În economie, cererea indusă – legată de cererea latentă și cererea generatăSchneider, Benjamin (6 septembrie 2018) „CityLab University: Induced Demand” CityLab – reprezintă fenomenul prin care o creștere a ofertei duce la scăderea prețului și la creșterea consumului. Cu alte cuvinte, pe măsură ce un bun sau serviciu devine mai disponibil și produs în masă, prețul său scade, iar consumatorii sunt mai predispuși să îl cumpere, ceea ce duce la o creștere a cantității cerute. Acest lucru este în concordanță cu modelul economic cerere și ofertă.
În planificarea transporturilor, cererea indusă, numită și „trafic indus” sau consumul capacității rutiere, a devenit importantă în dezbaterea privind extinderea sistemelor de transport, fiind folosită frecvent ca argument împotriva creșterii capacității rutiere ca soluție pentru . Traficul indus poate contribui la . Urbanistul a numit cererea indusă „marea gaură neagră intelectuală în planificarea urbană, certitudinea profesională pe care fiecare om gânditor o recunoaște, dar pe care aproape nimeni nu este dispus să acționeze”.
Efectul invers, cunoscut ca cerere redusă, este de asemenea observat.
Economie Termenii „cerere indusă” și alții au primit definiții economice într-un articol din 1999 al lui Lee, Klein și Camus. În articol, „traficul indus” este definit ca o schimbare a traficului prin deplasare de-a lungul . Aceasta include deplasări noi făcute de rezidenți existenți, deoarece conducerea pe drum este acum mai rapidă. În mod similar, „cererea indusă” este definită ca o schimbare a traficului prin deplasare de-a lungul . Aceasta include toate deplasările făcute de noi rezidenți care s-au mutat pentru a profita de drumul mai lat.
În sistemele de transport Definiții Potrivit CityLab:
Cererea indusă este un termen general pentru o varietate de efecte interconectate care fac ca noile drumuri să se umple rapid la capacitate. În zonele în creștere rapidă unde drumurile nu au fost proiectate pentru populația actuală, poate exista o cerere latentă semnificativă pentru capacitate suplimentară, ceea ce provoacă un val de șoferi noi imediat ce noile benzi sunt deschise, congestionându-le din nou. Acești indivizi locuiau probabil deja în apropiere; cum se deplasau înainte de extindere? Poate foloseau alte moduri de transport, călătoreau în afara orelor de vârf sau nu făceau acele deplasări deloc. De aceea, cererea latentă este dificil de separat de cererea generată – traficul nou direct rezultat din capacitatea suplimentară. (Unii cercetători încearcă să izoleze cererea generată ca unic efect al cererii induse.)
Distincția tehnică dintre cele două termeni, folosiți adesea interschimbabil, este că cererea latentă reprezintă deplasări care nu pot fi realizate din cauza constrângerilor – deci este „înăbușită”. Cererea indusă este cererea realizată sau „generată” prin îmbunătățiri ale infrastructurii de transport. Astfel, cererea indusă generează traficul care era „înăbușit” ca cerere latentă.Mokhtarian, Patricia L. (f.a.) „Understanding the Concept of Latent Demand in Traffic” Departamentul de Transport al CalifornieiRodrigue, Jean-Paul (2016) „Transportation as a Derived Demand” The Geography of Transport Systems
Istorie Cererea latentă a fost recunoscută de profesioniștii în traficul rutier de multe decenii și inițial era denumită „generarea traficului”. În termeni foarte simpli, cererea latentă este o cerere care există, dar care, din diverse motive, cele mai multe ținând de psihologia umană, este reprimată de incapacitatea sistemului de a o prelua. Odată ce în rețea este adăugată capacitate suplimentară, cererea care fusese latentă se materializează sub forma utilizării efective.Vanderbilt, Tom (2008) Traffic: Why We Drive the Way We Do (and What It Says About Us) New York; Knopf. pp.154-156.
