года правительство США приняло решение предоставить Греции посредством закона о Ленд-лизе, 30 истребителей F-4F-3A Wildcat, которые по причине оккупации Греции немецкими войсками в апреле — мае 1941 года не были получены греческой авиацией.

Самолёты греческой авиации периода 1936—1940 годов Avia B.534 Avro 626 Avro Anson Mk I Bloch MB.151 Bristol Blenheim Mk IV De Havilland DH.60 Moth Dornier Do 22 Fairey Battle B1 Fairey III F Mk I/III/IIIM Gloster Gladiator Mk I Henschel Hs 126 K-6 Morane-Saulnier MS.230 PZL P.24 F/G Potez 633B2 Grec (были заказаны 24 единицы в 1938 годуDanel, Raymond. The Potez 63 Series (Aircraft in Profile Number 195). Leatherhead, Surrey, UK: Profile Publications Ltd., 1967. No ISBN. Page 5Green, William. War Planes of the Second World War, Volume One: Fighters. London: Macdonald & Co.(Publishers) Ltd., 1960 (tenth impression 1972). ISBN 0-356-01445-2. Page 51

Война