Катастрофа DC-9 в Шарлотте — авиационная катастрофа, произошедшая вечером в субботу 2 июля 1994 года. Авиалайнер McDonnell Douglas DC-9-31 авиакомпании USAir выполнял плановый внутренний рейс US1016 по маршруту Колумбия—Шарлотт, но при заходе на посадку в условиях близкой грозы после принятия экипажем решения об уходе на второй круг внезапно потерял высоту и в 660 метрах от аэропорта Шарлотта врезался в деревья и разрушился. Из находившихся на его борту 57 человек (52 пассажира и 5 членов экипажа) выжили 20.

Самолёт McDonnell Douglas DC-9-31 (регистрационный номер N954VJ, заводской 47590, серийный 703) был выпущен в 1973 году (первый полёт совершил 20 июля). 24 августа того же года поступил к заказчику — американской авиакомпании Allegheny Airlines (в октябре 1979 года была переименована в USAir), где с 1974 года начал регулярно эксплуатироватьсяN954VJ USAIR MCDONNELL DOUGLAS DC-9-30.

Лайнер был оснащён двумя двухконтурными турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT8D-7. Левый двигатель был поставлен 31 января 1994 года, его общая наработка составляла 61 338 часов с момента выпуска и 965,5 часов с момента установки. Правый двигатель был поставлен 3 июля 1992 года, его наработка с момента выпуска и с момента установки составляли 60 678 и 4217,23 часов соответственно. В пассажирском салоне находился 21 ряд сидений, пассажировместимость составляла 103 места: 12 бизнес-класса и 91 эконом-класса.

На день катастрофы 20-летний авиалайнер совершил 63 147 циклов «взлёт-посадка» и налетал 53 917 часов. Согласно результатам изучения записей по техническому обслуживания и ремонту за последние 2 месяца, на борту самолёта на момент событий не было отказов или неисправностей, которые могли бы привести к созданию аварийной ситуации, то есть лайнер был технически исправен.

Экипаж Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:

Командир воздушного судна (КВС) — 38-летний Майкл Р. Гринли (). Житель Питтсбурга (Пенсильвания). Опытный пилот, почётный выпускник лётной школы ВВС США, с 1982 года проходил военную службу в на , где дослужился до капитана; также был сотрудником безопасности эскадрильи. Управлял самолётами Cessna T-37, Northrop T-38, AT-38, F-4 и F-16. Проработал в авиакомпании USAir 9 лет и 3 месяца (с 24 апреля 1985 года). Изначально был вторым пилотом Boeing 737, в январе 1990 года был повышен до командира McDonnell Douglas DC-9. Налетал 8065 часов, свыше 1970 из них на DC-9. Второй пилот — 41-летний Джеймс Ф. Хейз (). Очень опытный пилот, имел сертификаты управления многомоторными самолётами, включая Mitsubishi MU-300. Изначально (с 12 октября 1987 года) работал в авиакомпании Piedmont Airlines пилотом Boeing 737, а после того, как Piedmont Airlines была приобретена USAir, перешёл работать в последнюю. Налетал свыше 12 980 часов, свыше 3180 из них на McDonnell Douglas DC-9.

В салоне самолёта работали трое бортпроводников: Ричард Демари (), 28 лет. Шелли Марквит (), 28 лет. Карен Форхт (), 27 лет.

Хронология событий

Предшествующие обстоятельства В тот день экипаж McDonnell Douglas DC-9-31 борт N954VJ должен был выполнить несколько рейсов по маршруту Питтсбург—Нью-Йорк—Шарлотт—Колумбия—Шарлотт—Мемфис. Вылетев в 09:45Здесь и далее указано Североамериканское восточное летнее время — EDT из Питтсбурга, борт N954VJ без отклонений выполнил первые три рейса, после чего в Колумбии экипаж начал готовиться к выполнению четвёртого — US1016 Колумбия—Шарлотт с расчётной продолжительностью 35 минут. По договорённости между пилотами, на данном этапе пилотирование осуществлял второй пилот, а КВС осуществлял радиосвязь с землёй.

