A história do veículo elétrico refere-se a evolução histórica do veículo propulsionado por motor elétrico.
As carruagens elétricas rudimentares foram inventadas no final das décadas de 1820 e 1830 e, os veículos elétricos disponíveis comercialmente surgiram durante a década de 1890.
Um veículo elétrico manteve o recorde de velocidade veicular terrestre até cerca de 1900. No início do século XX, o alto custo, a baixa velocidade máxima e o curto alcance dos veículos elétricos a bateria, em comparação com os veículos de motor de combustão interna, levaram a um declínio mundial na sua utilização como veículos motorizados privados. Os veículos elétricos continuaram a ser utilizados para equipamentos de carga e transporte e para transportes públicos – especialmente veículos ferroviários.
No início do século XXI, o interesse em veículos elétricos e com combustíveis alternativos em veículos automóveis particulares aumentou devido: à crescente preocupação com os problemas associados aos veículos movidos a hidrocarbonetos, incluindo os danos ao ambiente causados pelas suas emissões; a sustentabilidade da atual infraestrutura de transporte baseada em hidrocarbonetos; e melhorias na tecnologia de veículos elétricos.
Desde 2010, as vendas combinadas de carros totalmente elétricos e vans utilitárias atingiram 1 milhão de unidades entregues globalmente em setembro de 2016, 4,8 milhões de carros elétricos em uso no final de 2019, See Statistical annex, pp. 247–252 (See Tables A.1 and A.12). The global stock of plug-in electric passenger vehicles totaled 7.2 million cars at the end of 2019, of which, 47% were on the road in China. The stock of plug-in cars consist of 4.8 million battery electric cars (66.6%) and 2.4 million plug-in hybrids (33.3%). In addition, the stock of light commercial plug-in electric vehicles in use totaled 378 thousand units in 2019, and about half a million electric buses were in circulation, most of which are in China. e as vendas acumuladas de carros elétricos plug-in leves atingiram 10 milhões de unidades até o final de 2020. Plug-in sales totaled 3,24 million in 2020, up from 2,26 million in 2019. Europe, with nearly 1.4 million units surpassed China as the largest EV market for the first time since 2015. A proporção global entre as vendas anuais de carros elétricos a bateria e híbridos plug-in passou de 56:44 em 2012 para 74:26 em 2019 e caiu para 69:31 em 2020. See Exhibit 1: Global electric-vehicle sales, 2010-17. "Global sales totaled 2,209,831 plug-in passenger cars in 2019, with a BEV to PHEV ratio of 74:26, and a global market share of 2.5%. The world's top selling plug-in car was the Tesla Model 3 with 300,075 units delivered, and Tesla was the top selling manufacturer of plug-in passenger cars in 2019 with 367,820 units, followed by BYD with 229,506." , o Tesla Model 3 totalmente elétrico é o carro de passageiros elétrico plug-in mais vendido de todos os tempos, com cerca de 645.000 unidades.
História A invenção do primeiro modelo de veículo elétrico é atribuída a diversas pessoas. Os primeiros projetos de motores elétricos foram feitos por pessoas como o cientista norte-americano Benjamin Franklin (1706–1790). Em 1828, o padre e físico húngaro Ányos Jedlik inventou um dos primeiros tipos de motor elétrico funcional, e criou um pequeno protótipo de veículo movido por seu motor. Mas o primeiro veículo considerado elétrico foi construído pelo ferreiro vermontês Thomas Davenport em 1835, que posteriormente foi aperfeiçoado para andar em trilhos.
