Linha 3-Vermelha do Metrô de São Paulo, originalmente chamada de Linha Leste-Oeste, compreende o trecho da rede entre as estações Palmeiras - Barra Funda e Corinthians - Itaquera.
História Primórdios Em 1966, a Prefeitura de São Paulo fundou o Grupo Executivo do Metropolitano (GEM), com o objetivo de gerenciar os estudos para a implantação do metropolitano na cidade. O GEM contratou um consórcio formado pelas empresas alemãs Hochtief e DeConsult e pela brasileira Montreal (batizado como consórcio HMD) para realizar os estudos. Em 1968, pouco tempo após a fundação da Companhia do Metropolitano de São Paulo, os estudos foram apresentados ao público e possuíam quatro linhas:
Azul ou Norte-Sul (Jabaquara - Santana e Ramal Moema) Vermelha ou Leste-Oeste (Casa Verde - Vila Maria) Verde ou Ramal Paulista (Vila Madalena - Paraíso) Amarela ou Sudeste-Sudoeste (Pinheiros - Via Anchieta, com ramal para Vila Bertioga).
A primeira linha a entrar em obras foi a Norte - Sul, em dezembro de 1968.
Projeto thumb|left|173px|O prefeito Figueiredo Ferraz (esquerda) e o ministro Mário Andreazza (centro) observam o governador Laudo Natel assinar o convênio de cessão de áreas da RFFSA para a Cia. do Metropolitano, em 1972.Arquivo Público do Estado de São Paulo
Enquanto isso, os técnicos do Metrô debruçavam-se sobre o projeto da Linha Leste - Oeste. Com os custos da Linha Norte-Sul disparando e problemas econômicos minando os recursos disponíveis, o projeto da Linha Leste-Oeste foi radicalmente modificado, visando a uma implantação mais econômica, por meio do "metrô em superfície". A primeira proposta do Metrô foi a de incorporar grande parte da linha-tronco da Rede Ferroviária Federal (RFFSA) e transformá-la em metrô. Mais tarde, o trecho final da Linha Oeste da Fepasa até a Lapa também foi incluído na proposta.
Em 19 de dezembro de 1972, o ministro dos Transportes, Mário Andreazza, o governador de São Paulo, Laudo Natel, e o prefeito de São Paulo, José Carlos de Figueiredo Ferraz, assinaram um convênio entre a RFFSA e o Metrô, transferindo áreas da faixa patrimonial da RFFSA para o Metrô, entre Brás e Guaianases, visando à implantação da Linha Leste - Oeste do Metrô, paralela à linha-tronco da ferrovia."A linha vai correr pelos leitos da Central", Jornal da Tarde, 16/8/1973, pág. 16 Esse convênio estabelecia, por iniciativa da RFFSA, o prazo de um ano para o início das obras da Linha Leste - Oeste. Após o fracasso das gestões Figueiredo Ferraz (que defendia a prioridade das obras para a Linha Paulista) e Colasuonno em inicias as obras, o convênio foi cancelado pela gestão Médici.
Obras e inauguração thumb|right|250px|Projeto da estação República, construída em forma de "L" para evitar a demolição do Colégio Caetano de Campos thumb|right|250px|Obras da estação República, 1979
250px|thumb|right|Vista da área desapropriada da estação Penha, 1978. Apesar de terem sido desapropriadas em 1977, as obras da estação foram iniciadas apenas em 1982. As obras foram iniciadas às 11h05 de 1 de março de 1975, em cerimônia presidida pelo presidente Ernesto Geisel. Com 22 estações, o projeto original visava a ligar Lapa e Itaquera a um custo previsto de 950 milhões de dólares.