Efectul a fost recunoscut încă din 1930, când un director al unei companii de tramvaie electrice din St. Louis, Missouri a declarat în fața Transportation Survey Commission că lărgirea străzilor nu face decât să producă mai mult trafic și o congestie mai severă.Report of the Transportation Survey Commission of the City of St. Louis (1930), p.109, citat în Fogelson, Robert M. (2001) Downtown: Its Rise and Fall, 1880–1950 New Haven, Connecticut: Yale University Press. p.66. La New York, fenomenul a fost observat clar în programul de construire a autostrăzilor al lui , „marele constructor” al zonei New York City. După cum a descris biograful lui Moses, , în : În ultimii doi sau trei ani înainte [de intrarea Statelor Unite în Al Doilea Război Mondial], câțiva planificatori începuseră să înțeleagă că, fără un sistem [de transport] echilibrat, drumurile nu numai că nu vor reduce congestia transportului, ci o vor agrava. Văzându-l pe Moses deschizând pentru a reduce aglomerația de pe , apoi deschizând pentru a reduce aglomerația de pe Triborough Bridge și observând apoi cum numărătorile de trafic pe toate cele trei poduri creșteau până când toate trei deveniseră la fel de aglomerate cum fusese unul singur înainte, planificatorii cu greu mai puteau evita concluzia că „generarea traficului” nu mai era o teorie, ci un fapt dovedit: cu cât se construiau mai multe autostrăzi pentru a reduce congestia, cu atât mai multe automobile se revărsau pe ele și le congestionau, forțând astfel construirea și mai multor autostrăzi – care la rândul lor generau mai mult trafic și se congestionau la rândul lor, într-o spirală din ce în ce mai amplă, cu implicații profunde pentru viitorul New Yorkului și al tuturor zonelor urbane.
Același efect fusese observat mai devreme și pe noile construite de Moses pe Long Island în anii 1930 și 1940, unde: ... de fiecare dată când era construit un nou parkway, acesta se umplea rapid de trafic, însă încărcarea de pe vechile parkway-uri nu era redusă semnificativ.
În mod similar, construirea nu a reușit să reducă aglomerația de pe și de pe cele trei poduri peste , așa cum se așteptase Moses. Până în 1942, Moses nu mai putea ignora realitatea că drumurile sale nu reduceau congestia în modul în care se așteptase, însă răspunsul său la problemă nu a fost să investească în transportul public de masă, ci să construiască și mai multe drumuri, într-un vast program care urma să extindă sau să creeze de drumuri, inclusiv poduri suplimentare, precum și Verrazzano–Narrows Bridge.
, inginer britanic de trafic rutier și (topograf) între 1924 și 1964, a descris fenomenul în cartea sa din 1969, Road Accidents: Prevent or Punish?: Autostrăzile și variantele ocolitoare generează trafic, adică produc trafic suplimentar, în parte prin faptul că îi determină pe oameni să călătorească, deși altfel nu ar fi făcut-o, deoarece noua rută este mai convenabilă decât cea veche, în parte prin faptul că oamenii se abat de la traseul lor direct pentru a beneficia de confortul sporit al noului drum și în parte prin faptul că oamenii folosesc orașele ocolite deoarece acestea devin mai convenabile pentru cumpărături și vizite atunci când traficul de tranzit a fost eliminat.
