Мотоколя́ска (моторная коляска), также микроавтомобиль, микромобиль — термины, часто используемые для обозначения автомобилей самого малого размера, с тремя или четырьмя колёсами, обычно с двигателем меньше 700 куб. см. Отдельными типами микроавтомобилей являются баблкары («пузырьковые»), циклокары, инвакары («инвалидки»), квадрициклы и вуатюретты. Микроавтомобили чаще подпадают под специальные правила, чем обычные автомобили, с более мягкими требованиями к регистрации и лицензированию.
Мотоколяски как правило сочетают кузов и шасси наподобие автомобильных с двигателем мотоциклетного типа. ГОСТ Р 51815-2001 вводит термин «мотоколяска» как дублирующий для понятия «квадрицикл с кузовом»ГОСТ Р 51815-2001, прим. 1 к п. 3.1.
Обозрение
Мотоколяски во многом потеряли популярность из-за экологических ограничений в большинстве развитых стран. Не соответствие требованиям экологических стандартов двухтактных двигателей мотоциклетного типа, а также четырёхтактных карбюраторных и с примитивными системами впрыска зачастую делает их установку на автомобиль невозможной. А также в виду общего роста уровня жизни и возросших требований к безопасности транспорта.
Мотоколяски встречаются практически исключительно в развивающихся и слаборазвитых странах, в частности, они широко распространены в Китае и Индии. Одной из последних моделей является Tata Nano, по внешнему виду и конструкции уже более-менее сопоставимая с автомобилем. В Индии и других странах Юго-Восточной Азии до сих популярны транспортные средства, представляющие собой вариации на тему грузового мотороллера.
Однако в некоторых европейских странах микроавтомобили с соответствующими мотоколяскам габаритными размерами и рабочими объёмами двигателей пользуются ограниченной популярностью ввиду того, что с точки зрения законодательства они не считаются автомобилями и либо не подпадают под какие-то установленные для последних ограничения (например, запрет парковаться в определённом районе, или экологические стандарты), либо могут управляться без водительских прав. Однако речь в этом случае идёт уже не о максимально удешевлённых транспортных средствах с мотоциклетными моторами, а о достаточно дорогих и комфортабельных конструкциях, вроде Smart Fortwo, которые позиционируются в качестве специализированного городского транспорта для мегаполисов или дорогой игрушки.
В России до 2014 года не требовалось прав для управления транспортным средством с двигателем рабочим объёмом менее 50 кубических сантиметров, что слишком мало для создания пригодного для дорог общего пользования транспортного средства с закрытым кузовом, поэтому из категории «бесправных» средств передвижения в РФ встречались только мопеды и легкие мотороллеры (в последствии водительское удостоверение стало необходимым для управления любыми моторизованными транспортными средствами).
В Японии, в виду общей популярности налогово поощряемых, т. н. «кей-каров» — уменьшенных в среднем (мини) автомобилей, получили своё широкое распространение и микромобили. Популярностью пользовались одноместные Mitsuoka MC-1 с двигателем объёмом 49 куб. см, массой 160 кг, скоростью до 50 км/ч, выпускаемый в 1998—2007 гг. исключительно для внутреннего рынка и предназначенный для тех же категорий участников дорожного движения, что и мопеды, и электрический Mibot, производимый с осени 2025 года.
В США популярны транспортные средства типа мотоколясок, называемые Golf cart и предназначенные для поездок гольфистов по игровому полю. Такие устройства также широко применяются в качестве служебного транспорта для поездок внутри жилых массивов и между зданиями предприятий. В некоторых городах Флориды эти коляски даже разрешается использовать на некоторых улицах вместе с автомобилями.
История
Предшественники Вуатюретты — термин, используемый для некоторых малолитражных автомобилей и трёхколёсных велосипедов, производившихся с 1895 по 1910 год.
Циклокары — тип небольшого, легкого и недорогого автомобиля, производившегося в основном с 1910 года, до конца 1920-х годов.
