Еж3 — тип электровагонов метрополитена, выпускавшийся на Мытищинском машиностроительном заводе и являющийся дальнейшим развитием вагонов типа Еж. От предшественников данные вагоны отличаются обновлённым электрооборудованием с системой авторегулирования скорости, новым пультом управления в кабине машиниста и изменениями в конструкции сидений. В обиходе данный тип (как и основа для этого типа тип «Еж») вагонов часто называют «Ёжиками».
Вагоны Еж3 являются отдельным типом и не могут эксплуатироваться в одном составе с вагонами типа Е и Еж. Все вагоны Еж3 изначально укомплектованы как головные и эксплуатируются главным образом с промежуточными вагонами Ем-508Т. Вместе с тем, часть вагонов Еж3 использовались как промежуточные, в том числе пройдя модернизацию с удалением кабины.
Вагоны поступили для эксплуатации в Московский, Харьковский, Киевский, Тбилисский, Ташкентский и Бакинский метрополитены. К настоящему времени в регулярной эксплуатации вагоны остались в метрополитенах Харькова и Тбилиси, где часть из них прошла капитальную модернизацию с изменением конструкции и внешнего облика, в одном из случаев без изменений системы управления тяговыми электродвигателями.
Производство Вагоны типа Еж3 были разработаны на Мытищинском машиностроительном заводе в 1973 году как усовершенствованная версия вагонов типа Еж с новым электрооборудованием и системой авторегулирования скорости (АРС). Первая опытная партия из 13 вагонов с номерами 5561—5573 была выпущена в 1973 году. У этих вагонов вверху лобовой части кабины машиниста отсутствовал трафарет, имевшийся у большинства других советских метровагонов. Начиная с октября того же года завод начал серийное производство вагонов этого типа, но уже с трафаретом на лобовой части.
В период с 1973 по 1977 год Мытищинский завод построил 472 вагона типа Еж3 и 6 вагонов типа Еж6, являющихся модификацией Еж3 и отличающихся немного изменёнными электрическими схемами для совместной эксплуатации с контактно-аккумуляторными электровозами типа Л, также созданных на базе Еж3. Параллельно Ленинградский вагоностроительный завод с 1974 по 1979 год построил 477 вагонов Ем-508Т, адаптированных для совместной эксплуатации с Еж3. В дальнейшем заводы перешли к серийному выпуску вагонов 81-717/714 и не возвращались к выпуску вагонов Еж3. Лишь в 1986 году по специальному заказу было построено ещё 4 вагона типа Еж6.
Вагоны Еж3 и Еж6 первого выпуска получили сквозную нумерацию в диапазонах 5561—5999 и 9000—9049, при этом в первом диапазоне у Еж3 и Еж6 встречались разрывы из-за того, что четыре номера были присвоены вагонам Л и ещё шесть — вагонам 81-717/714. Кроме того, один планировавшийся вагон Еж3 № 5627 был повреждён в процессе сборки и так и не был выпущен. Семь из вагонов Еж3, выпущенных в 1975 году, изначально были построены в 1972 году как Ечс и имели номера 5601-5607. После испытаний в Московском метрополитене они были возвращены на завод и переоборудованы в серийные Еж3, получив при этом новые номера 5923—5926 и 5943—5945.
Данные по выпуску вагонов Еж3, Еж6 и Ем-508Т по годам приведены в таблице: Год выпуска Количество вагонов Номера вагонов Еж3 Еж6 Ем-508Т Еж3 Еж6 Ем-508Т 19 6 — 5561—5579 5580—5584, 5590 — 123 — 75 5585—5589, 5591—5626, , 5628—5685, — 6398—6472 123 85 5714—5836 6473—6557 103 99 6658—6756 104 118 5946—5999, 9000—9049 6757—6874 — 60 — 6992—7051 40 7052—7091 4 — 0090—0093 — Всего 472 10 477 , 9000—9049 5580—5584, 5590, 0090—0093 6398—6874, 6992—7091
Конструкция
Механическая часть По конструкции механической части Еж3 почти не отличаются от вагонов типа Еж. Как и предшественники, вагоны имеют стальной гофрированный кузов с четырьмя автоматическими раздвижными дверями по бокам и центральной торцевой дверью у кабины машиниста. Каждый вагон опирается на две двухосные моторные тележки, снабжённые рельсовыми токоприёмниками по бокам.
Электрическая часть На вагонах Еж3 по сравнению с Еж и Ем установлены более мощные тяговые двигатели ДК-116А часовой мощностью 72 кВт (против прежней 68 кВт) и тиристорные регуляторы ослабления возбуждения в силовой цепи для плавного управления током возбуждения ТЭД при торможении на высоких скоростях. Также впервые была внедрена автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости для повышения безопасности движения.
Напряжение 750 В подаётся на вагон Еж3 из контактного рельса через 4 рельсовых башмака токоприёмника типа ТР-3А, включённых параллельно. Токоприёмники установлены по два с каждой стороны вагона. В зависимости от расположения контактного рельса (на линии и в электродепо) вагон может питаться как через один, так и через несколько токоприёмников.
От токоприёмников напряжение 750 В поступает:
через главный предохранитель П и главный разъединитель ГВ — в цепи тяговых электродвигателей; через сопротивление и автомат вспомогательных цепей АВЦ — во вспомогательные цепи высокого напряжения (цепи главного освещения, отопления кабины, цепи электродвигателя компрессора и т. д.)
