Катастрофа Vickers Viscount под Ньюпортом — авиационная катастрофа, произошедшая вечером в четверг 9 июля 1964 года в районе (штат Теннесси). Пассажирский самолёт Vickers 745 Viscount американской авиакомпании United Air Lines подходил к Ноксвиллу, но затем перешёл в быстрое снижение, а через несколько минут рухнул на землю. Жертвами авиакатастрофы стали 39 человек, что делает её крупнейшей в штате Теннесси.
Самолёт Vickers-Armstrongs Viscount модели 745 (Vickers 745 Viscount) с регистрационным номером N7405 (заводской — 103) свой первый полёт совершил 9 ноября 1955 года в Борнмуте (Великобритания). В отчёте датой изготовления указано 14 ноября того же года, но на самом деле это дата его продажи заказчику — американской авиакомпании Capital Airlines, в которой он получил лётный номер 324. Также в отчёте модель самолёта указана, как Vickers 745D, но на самом деле она была Vickers 745. Борт N7405 был оснащён четырьмя турбовинтовыми двигателями Rolls-Royce Dart RDa3 Mark 506, но оборудованных воздушными винтами модели R130/4-20-4/12E с прямоугольными кончиками лопастей (модель RA 25842), которые, как правило, ставились на двигатели Dart RDa6 Mark 510.
«Виккерс» с заводским номером 103 был первым представителем модели V.745. Также он был четвёртым по счёту «Висконтом», заказанным авиакомпанией Capital, при этом он стал первым из партии. Вообще борт N7405 стал самым первым представителем семейства Vickers Viscount в США, но не на Североамериканском континенте вообще, так как раньше их начала эксплуатировать канадская . Capital Airlines, которая занимала в США пятое место по объёму перевозок, стала первым в стране оператором этих самолётов, но «Висконт-ы» же и сгубили эту авиакомпанию, когда с 1958 по 1960 годы произошли сразу четыре катастрофы с участием этих машин, что привело к серьёзному кризису доверия и значительной критике. В результате уже в 1960 году Capital объявила о банкротстве, а в апреле 1961 года, после получения разрешения, начала процесс слияния с другой крупной авиакомпанией — United Air Lines (UAL). Это слияние завершилось к 1 июню и стало крупнейшей сделкой в истории американской авиации. Весь флот Capital, в том числе и борт N7405, теперь перешёл в UAL, при этом из-за его больших размеров процесс перекраски занял несколько лет.
Общая наработка борта N7405, по имеющимся данным, составляла лётных часа, в том числе 180 часов от последней проверки и 6 часов от последнего осмотра, а также циклов «взлёт—посадка». По расчётам на момент происшествия вес лайнера составлял .
Экипаж Лётный экипаж (в кабине) лайнера состоял из двух пилотов: Командир воздушного судна — 41-летний Оливер Э. Сабатке (). Имел квалификацию пилота самолётов Douglas DC-3, DC-6, DC-7, Lockheed Constellation и Vickers Viscount; до командира Viscount был повышен 18 мая 1957 года. Общий налёт составлял часов, в том числе 1700 часов на самолётах Vickers Viscount. Перед роковым полётом отдыхал 24 часа. Второй пилот — 37-летний Чарльз Л. Янг (). Квалификацию второго пилота Vickers Viscount получил 14 февраля 1963 года. Общий налёт составлял часов, в том числе 2100 часов на самолётах Vickers Viscount. Перед роковым полётом отдыхал 25 часов.
В салоне работали две стюардессы: 21-летняя Кэрол Л. Берндт (). В United с 14 февраля 1963 года; перед роковым полётом отдыхала 14 часов 5 минут. 22-летняя Виргиния К. Воллмер (). В United с 11 марта 1964 года; перед роковым полётом отдыхала 18 часов 2 минуты.
Катастрофа Ранее борт N7405 выполнил рейс 609 по маршруту Роли-Дарем—Вашингтон—Буффало—Элмира—Уильямспорт—Филадельфия. Вылетев в 07:05Здесь и далее по умолчанию указано Североамериканское восточное время (EST). из , в 12:45 лайнер благополучно приземлился в аэропорту Филадельфия, при этом у сдающего экипажа (2 пилота и старшая стюардесса) по нему не было никаких замечаний.