Характеристики Микроавтомобили были трёх или четырёх колесными, большинство были трёхколёсными, что во многих странах обеспечивало им более низкие налоги и позволяло лицензировать их как мотоциклы. Ещё одной общей характеристикой является объём двигателя менее 700 куб. см, хотя некоторые автомобили с двигателями до 1000 куб. см также классифицировались как микроавтомобили. Часто двигатель изначально разрабатывался для мотоцикла.
Европа 1940–1970 годов Первые автомобили, по своему описанию соответствующие микромобилям (более ранние аналоги назывались вуатюретты или циклокары), были построены в Великобритании и Германии после Второй мировой войны и оставались популярными до 1960-х годов. Изначально они назывались миниавтомобилями, но позже стали известны как микроавтомобили.
Франция также производила большое количество похожих крошечных автомобилей, называемых вуатюретты, но они редко продавались за рубежом.
Микроавтомобили возникли в послевоенные годы, когда широко использовались мотоциклы C. 7. Обеспечивая лучшую защиту от погодных условий, трёхколёсные микроавтомобили стали набирать популярность в Великобритании, где ими разрешалось управлять только с водительским правом на мотоцикл. Одним из первых микроавтомобилей был Bond Minicar 1949 года.
Микромобили также стали популярны в Европе. Возник спрос на дешёвый личный моторизованный транспорт, а их более высокая топливная эффективность сделала их ещё более значимыми при росте цен на топливо, отчасти из-за Суэцкого кризиса 1956 года.
Бум микроавтомобилей продолжался до конца 1950-х годов, когда вновь стали популярны более крупные автомобили. Появление марки Mini (миниавтомобиль) в 1959 году, обеспечившее большие размеры и производительность по доступной цене, способствовало снижению популярности микроавтомобилей. Производство микроавтомобилей в значительной степени прекратилось к концу 1960-х годов из-за конкуренции со стороны Mini, Citroën 2CV, Fiat 500 и Renault 4.
СССР и Россия
Первая в СССР мотоколяска ОКТА была создана в тридцатые годы, но в серию не пошла. Впоследствии, в связи с характерными для значительной части страны плохими дорогами, большими расстояниями и холодным климатом, мотоколяски так и не получили широкого распространения из-за невысокой проходимости ввиду маленьких колёс и слабой тяги мотора, ограниченного запаса хода и недостаточного ресурса, отсутствия системы отопления (по тем же причинам не стали в СССР массовым видом транспорта и мотороллеры, в своё время крайне популярные в Европе и Японии); кроме того, существовало большое общественное предубеждение против такого транспорта.
В результате в СССР развитие этого вида транспорта в первую очередь пошло по пути создания специализированных конструкций для инвалидов, использовавшихся наряду с обычными автомобилями, переоборудованными под ручное управление, а само слово «мотоколяска» срослось с приставкой «инвалидная». В свободную продажу мотоколяски не поступали, а распределялись через систему социального обеспеченияПостановление Совета Министров СССР от 03 июля 1948 г. №2442.
В послевоенные годы была освоена первая модель инвалидной мотоколяски — КМЗ К-1В, представлявшая собой фактически трёхколёсную модификацию мотоцикла К1Б «Киевлянин» (типа «Вандерер»). Опыт эксплуатации показал практически полную непригодность «Киевлянина» для возлагаемых на него функций, а также порочность самой идеи широкой унификации с мотоциклом.