Компрессоры Пневматические тормоза, некоторые электрические аппараты и автоматические двери вагона Еж3 работают на сжатом воздухе. Для получения сжатого воздуха на каждом вагоне установлен мотор-компрессор, состоящий из поршневого компрессора типа ЭК-4А и его электродвигателя. Электродвигатель постоянного тока с последовательным возбуждением (тип ДК-408А) питается напряжением 750 В от высоковольтных вспомогательных цепей вагона, поэтому перед включением компрессора необходимо подать на вагон напряжение 750 В и включить автомат вспомогательных цепей.
Для включения компрессора необходимо в кабине машиниста задействовать выключатель «Компрессор». При этом на всех вагонах поезда включаются контакторы компрессоров и подают напряжение 750 В на электродвигатели компрессоров. Двигатели начинают вращать валы компрессоров.
Для автоматического включения/выключения компрессоров в зависимости от давления сжатого воздуха в пневмосистеме на каждом вагоне установлен пневматический выключатель — регулятор давления. Он контролирует давление сжатого воздуха, создаваемое компрессором. Когда это давление достигнет 8 атмосфер, регулятор давления выключит контакторы компрессоров. Двигатели компрессоров обесточатся, и компрессоры прекратят работу. Когда давление воздуха снизится до 6.5 атмосфер, регулятор давления включит контакторы компрессоров. Напряжение 750 В поступит на двигатели компрессоров, и компрессоры снова начнут вырабатывать сжатый воздух. Все компрессоры поезда управляются регулятором давления того вагона, на котором включён выключатель компрессоров.
В случае невозможности штатно включить компрессоры из-за неисправности цепи управления ими (например, при неисправности регулятора давления в рабочей кабине) в каждой кабине установлена кнопка «Резервный мотор-компрессор». При нажатии на неё контакторы компрессоров включатся независимо от состояния регуляторов давления. В таком режиме давление воздуха, создаваемое компрессорами, контролирует машинист по манометру. Когда давление достигнет 8 атмосфер, машинист отпустит кнопку, выключая компрессоры.
Фары и сигнальные огни Для освещения пути перед поездом на лобовой части установлено по 5 фар — две ближнего света и три дальнего (на вагонах, прошедших капитально-восстановительный ремонт — модели Еж3РУ1 — установлены 4 фары усиленного света). Фары ближнего света установлены в нижней части лобовой части — по бокам — справа и слева, а фары дальнего — по центру лобовой части над торцевой дверью. В фарах ближнего света установлены лампы мощностью 40 Вт, рассчитанные на напряжение 36 Вольт, поэтому для работы от напряжения 75 В эти лампы включены последовательно. В фарах дальнего света установлены лампы типа А24-60-40, рассчитанные на напряжение 24 Вольта и также включённые последовательно. Лампы фар включены, когда реверсивная рукоятка контроллера машиниста находится в положении «Вперёд» (либо когда контроллер резервного управления — не от основного контроллера, находится в рабочем положении). В зависимости от положения переключателя работы фар («Выключатель усиленного света» (ВУС)) задействуются либо лампы фар ближнего света, либо лампы фар дальнего.
Для обозначения хвоста поезда на каждом вагоне над кабиной машиниста (справа и слева) установлены сигнальные огни — два маломощных светильника красного света. Их лампы мощностью по 15 Вт рассчитаны на напряжение 120 В; каждая лампа защищена отдельным предохранителем. Лампы сигнальных огней включаются, когда реверсивная рукоятка контроллера машиниста находится в положении «0», либо «Назад».
Интерьер
Пассажирский салон Пассажирский салон имеет с каждой стороны по четыре автоматических двустворчатых раздвижных двери для входа и выхода пассажиров, между дверными проёмами вдоль центрального прохода установлены мягкие диваны лицом к центру и спинками к окнам. Диваны в проёме между автоматическими дверями — шестиместные, в торцевой части напротив узких окон с противоположной стороны от кабины — трёхместные. По сравнению с вагонами типов Еж и Ем, сиденья стали жёсткими с натянутой кожаной обивкой коричневого цвета (как на вагонах типа 81-717/714). После модернизации сиденья во многих вагонах Московского и Тбилисского метрополитена были заменены на пластиковые с индивидуальной для каждого пассажира спинкой и сидушкой коричневого (в Москве) или красного (в Тбилиси) цвета. При модернизации головных вагонов в промежуточные и ликвидации кабины машиниста сиденья на её месте не устанавливались для увеличения общей вместимости вагона — имелась возможность сидеть только на широких торцевых ящиках.
Потолок вагона состоит из трёх частей — центральной и двух заниженных боковых, и имеет решётки естественной вентиляции на границе боковых частей. На потолке вдоль салона заводской конструкции размещаются три ряда круглых плафонов с лампами накаливания — один по центру и два по краям. После модернизации плафоны во многих вагонах заменялись на непрерывную световую линию из люминисцентных светильников, расположенную по центру потолка. К потолку вагонов над сиденьями крепятся поручни. Стены и потолок отделаны светло-серым пластиком. Боковые окна в пространстве между дверями снабжены сдвижными форточками. Вагоны снабжены переговорными устройствами связи пассажир-машинист, расположенными по бокам от дверных проёмов.
Кабина машиниста
Кабина машиниста отделена от пассажирского салона перегородкой и рассчитана на возможность управления поездом в одно лицо. Спереди кабина по центру имеет торцевую дверь и два окна по бокам от неё, сзади — дверь прохода в салон, по бокам от которой на стенке размещено электрооборудование. По левому борту кабины расположена дверь для входа машиниста, а по правому — окно. Пульт управления и кресло машиниста размещаются с правой стороны кабины, а слева на передней стенке размещено колесо стояночного тормоза.