Locomotivas elétricas O veículo elétrico de Thomas Davenport, foi uma engenhoca que operava em uma pista curta, circular e eletrificada (semelhante a pista de autorama). A primeira locomotiva elétrica conhecida foi construída em 1837, na Escócia, pelo químico Robert Davidson de Aberdeen. Era alimentado por células galvânicas (baterias). Este mais tarde construiu uma locomotiva maior chamada Galvani. As sete toneladas do veículo tinha dois motores de relutância de acionamento direto, com eletroímãs fixos atuando em barras de ferro presas a um cilindro de madeira em cada eixo, e comutadores simples. Ele transportou uma carga de a por uma distância de . Foi testado na ferrovia de Edimburgo e Glasgow em setembro do ano seguinte, mas a energia limitada das baterias impediu seu uso geral. Foi destruído pelos trabalhadores ferroviários, que o consideraram uma ameaça à sua segurança no emprego.Renzo Pocaterra, Treni, De Agostini, 2003
Uma patente para o uso de trilhos como condutores de corrente elétrica foi concedida na Inglaterra em 1840, e patentes semelhantes foram emitidas para Lilley e Colten nos Estados Unidos em 1847. O primeiro vagão a bateria foi usado em 1887 na Royal Bavarian State Railways.
Elétricos em escala As baterias recarregáveis que forneciam um meio viável para armazenar eletricidade a bordo de um veículo só surgiram em 1859, com a invenção da bateria de chumbo-ácido pelo físico francês Gaston Planté. Camille Alphonse Faure, outro cientista francês, melhorou significativamente o design da bateria em 1881; suas melhorias aumentaram muito a capacidade dessas baterias e levaram diretamente à sua fabricação em escala industrial.
O que é provavelmente o primeiro veículo elétrico para transporte humano com fonte de energia própria foi testado ao longo de uma rua de Paris em abril de 1881 pelo inventor francês Gustave Trouvé. Em 1880, Trouvé melhorou a eficiência de um pequeno motor elétrico desenvolvido pela Siemens e usando a bateria recarregável recentemente desenvolvida, instalou-a em um triciclo inglês James Starley, inventando assim o primeiro veículo elétrico do mundo. Embora tenha sido testado com sucesso em 19 de abril de 1881 ao longo da Rue Valois, Paris, ele não conseguiu patenteá-lo. Trouvé adaptou rapidamente seu motor movido a bateria para propulsão marítima; para facilitar o transporte de sua conversão marítima de sua oficina até o vizinho rio Sena, Trouvé tornou-o portátil e removível do barco, inventando assim o motor de popa. Em 26 de maio de 1881, o protótipo do barco Trouvé de 5 metros, chamado Le Téléphone, atingiu uma velocidade de indo rio acima e a jusante.Communication made by Trouvé to the Académie des Sciences de Paris, 1881
O inventor inglês Thomas Parker, responsável por inovações como a eletrificação do metrô de Londres, dos bondes suspensos em Liverpool e Birmingham e do combustível sem fumaça coalite, construiu seu primeiro carro elétrico em Wolverhampton em 1884, embora a única documentação seja uma fotografia de 1895.
O interesse de longa data de Parker na construção de veículos com maior eficiência de combustível o levou a fazer experiências com veículos elétricos. Ele também pode estar preocupado com os efeitos malignos que a fumaça e a poluição estavam causando em Londres. A produção do carro ficou a cargo da Elwell-Parker Company, fundada em 1882 para a construção e venda de bondes elétricos. A empresa fundiu-se com outros rivais em 1888 para formar a Electric Construction Corporation; esta empresa detinha um monopólio virtual no mercado britânico de carros elétricos na década de 1890. A empresa fabricou o primeiro 'carrinho para cães' elétrico em 1896.
O engenheiro alemão Andreas Flocken construiu o primeiro carro elétrico real em 1888.
Os trens elétricos também eram usados para transportar carvão para fora das minas, pois seus motores não consumiam o precioso oxigênio. Antes da preeminência dos motores de combustão interna, os automóveis elétricos também detinham muitos recordes de velocidade e distância. Entre os mais notáveis desses recordes estava a quebra dos barreira de velocidade, por Camille Jenatzy em 29 de abril de 1899 em seu veículo 'em forma de foguete Jamais Contente, que atingiu uma velocidade máxima de .