Всего на борт рейса 1016 сели 52 пассажира: 27 мужчин, 23 женщины и 2 девочки-младенца. По расчётам вес самолёта в этот момент составлял 39 156 килограммов при максимальном установленном 45 100 килограммов, а центровка была 25,3% САХ. Всего во время полёта до Шарлотта лайнер должен был сжечь примерно 1900 килограммов авиатоплива, исходя из чего посадочный вес должен был составлять примерно 38 204 килограмма. Стоянка в Колумбии заняла 40 минут, после чего в 18:10, в соответствии с расписанием, рейс US1016 отъехал от перрона. Экипаж получил прогноз о погоде, согласно которому метеоусловия в Шарлотте были примерно такими же, как и на момент вылета в Колумбию, разве что теперь близ него появились грозы. В 18:23 авиалайнер с 52 пассажирами и 5 членами экипажа на борту поднялся в воздух.

Уже в 18:27 командир рейса 1016 в первый раз связался с диспетчерским центром в Шарлотте и доложил, что они следуют на эшелоне FL120 (3650 метров) и уже получили информацию «Янки» (на 17:51) от АТИС. В ответ диспетчер сообщил, что посадка будет осуществляться на полосу №18R («18 правая»). Командир подтвердил, что понял эту информацию. В 18:28:12 диспетчер дал разрешение снижаться до эшелона FL100 (3050 метров), что также было подтверждено.

Подлёт к Шарлотту В 18:29:54 второй пилот сказал: А здесь сильней дождь, чем я думаю был… Он начался довольно хорошо минуту назад… а теперь усилился. Через полминуты в 18:30:15 командир доложил авиадиспетчеру в Шарлотте: Мы собираемся довернуть на пять градусов вправо сейчас, на четверть мили, диспетчер дал на это разрешение. Со слов пилотов, находясь к юго-юго-западу от аэропорта, они видели на погодном радиолокаторе две засветки, одна из которых была к югу от аэропорта, а вторая — на востоке (засветка, что находилась южнее аэропорта, на экране была красного цвета с жёлтой каймой). В 18:32:18 КВС, глядя на это, сказал: …видимо, он [дождь] находится сейчас близ границы аэропорта. Через минуту командир доложил диспетчеру, что хотел бы довернуть влево для обхода грозы, на что диспетчер спросил, какая видимость у экипажа. Когда командир ответил, что примерно 24 километра, диспетчер сказал: Я собираюсь повернуть вас, прежде чем вы доберётесь туда. Я хочу провести вас на пять миль [8 километров] севернее. Командир подтвердил получение информации, после чего в 18:33:57 диспетчер дал указание поворачивать на курс 360°, а в 18:34:57 указание снижаться и занимать высоту 1800 метров. Когда с самолёта подтвердили получение информации, диспетчер из центра УВД дал указание переходить на связь с диспетчером подхода Западного сектора.

Экипаж установил связь с диспетчером подхода, который в 18:35:18 передал: Юсэйр десять шестнадцать… сохраняйте четыре тысячи, полоса один восемь правая. КВС подтвердил получение информации, после чего сказал второму пилоту: Подход кратко, на что тот ответил: Визуально, без ILS. После этого диспетчер передал: …поворот на десять градусов вправо, снижайтесь и занимайте две тысячи [610 метров], курс для визуального захода на полосу один восемь правая — три сотни. В это время сами авиадиспетчеры на вышке аэропорта Шарлотта меж собой заметили, что в южной части аэропорта идёт просто «адский дождь», поэтому в 18:36:55 диспетчер подхода Западного сектора радировал рейсу 1016: Сообщаю вам, Юсэйр десять шестнадцать, что у нас в южной части аэродрома идёт дождь, который, как ожидается, несколько сдвинется на север, а потому, возможно, подход будет по ILS. Также поправка относительно высоты — сохраняйте три тысячи [910 метров].

Помимо рейса US1016, в зоне аэропорта Шарлотта находились и другие самолёты, в том числе De Havilland DHC-8 авиакомпании Piedmont AirlinesРаботала под брендом USAir Express, который выполнял рейс PDT3211 и заходил на посадку на ВПП № 23. В 18:37:33 диспетчер взлёта и посадки в Восточном секторе местных воздушных линий передал экипажу рейса 3211: Пьемонт тридцать два одиннадцать тяжёлый, сейчас в аэропорту сильный дождь, ветер один пять ноль на один четыре [150°, 25 км/ч].