Здесь самолёт принял новый экипаж в составе двух пилотов и одной стюардессы, которые прибыли в Филадельфию примерно в 12:15 рейсом 662 из Вашингтона. Теперь борт N7405 с новым экипажем должен был выполнить рейс 823 по маршруту Филадельфия—Вашингтон—Ноксвилл—Хантсвилл. В 15:13 самолёт вылетел из Филадельфии, а в 15:54, в соответствие с расписанием, приземлился в Вашингтонском национальном аэропорту. На этом этапе по работе лайнера замечаний не было, поэтому технического обслуживания в Вашингтоне не проводили, только стандартная подготовка к полёту в Ноксвилл. После дозаправки запас топлива на борту составлял . В салоне разместились 35 пассажиров, а состав экипажа пополнился ещё одной стюардессой. Общий вес лайнера был оценён в при максимальном допустимом . Центровка также не выходила за установленные пределы.
В 16:36 рейс 823 с 39 людьми на борту взлетел с полосы 33 Вашингтонского аэропорта, а время достижения Ноксвилла по расписанию было 18:13. Диспетчер дал разрешение на полёт по приборам до Ноксвилла по воздушным коридорам 143, 140 и 16, а эшелон был определён как 140 (высота ). Полёт проходил без отклонений и в 17:58:35 экипаж доложил в Атлантский центр управления воздушным движением о прохождении и что рассчитывает достичь Ноксвилл в 18:21. Также пилоты запросили разрешение снизиться до установленной минимальной высоты, на что диспетчер дал разрешение снижаться и занимать высоту .
Спустя три минуты с рейса 823 доложили о прекращении полёта по приборам и переходе на визуальный полёт. Диспетчер посоветовал пока оставаться на частоте «Атланта-центр», но позже переходить на связь с диспетчером подхода , на что в 18:02:55 с самолёта доложили: Окей. Это был последний радиообмен с бортом N7405. В 18:13:30 засветка рейса 823 неожиданно исчезла с экрана радиолокатора. Когда диспетчер увидел, что спустя четыре витка антенны эта засветка так и не появляется вновь, он в 18:14:10 попытался вызвать самолёт, чтобы предупредить, что от него больше не поступает радиосигнал, но экипаж уже не отвечал.
В районе Носвилла стояла переменная облачность и ожидался дождь. На небе в районе события, согласно показаниям очевидцев, были только отдельные высокие облака, а погода в целом была спокойной. Несколькими минутами ранее очевидцы на земле увидели снижающийся самолёт, который следовал на высоте около , а на его фюзеляже словно было какое-то фиолетовое свечение, но без дыма. Следующие свидетели видели лайнер уже в 18:10 на очень небольшой высоте — от до , а из фюзеляжа близ крыльев при этом выходил густой чёрный дым. Затем вниз упал чёрный объект. Как позже было установлено, это один из пассажиров открыл аварийный выход и выпрыгнул наружу, надеясь таким образом спастись. После этого сам авиалайнер резко поднял нос, после чего, перейдя в сваливание и завалившись на левое крыло, под углом 45° помчался вниз, а затем на высоте около над уровнем моря врезался в покрытый лесом горный склон, полностью разрушился и сгорел.
Катастрофа произошла в 18:15 в 41 морской миле (76 км) к востоку-северо-востоку от радиомаяка Ноксвилл и в 2¼ милях (4 км) к северо-востоку от , в точке с координатами . Все находящиеся на борту в тот момент 34 пассажира и 4 члена экипажа погибли. Выпрыгнувший из самолёта пассажир приземлился на удалении от места происшествия и он смог выжить при падении, но позже умер от полученных травм. Таким образом, жертвами катастрофы стали 39 человек. По масштабам это крупнейшая авиационная катастрофа в истории штата Теннесси.