Вскоре, выпуск мотоколясок был передан на Серпуховский завод, который вскоре перешёл к производству более совершенных конструкций. Первой из них стала мотоколяска С1Л, выпускавшаяся с весны 1953 года, спроектированная в ЦКБ мотоциклостроения. С1Л получила полноценный открытый трубчато-каркасный кузов со стальными наружными панелями и тентом в качестве крыши. Рулевое управление реализовано мотоциклетным рулём-штурвалом, с рулевым редуктором автомобильного типа. На автомобиль устанавливался одноцилиндровый двигатель мотоцикла «Москва» (в народе — «Макака») 0,123 л, мощностью 3,6 л. с., позднее 4,15 л. с. Мотоциклетные спицевые колеса уступили место дисковым, механические тормоза только на задних колёсах. Модернизированная же модель 7,3 л. с и соответствующий рост максимальной скорости. Также появился электростартер, но и пусковой рычаг на случай вероятной необходимости был оставлен. По итоговым оценкам данной работы инженерами, лёгкий трёхколесный транспорт морально устарел, эта мотоколяска вообще была признана небезопасной из-за повышенной склонности к опрокидыванию.
Трёхколёсные автомобили такой же схемы широко строили и за рубежом, но там либо использовали привод на переднее колесо (Goliath, Bond Minicar), либо мирились с указанными недостатками, считая их несущественными для такого малоскоростного транспорта (Reliant, Bond, Invacar). Между тем, в СССР из-за этого неудачного опыта сформировалось большое предубеждение против трёхколёсных автомобилей, по сути положившее конец их развитию — ГАИ даже была запрещена регистрация самодельных трёхколёсных автомобилей с одним колесом впереди как небезопасных.
В 1958 году С3Л сменила на конвейере четырёх колёсная мотоколяска С3А, посзденее известная в народе как «Моргуновка», сохранявшая ручное управление. Использованный в автомобиле двигатель от ИЖ-56, как и у предшественника, был двухтактным и одноцилиндровым. В автомобиле реализовывались ряд передовых технических решений: Автомобиль был первым СССР, получившим реечное рулевое управление и вторым после миниавтомобиля Москвич-402 с телескопическими амортизаторами. Передняя и задняя подвески, спроектированные параллельно с миниавтомобилем «Запорожец» ЗАЗ-965, реализованные в полноразмерном легковом автомобиле только через три десятилетия (ВАЗ-2108), были независимыми. Также имелся электростеклоочиститель ветрового стекла.
Последней конструкцией в этом ряду стала появившаяся в 1970 году мотоколяска С3Д, получившая закрытый цельнометаллический кузов.
В целом, все советские инвалидные мотоколяски страдали одним общим недостатком — они представляли собой своего рода компромисс между самоходным инвалидным креслом (по меткому выражению Льва Шугурова, «моторизованным протезом») и полноценным микроавтомобилем, в результате выполняя обе функции в равной степени посредственно. Для «инвалидного кресла с мотором» они были излишне габаритны и тяжелы, а по автомобильным меркам их эксплуатационные характеристики, комфорт и остальные потребительские качества явно оставляли желать многим лучшего.
Усугублённые дефицитом обычных легковых автомобилей попытки балансировать между этими двумя концепциями привели лишь к обострению противоречия — даже последняя в серии мотоколяска СМЗ С3Д, получив закрытый кузов автомобильного типа, «настоящим» автомобилем ещё не стала, а качества «моторизованного протеза» растеряла почти окончательно, приближаясь по массе и габаритам к полноценному четырёхместному автомобилю вроде «Трабанта» или «Мини». Попытки же запустить в серию более близкие к полноценному автомобилю конструкции, которые могли как использоваться в качестве спецтранспорта для инвалидов, так и поступать в розничную продажу в качестве самого маленького советского серийного автомобиля, вроде ГАЗ-18 и СМЗ-НАМИ-086 «Спутник», оказались неудачны, причём во многом из-за низкого технического уровня самих заводов-изготовителей мотоколясок.
Как результат, уже в семидесятые годы начался переход от использования специализированных мотоколясок для инвалидов к переоборудованным под ручное управление обычным легковушкам.
Хотя мотоколяски и не встречались в свободной продаже, их агрегаты поступали в розничную торговую сеть, кроме того, списанные мотоколяски органы собеса передавали в дома пионеров и станции юных техников. В результате их агрегаты в течение всего советского периода и первой половины девяностых годов оставалась наиболее доступной основой для любительского автомобилестроения.