В 18:37 диспетчер Западного сектора передал экипажу рейса 1016 Поворот вправо на курс ноль девять ноль, а в 18:38:24 — Поворот вправо на курс один семь ноль, четыре [мили] от [дальнего привода] СОФ — ДПРС курсо-глиссадной системы полосы №18R… прохождение СОФ на, или выше трёх тысяч [футов]; разрешается подход по ILS на один восемь правая. Экипаж подтвердил получение информации, на что получил указание переходить на связь с диспетчером взлёта и посадки («Шарлотт—башня»). Как впоследствии утверждал КВС рейса 1016, при выполнении последнего поворота они наблюдали аэропорт Шарлотт/Дуглас. В самом аэропорту в это время стоял другой самолёт компании USAir, который выполнял рейс US860, а его экипаж в 18:39:12 связался с диспетчером взлёта и посадки местных воздушных линий в Западном секторе: Это восемь шесть ноль, похоже мы сейчас наблюдаем грозу прямо над аэродромом. Когда диспетчер ответил Подтверждаю, с рейса 860 передали, что пока откладывают вылет.

Заход на посадку Экипаж рейса US1016 установил связь с диспетчером взлёта и посадки в 18:39:38, от которого затем получил указание: Юсэйр десять шестнадцать… полоса один восемь, разрешается посадка следом за Ф-К одна сотня (FK-100), что на сокращённом заходе. Предыдущий прибывшийРечь идёт о экипаже самолёта Fokker F28 авиакомпании USAir, который выполнял рейс US677 и приземлился за 4 минуты до передачи данного сообщения сообщил о плавном полёте на всём финальном участке. На это с «Дугласа» ответили: Был бы благодарен за информацию о фактической погоде от того парня перед нами [Fokker-100]Данный самолёт также принадлежал USAir; он, выполняя рейс US984, заходил на полосу «18 правая». Когда экипаж находящегося перед ними FK-100 сообщил о плавных погодных условиях, диспетчер довёл эту информацию до рейса 1016.

Затем второй пилот, глянув в сторону аэропорта, заметил перед ВПП тонкую завесу, поэтому сказал командиру: Погляди-ка в сторону аэропорта. Это не он… край дождя я хотел сказать. Командир сказал: Да, тогда как сам следил за погодой по бортовому радиолокатору, а также настроил навигационный приёмник на частоту радиомаяка аэропорта, чтобы на глиссаде по нему определять дистанцию до полосы, хотя при выходе на последнюю прямую они видели аэродром. А в 18:36 метеонаблюдатель записал для АТИС прогноз погоды, помеченный как «Зулу»: переменная облачность 1400 метров, видимость 9,7 километров, гроза, ливневый дождь, дымка, температура воздуха 31 °C, точка росы 19 °C, ветер 110° 11 км/ч. Но до момента катастрофы АТИС не передавала в эфир эту информацию, а потому экипаж рейса 1016 о ней не знал. Помимо этого, через несколько минут (к 18:40) дождь значительно усилился, в видимость существенно упала и не превышала 1,6 километра. Экипажу вылетающего из Шарлотта Boeing 737 (рейс US052 той же USAir) в 18:40:27 перед выдачей разрешения на взлёт с ВПП №18L («18 левая») была передана фактическая погода от взлетевшего перед ними экипажа, согласно которому ветер был 110° 35 км/ч с порывами до 38 км/ч, а погодные условия относительно спокойные.

В 18:40:50 диспетчер посадки передал: Юсэйр десять шестнадцать, ветер по имеющимся данным один ноль ноль и один девять [100° 35 км/ч]. Спустя короткое время он сообщил, что ветер уже 38 км/ч. Получение обоих этих сообщений были подтверждены командиром рейса 1016. В 18:41:05 КВС сказал второму пилоту: Сохраняй курс, как в это же время диспетчер посадки Западного сектора передал: Предупреждение о сдвиге ветра. На северо-восточной границе ветер один девять ноль на один три [190° 24 км/ч]. В 18:41:08 авиадиспетчер посадки и взлёта уже местных воздушных линий передал в эфир: Внимание всем самолётам: предупреждение о сдвиге ветра. Поверхностный ветер один ноль ноль на два ноль; у северо-восточной границы ветер один девять ноль на один шесть [100° 37 км/ч и 190° 29 км/ч соответственно]. Однако последнюю радиопередачу экипаж рейса 1016 не слышал, так как работал на другой частоте. Следом за рейсом 1016 на посадку заходил рейс CCAR5211 авиакомпании (позывные — Carolina 5211), экипаж которого в 18:41:17 получил указания по посадке, а также информацию о ветре: …один ноль ноль на два ноль и сообщается о сдвиге ветра на северо-восточной границе — один девять ноль на один семь [100° 37 км/ч и 190° 31 км/ч].

Катастрофа