Расследование Самолёт был оборудован бортовым самописцем модели 109C производства Lockheed Aircraft Service, однако его алюминиевая лента оказалась уничтожена пожаром, продолжавшимся несколько часов. Вообще это первый известный случай, когда в самописцах Lockheed оказалась уничтожена лента.
Проанализировав ситуацию, следователи пришли к мнению, что квалификация экипажа, а также техническое состояние лайнера и его загрузки не являлись факторами, приведшими к катастрофе. Сам полёт до проходил нормально, а после прохождения гор экипаж начал снижаться с вертикальной скоростью примерно в минуту. Спустя после пролёта гор и на высоте около в 18:02:45 с самолёта запросили отмену полёта по приборам и переход на визуальный полёт. Затем в процессе снижения пилоты по неустановленной причине отклонились в сторону от воздушного коридора V-16, и теперь самолёт следовал параллельно ему.
Первый свидетель видел борт N7405 на высоте над землёй и на к югу от воздушного коридора, когда горы уже находились позади на . В 18:10 лайнер уже находился на высоте всего над землёй и достаточно долго следовал на этом уровне. Также скорость полёта была снижена до примерно 174 узлов. Очевидцы указывали, что из самолёта выходил дым, а некоторые даже заметили пламя. У выпрыгнувшего пассажира также были найдены следы копоти и воздействия огня, то есть пожар был в пассажирском салоне. Возможно, что экипаж заметил пожар в интервале от перехода на визуальный полёт и до первого наблюдения с земли, после чего начал выполнять аварийное снижение.
Изучение обломков осложнялось значительным разрушением и дальнейшим низовым пожаром, но в целом был сделан вывод, что разрушения конструкции до удара о землю не было. Удар о землю произошёл в полётной конфигурации с убранными шасси. Оба двигателя изучили и не было найдено признаков их отказов, а лопасти воздушных винтов стояли в рабочем положении. Руль высоты был установлен вниз под небольшим углом. Тросы управления, которые изготовлены из алюминия, частично оказались уничтожены огнём, а потому их проверить не удалось. Электрические и гидросистемы также были сильно повреждены в пожаре, но на уцелевших частях признаков отказа обнаружено не было.
Экспертиза копоти показала, что она образована горением углеводородов, то есть это могло быть как топливо, так и какой-нибудь растворитель или даже жидкость для заправки зажигалок. Была проверена вероятность утечки и возгорания топлива, так как под полом салона находился подогреватель воздуха, а также проходили трубопроводы системы кольцевания между крыльевыми топливными баками. Конструктивно, топливные трубопроводы находились в, отделённом кожухом, отсеке, вентилируемом наружу, и в случае двойной разгерметизации трубопроводов и кожуха топливо не должно проникать в фюзеляж в связи с разностью давлений. А подогреватель воздуха в данном полёте не использовался. Не было найдено никаких признаков пожара в этой части самолёта. На крыльях, двигателях и хвостовом оперении так же признаков пожара не было. Был проверен весь багаж на наличие в нём пожароопасных предметов, но ничего такого найдено не было. К тому же багаж и части из грузового отделения не содержали следов копоти, то есть здесь возгорания не было. Проведённые в дальнейшем тесты показали, что очаг пожара был не под полом, а в самом салоне.
Признаки воздействия огня в салоне были в части, где сидели пассажиры. В этой части фюзеляжа выше пола из пожароопасных жидкостей была прежде всего гидравлическая жидкость в бачке гидросистемы, расположенном в отделении между полкой для ручной клади и туалетом. Этот бачок оказался повреждён огнём и полностью опустошён, но изучение обломков из этой части показало, что пожар начался не в этой части, а потому гидравлическая жидкость не была источником огня. Ещё одной горючей жидкостью в салоне был галлон краски, находящейся в банке с бумажной обёрткой. Но проверка показала, что банка практически не подвергалась огню, даже обёртка не пострадала. Вообще от пожара сильнее всего пострадали три части салона: под левым иллюминатором ; левая сторона передней перегородки; внешняя стенка правого переднего туалета. При этом пластиковые иллюминаторы подвергались воздействию температуры около . Пожар повредил и ручную кладь в передней части салона. Как впоследствии было установлено, температура здесь была лишь .