Leeming a oferit apoi un exemplu al efectului observat după deschiderea secțiunii în 1961. Până în 1998, Donald Chen îl cita pe ministrul britanic al transporturilor spunând că „realitatea este că nu ne putem rezolva problema de trafic construind mai multe drumuri”.Chen, Donald D. T. (March 1998) "If You Build It, They Will Come ... Why We Can't Build Ourselves Out of Congestion" Surface Transportation Policy Project Progress; quoted in
În , un studiu realizat de în 1989 a concluzionat că măsurile luate pentru reducerea , cum ar fi adăugarea de benzi sau transformarea autostrăzilor în drumuri cu două niveluri, ar avea doar un efect cosmetic asupra problemei. De asemenea, Universitatea Berkeley din California a publicat un studiu privind traficul din 30 de comitate din California între 1973 și 1990, care a arătat că pentru fiecare creștere cu 10% a capacității rutiere, traficul a crescut cu 9% în patru ani. O meta-analiză din 2004, care a inclus zeci de studii publicate anterior, a confirmat acest lucru. Ea a constatat că: ... în medie, o creștere cu 10% a numărului de mile-bandă induce o creștere imediată de 4% a numărului de mile-parcurse de vehicule, care urcă la 10% – adică întreaga capacitate nouă – în câțiva ani.Salzman, Randy (December 19, 2010) "Build More Highways, Get More Traffic" The Daily Progress, quoted in
O maximă răspândită printre unii ingineri de trafic spune că „a încerca să vindeci congestia traficului adăugând mai multă capacitate este ca și cum ai încerca să vindeci obezitatea slăbindu-ți cureaua”.
Potrivit urbanistului Jeff Speck, textul „fundamental” despre cererea indusă este cartea din 1993 The Elephant in the Bedroom: Automobile Dependence and Denial, scrisă de Stanley I. Hart și Alvin L. Spivak.
Prețul deplasării rutiere O deplasare pe drum poate fi considerată ca având un cost sau un preț asociat (, g), care include (de exemplu costurile cu combustibilul și taxele de drum) și costul de oportunitate al timpului petrecut în deplasare, calculat de obicei ca produs între timpul de călătorie și . Acești determinanți ai costului se modifică frecvent și toți au efecte variabile asupra cererii de transport, care tinde să depindă de motivul sau motivele deplasării, precum și de modul de transport utilizat.
Când capacitatea rutieră este mărită, inițial există mai mult spațiu rutier pentru fiecare vehicul aflat în circulație decât înainte, astfel încât congestia se reduce, iar timpul petrecut în deplasare scade – reducând costul generalizat al fiecărei călătorii (prin influențarea celui de-al doilea „cost” menționat în paragraful anterior). De fapt, aceasta este una dintre justificările-cheie pentru construirea de capacitate rutieră nouă, și anume reducerea duratelor de călătorie.
O schimbare a costului (sau prețului) deplasării duce la o schimbare a cantității consumate. Factori precum prețul benzinei și costurile cu combustibilul sunt cele mai frecvente variabile care influențează cantitatea cerută de transport. Acest lucru poate fi explicat cu ajutorul teoriei simple a cererii și ofertei, ilustrată în această figură.
Elasticitatea cererii de transport Conceptul economic de elasticitate măsoară modificarea cantității cerute în raport cu modificarea altei variabile, cel mai adesea prețul. În cazul drumurilor sau autostrăzilor, oferta se referă la capacitate, iar cantitatea consumată se referă la . Mărimea creșterii cantității consumate depinde de elasticitatea cererii.
Elasticitatea cererii de transport diferă semnificativ în funcție de motivul pentru care oamenii aleg inițial să călătorească. Cel mai clar exemplu de cerere inelastică în acest domeniu este naveta, întrucât studiile arată că majoritatea oamenilor merg la serviciu indiferent de fluctuațiile unor variabile precum prețul benzinei, deoarece aceasta este o activitate necesară pentru obținerea venitului. Acest lucru ilustrează faptul că activitățile care aduc un beneficiu economic ridicat, în acest caz un câștig financiar sub formă de venit, tind să fie inelastice. În schimb, deplasările în scop recreativ sau social au o toleranță redusă la creșterile de preț și, prin urmare, cererea pentru deplasările recreative scade accentuat atunci când prețurile cresc.
O trecere în revistă a cercetărilor din domeniul transporturilor sugerează că elasticitatea cererii de trafic în raport cu timpul de călătorie este de aproximativ −0,5 pe termen scurt și −1,0 pe termen lung. Aceasta indică faptul că o economie de 1,0% din timpul de călătorie va genera o creștere suplimentară de 0,5% a traficului în primul an. Pe termen mai lung, o economie de 1,0% din timpul de călătorie va duce la o creștere de 1,0% a volumului traficului.
Surse ale traficului indus