Por causa da falta de recursos, em um primeiro momento, foram iniciadas as obras de construção apenas no trecho Santa Cecília-Tatuapé e na estação e pátio Corinthians-Itaquera:
EstaçãoConstrutoraInício da obraTérminoSanta CecíliaECISA15 de maio de 197810 de dezembro de 1983RepúblicaCamargo Corrêa27 de setembro de 197724 de abril de 1982Anhangabaú2 de janeiro de 198026 de novembro de 1983Sé1 de março de 197510 de março de 1979Pedro IICetenco S/A23 de agosto de 1980Brás10 de março de 1979BresserAndrade Gutierrez23 de março de 197823 de agosto de 1980BelémBeter S/A15 de setembro de 1981Tatuapé29 de abril de 19785 de novembro de 1981Corinthians-ItaqueraConstran S/A24 de janeiro de 19761 de outubro de 1988Pátio Itaquera7 de março de 1987
Enquanto grandes desapropriações foram efetuadas em alguns pontos, sobretudo na Zona Leste, na região central da cidade a Companhia do Metropolitano enfrentou grande resistência para efetuar desapropriações e implantar os projetos da Linha Leste-Oeste. Na região da futura Estação Sé, foi necessário demolir o Palacete Santa Helena e o Edifício Mendes Caldeira. Enquanto o Santa Helena foi demolido em vários meses por meios convencionais, o Mendes Caldeira precisou do emprego da ainda inédita (no Brasil) técnica de implosão. Em oito segundos, o edifício foi demolido.
Já na região da futura Estação República, ocorreu um grande movimento contra a implantação do projeto original, que previa a demolição do Colégio Caetano de Campos. A indefinição sobre o projeto atrasou o lançamento das obras em 29 meses. Após um debate que envolveu o Instituto de Arquitetos do Brasil, a associação de ex-alunos do colégio, engenheiros da Companhia do Metropolitano e o prefeito Olavo Setúbal, o projeto da Estação República foi alterado, preservando-se o colégio e a Praça da República e incluindo as plataformas da futura Linha Sudeste—Sudoeste. A alteração do projeto da estação fez com que o projeto do trecho República—Sé fosse inteiramente revisado. Com isso, surgiu em 1979 o projeto da Estação Anhangabaú. Para driblar os trâmites burocráticos, as autoridades resolveram aditar o contrato da construtora Camargo Corrêa (responsável pelas obras das estações República e Sé) para incluir a Estação Anhangabaú. A manobra jurídica foi pouco contestada pelos concorrentes, e as obras de Anhangabaú foram iniciadas em 2 de janeiro de 1980.
Apesar de a Zona Leste ter áreas desapropriadas e obras ocorrendo desde 1976, a Linha Leste—Oeste foi paralisada na região compreendida entre o Tatuapé e Itaquera até meados de 1982. Em virtude de atrasos nas obras da Estação República, estouros de orçamento e crise econômica, dezenas de áreas desapropriadas permaneceram com imóveis vazios ou demolidos, causando degradação urbana na região. Para impedir a paralisação total das obras, a Prefeitura transferiu o controle acionário do Metrô para o Governo do Estado em 1979. A partir desse momento, o Governo do Estado passou a investir maciçamente na implantação do metrô.
Em 10 de março de 1979, foi inaugurado o primeiro trecho, entre as estações Sé e Brás. Após lançar tantas frentes de obras, a Prefeitura de São Paulo exauriu seus recursos no final daquela década. Isso fez com que o projeto do trecho Barra Funda-Lapa fosse cancelado e outras obras fossem adiadas sucessivamente até 1982.
Década de 1980 thumb|right|250px| Estação Tatuapé, 1982 thumb|right|250px|Obras da estação Patriarca, entre 1985/86 thumb|right|250px|Estação Palmeiras-Barra Funda, última construída na Linha 3 Na década de 1980, foi lançada a segunda etapa de obras, contemplando as estações:
EstaçãoConstrutoraInício da obraTérminoBarra FundaMendes Juniorjunho de 198517 de dezembro de 1988Marechal DeodoroCBPOoutubro de 1984CarrãoAndrade Gutierrez Constecca Construçoes S/Ae Civilla Engenharia (retomada)c.1982/junho de 1985(retomada)31 de maio de 1986PenhaVila MatildeCamargo Corrêa1 de setembro de 198427 de agosto de 1988Guilhermina-EsperançaPatriarca17 de setembro de 1988Artur AlvimConstran
Mesmo com a inauguração do trecho Bresser - Tatuapé em novembro de 1981, as obras entre Tatuapé e Artur Alvim ficaram paralisadas por falta de recursos. As obras do trecho leste ocorreram de forma lenta no início da década de 1980 e se resumiam ao pátio de Itaquera. A licitação para a realização de obras entre Tatuapé e Penha, realizada em 1982 na gestão Maluf/Marin, foi anulada pela gestão Montoro, sob acusações de superfaturamento. Ao mesmo tempo, o fim dos recursos federais paralisou quase todas as obras do Metrô (exceto as estações Santa Cecília e Anhangabaú, que foram contempladas com recursos federais em meados de 1982) e ameaçou a própria existência da Companhia do Metropolitano, cada vez mais endividada.