O primeiro carro elétrico dos Estados Unidos foi desenvolvido em 1890–91 por William Morrison de Des Moines; o veículo era uma perua de seis passageiros capaz de atingir a velocidade de . Somente em 1895 é que os consumidores começaram a dedicar atenção aos veículos elétricos depois que AL Ryker introduziu os primeiros triciclos elétricos nos EUA.
Décadas de 1890 a 1910: era de ouro O interesse pelos veículos motorizados aumentou muito no final da década de 1890 e início do século XX. Os táxis elétricos movidos a bateria tornaram-se disponíveis no final do século XIX. Em Londres, Walter Bersey projetou uma frota desses táxis e os apresentou às ruas de Londres em 1897. Eles logo foram apelidados de "Beija-flores" devido ao zumbido idiossincrático que faziam. No mesmo ano, na cidade de Nova York, a Samuel's Electric Carriage and Wagon Company começou a operar 12 táxis hansom elétricos. A empresa funcionou até 1898 com até 62 táxis operando até ser reformada por seus financiadores para formar a Electric Vehicle Company.
Os veículos elétricos tinham algumas vantagens sobre os seus concorrentes do início do século XX. Eles não tinham a vibração, o cheiro e o ruído associados aos carros a gasolina. Eles também não exigiram mudanças de marcha. Os carros também eram preferidos porque não exigiam esforço manual para dar partida, assim como os carros a gasolina. que apresentava uma manivela para ligar o motor.
Os carros elétricos encontraram popularidade entre os clientes abastados que os usavam como carros urbanos, onde seu alcance limitado provou ser uma desvantagem menor.
A aceitação dos carros elétricos foi inicialmente dificultada pela falta de infraestruturas energéticas. Nos Estados Unidos, na virada do século, 40% dos automóveis eram movidos a vapor, 38% a eletricidade e 22% a gasolina. Um total de 33.842 carros elétricos foram registrados nos Estados Unidos, e o país onde os carros elétricos ganharam maior aceitação. A maioria dos primeiros veículos elétricos eram carruagens enormes e ornamentadas, projetadas para clientes da classe alta, o que os tornou populares. Eles apresentavam interiores luxuosos e estavam repletos de materiais caros. Os veículos elétricos eram frequentemente comercializados como carros de luxo para mulheres, o que pode ter gerado um estigma entre os consumidores do sexo masculino. As vendas de carros elétricos atingiram o pico no início da década de 1910. Havia mais de 300 fabricantes listados que produziram um veículo nos Estados Unidos até 1942.
Na década de 1910, a The Standard Electric usava motores elétricos Westinghouse e afirmava ter um alcance de 110 milhas com carga. Era operado por uma cana do leme do lado esquerdo. O controlador tinha seis velocidades de avanço e uma velocidade máxima de 20 mph. O modelo M era um modelo Coupe fechado ou Runabout aberto e custava de US$ 1.785 a US$ 1.900.
Energia como serviço e veículo geral Para superar o alcance operacional limitado dos veículos elétricos e a falta de infraestrutura de recarga, um serviço de bateria trocável foi proposto pela primeira vez já em 1896. O conceito foi colocado em prática pela primeira vez pela Hartford Electric Light Company através do serviço de baterias GeVeCo e estava inicialmente disponível para caminhões elétricos. O proprietário do veículo comprou o veículo da General Vehicle Company (GVC, uma subsidiária da General Electric Company) sem bateria e a eletricidade foi adquirida da Hartford Electric através de uma bateria trocável. O proprietário pagava uma taxa variável por quilômetro rodado e uma taxa de serviço mensal para cobrir a manutenção e armazenamento do caminhão. Tanto os veículos quanto as baterias foram modificados para facilitar uma troca rápida de baterias. O serviço foi prestado entre 1910 e 1924 e durante esse período percorreu mais de 6 milhões de milhas. A partir de 1917, um serviço semelhante de sucesso foi operado em Chicago para proprietários de carros da Milburn Wagon Company que também podiam comprar o veículo sem as baterias.