Após a obtenção de recursos, as obras do trecho Tatuapé - Artur Alvim foram retomadas em setembro de 1984, enquanto o trecho Santa Cecília - Barra Funda sairia do papel apenas no ano seguinte. Apesar de a gestão Montoro ter prometido entregar a linha completa no final de 1986, atrasos fizeram com que apenas o trecho Tatuapé - Penha (licitado duas vezes) fosse entregue nesse prazo. A entrega da primeira etapa do pátio de Itaquera e a primeira viagem entre Barra Funda e Itaquera foram realizadas nos últimos dias da gestão Montoro, gerando críticas da imprensa e do Sindicato dos Metroviários, pelo fato de a "inauguração" ter sido realizada às pressas (com Montoro passando por várias estações ainda em obras). A promessa era de que as obras fossem concluídas em outubro de 1987.
A crise econômica gerada pelo Plano Cruzado causou novos atrasos nas obras. Após a eleição de Quércia, um novo cronograma foi apresentando, prometendo a conclusão das obras até o fim de 1988. Entre agosto e dezembro de 1988, foram abertas as estações do trecho Penha - Corinthians Itaquera e Santa Cecília - Barra Funda, sendo assim concluído o projeto da Linha Leste - Oeste. Ao chegar a Itaquera, a linha passou a transportar um milhão de passageiros por dia, aproximando-se do limite original de projeto. Ao fim das obras, a implantação da Linha Leste-Oeste custou cerca de 3,5 bilhões de dólares (valores calculados em 2005).
Milhares de pessoas foram mobilizadas na construção da Linha Leste - Oeste (cerca de quatro mil em 1979), na maioria migrantes semialfabetizados de áreas rurais do Nordeste. As condições de trabalho nas obras eram precárias, faltando equipamentos de proteção individual, e operários eram mantidos em alojamentos mal ventilados e superlotados. As más condições foram parcialmente retratadas no filme O Homem Que Virou Suco (1981), de João Batista de Andrade. Em um trecho do filme, o personagem Deraldo (interpretado pelo ator José Dumont) é contratado para trabalhar nas obras da Linha Leste-Oeste e é apresentado às obras por meio de um curso de três dias oferecido pela Cia. do Metropolitano e pelas empreiteiras para treinar a mão de obra. O filme (reproduzido por João Batista de Andrade após o Metrô se negar a ceder a fita original) apresenta a obra do metrô e ridiculariza a cultura nordestina (empregando o cangaceiro Lampião como personagem), para forçar os migrantes a abandoná-la em nome de uma adaptação às regras de convivência e segurança nos canteiros de obras. Deraldo reclama do filme, das instalações dos alojamentos (onde um corredor de acesso aos refeitórios, feito de grade de ripas de madeira, lhe parece um curral para animais, desumanizando os trabalhadores) e acaba demitido após protestar por ter recebido uma refeição estragada no refeitório de uma das empreiteiras. Ao sair do canteiro, depara com uma placa publicitária da obra exposta no centro de São Paulo, que destaca a "humanização da cidade" proporcionada pela implantação da obra do Metrô.
Atualmente thumb|right|250px|Portas de plataforma na Estação Vila Matilde A configuração atual da linha é a mesma desde 1988. O recorde atual de demanda foi obtido em 7 de novembro de 2008, com o transporte de pessoas. Nos dias 2 e 3 de maio de 2009, houve a paralisação do trecho entre as estações Anhangabaú e Santa Cecília, para que a passagem do shield utilizado nas obras da Linha 4 não oferecesse riscos à operação da Linha 3 - Vermelha."Megatatuzão fecha estação República", Daniel Gonzales, Jornal da Tarde, 30/4/2009, pág. 9A